JPH06278414A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH06278414A JPH06278414A JP5069522A JP6952293A JPH06278414A JP H06278414 A JPH06278414 A JP H06278414A JP 5069522 A JP5069522 A JP 5069522A JP 6952293 A JP6952293 A JP 6952293A JP H06278414 A JPH06278414 A JP H06278414A
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- Japan
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- 239000011241 protective layer Substances 0.000 claims 1
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- 239000000463 material Substances 0.000 description 4
- 229920000271 Kevlar® Polymers 0.000 description 2
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】タイヤサイド部ＳにＰＢＯフィラメントコード
Ｃとゴムの複合体からなるプロテクト層Ｐを配置した空
気入りタイヤＴに関するものである。 【効果】タイヤの重量及び転がり抵抗の増加を伴うこと
なく大幅に耐サイドカット性を向上することができる。
Ｃとゴムの複合体からなるプロテクト層Ｐを配置した空
気入りタイヤＴに関するものである。 【効果】タイヤの重量及び転がり抵抗の増加を伴うこと
なく大幅に耐サイドカット性を向上することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤ、特に、
タイヤのサイド部を補強した空気入りタイヤに関するも
のである。
タイヤのサイド部を補強した空気入りタイヤに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤサイド部を補強するため
に、ゴムゲージを厚くしたり或いは埋設されるコードの
打ち込み数を増やす等の対策を施した空気入りタイヤが
知られている。
に、ゴムゲージを厚くしたり或いは埋設されるコードの
打ち込み数を増やす等の対策を施した空気入りタイヤが
知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】空気入りタイヤ（以
下、単に、「タイヤ」ともいう。）のサイド部は走行中
たえず屈曲及び伸縮を受けるとともに急激なコーナリン
グ等によりタイヤに大きな横力が加わると座屈が発生し
たり、また、縁石乗り越し時の大屈曲によってカットを
受けたり、更には、悪路走行時に飛散した尖った石等の
衝突によりカットを受ける等の種々の状況に晒される。
このように過激な状況に晒されるサイド部を保護するた
めにサイド部のゴムゲージを厚くする等の対策が施され
ているが、サイド部のゴムゲージを厚くするとタイヤ重
量が増し転がり抵抗が増加することになる。また、コー
ドの打ち込み数を増やすと、ゴムゲージを厚くしたと同
様にタイヤ重量が増加することになる。
下、単に、「タイヤ」ともいう。）のサイド部は走行中
たえず屈曲及び伸縮を受けるとともに急激なコーナリン
グ等によりタイヤに大きな横力が加わると座屈が発生し
たり、また、縁石乗り越し時の大屈曲によってカットを
受けたり、更には、悪路走行時に飛散した尖った石等の
衝突によりカットを受ける等の種々の状況に晒される。
このように過激な状況に晒されるサイド部を保護するた
めにサイド部のゴムゲージを厚くする等の対策が施され
ているが、サイド部のゴムゲージを厚くするとタイヤ重
量が増し転がり抵抗が増加することになる。また、コー
ドの打ち込み数を増やすと、ゴムゲージを厚くしたと同
様にタイヤ重量が増加することになる。
【０００４】本発明の目的は、上記のような空気入りタ
イヤが有する課題を解決し、耐サイドカット性が向上さ
れた、しかも、転がり抵抗が十分実用的なレベルに維持
された空気入りタイヤを提供することにある。
イヤが有する課題を解決し、耐サイドカット性が向上さ
れた、しかも、転がり抵抗が十分実用的なレベルに維持
された空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するために、タイヤサイド部にＰＢＯフィラメント
コードとゴムの複合体からなるプロテクト層を配置した
ものである。
達成するために、タイヤサイド部にＰＢＯフィラメント
コードとゴムの複合体からなるプロテクト層を配置した
ものである。
【０００６】以下に、本発明の実施例について説明する
が、本発明の趣旨を越えない限り何ら本実施例に限定さ
れるものではない。空気入りタイヤＴの概略正面図であ
る図１、タイヤ半径方向断面の半分を示す図２、サイド
プロテクト層を構成する布状部材の平面図である図３及
びサイドプロテクト層の断面図である図４を用いて本発
明の一実施例について説明する。図１においてＰは略扇
型形状のサイドプロテクト層であり、サイドプロテクト
層Ｐは、所定本数のポリパラフェニレンベンズビスオキ
サゾール（以下、「ＰＢＯ」という。）フィラメントを
束ねて適当数の撚りを加えて形成されたコード（以下、
「ＰＢＯコード」という。）Ｃを、図３に示されている
ように交互に交絡させて平織り状の布状部材Ｗを形成
し、平織り状の布状部材Ｗを、図４に示されているよう
にゴム層Ｇで被覆することにより成形される。
が、本発明の趣旨を越えない限り何ら本実施例に限定さ
れるものではない。空気入りタイヤＴの概略正面図であ
る図１、タイヤ半径方向断面の半分を示す図２、サイド
プロテクト層を構成する布状部材の平面図である図３及
びサイドプロテクト層の断面図である図４を用いて本発
明の一実施例について説明する。図１においてＰは略扇
型形状のサイドプロテクト層であり、サイドプロテクト
層Ｐは、所定本数のポリパラフェニレンベンズビスオキ
サゾール（以下、「ＰＢＯ」という。）フィラメントを
束ねて適当数の撚りを加えて形成されたコード（以下、
「ＰＢＯコード」という。）Ｃを、図３に示されている
ように交互に交絡させて平織り状の布状部材Ｗを形成
し、平織り状の布状部材Ｗを、図４に示されているよう
にゴム層Ｇで被覆することにより成形される。
【０００７】このようにして成形された略扇型形状のサ
イドプロテクト層Ｐを、図１に示されているように、空
気入りタイヤＴのサイド部Ｓに順次並べて配置する。図
１においては、隣接するサイドプロテクト層Ｐ間に間隙
が存在するものが示されているが、このような間隙をな
くすこともでき、また、略扇型形状のサイドプロテクト
層Ｐをサイド部Ｓに配置することに代えてドーナツ状の
サイドプロテクト層Ｐを配置することもできる。
イドプロテクト層Ｐを、図１に示されているように、空
気入りタイヤＴのサイド部Ｓに順次並べて配置する。図
１においては、隣接するサイドプロテクト層Ｐ間に間隙
が存在するものが示されているが、このような間隙をな
くすこともでき、また、略扇型形状のサイドプロテクト
層Ｐをサイド部Ｓに配置することに代えてドーナツ状の
サイドプロテクト層Ｐを配置することもできる。
【０００８】布状部材Ｗを構成するＰＢＯコードＣの単
位幅当たりの打ち込み数が多くなりすぎると、タイヤ重
量の増加を招くとともにサイド部Ｓの柔軟性が失われ乗
心地性能或いは操縦性能等に悪影響を与えることにな
り、また、打ち込み数が少なすぎると十分にサイド部Ｓ
を保護できずサイド部Ｓの耐サイドカット性を向上する
ことができない。
位幅当たりの打ち込み数が多くなりすぎると、タイヤ重
量の増加を招くとともにサイド部Ｓの柔軟性が失われ乗
心地性能或いは操縦性能等に悪影響を与えることにな
り、また、打ち込み数が少なすぎると十分にサイド部Ｓ
を保護できずサイド部Ｓの耐サイドカット性を向上する
ことができない。
【０００９】また、アスペクト比φ（図２に示されてい
るように、空気入りタイヤＴの高さＬｔに対するサイド
部Ｓに配置されたサイドプロテクト層Ｐの高さＬｐの百
分率、即ち、Ｌｐ÷Ｌｔ×１００、をアスペクト比とい
う。）は３０≦φ≦６０であることが好ましい。アスペ
クト比φが６０を越えるとタイヤ重量の増加を招くこと
になり、また、アスペクト比φが３０未満の場合にはサ
イド部Ｓの十分な保護ができず耐サイドカット性を向上
することができない。
るように、空気入りタイヤＴの高さＬｔに対するサイド
部Ｓに配置されたサイドプロテクト層Ｐの高さＬｐの百
分率、即ち、Ｌｐ÷Ｌｔ×１００、をアスペクト比とい
う。）は３０≦φ≦６０であることが好ましい。アスペ
クト比φが６０を越えるとタイヤ重量の増加を招くこと
になり、また、アスペクト比φが３０未満の場合にはサ
イド部Ｓの十分な保護ができず耐サイドカット性を向上
することができない。
【００１０】特に、本発明においては、サイドプロテク
ト層Ｐに配置されるコードＣの材料として高強度、高弾
性であるＰＢＯフィラメントを使用したことにより、コ
ードＣの必要な強度、剛性を損なうことなくコードＣを
細く形成することができるので、サイドプロテクト層Ｐ
を極めて薄くすることができ、従って、空気入りタイヤ
Ｔのサイド部Ｓのゴムゲージを厚することなく耐サイド
カット性を向上することができる。しかもＰＢＯフィラ
メントの伸度が小さくＰＢＯフィラメント自体のヒステ
リシスロスが極めて小さいので、転がり抵抗の増加を惹
起するようなこともない。
ト層Ｐに配置されるコードＣの材料として高強度、高弾
性であるＰＢＯフィラメントを使用したことにより、コ
ードＣの必要な強度、剛性を損なうことなくコードＣを
細く形成することができるので、サイドプロテクト層Ｐ
を極めて薄くすることができ、従って、空気入りタイヤ
Ｔのサイド部Ｓのゴムゲージを厚することなく耐サイド
カット性を向上することができる。しかもＰＢＯフィラ
メントの伸度が小さくＰＢＯフィラメント自体のヒステ
リシスロスが極めて小さいので、転がり抵抗の増加を惹
起するようなこともない。
【００１１】図５は本発明の別の実施例を示す空気入り
タイヤＴの概略正面図であり、図５においては、サイド
プロテクト層Ｐに配置されるＰＢＯコードＣがタイヤＴ
の半径方向に放射状に配置されている点で、ＰＢＯコー
ドＣが平織り状に交絡された布状部材Ｗを用いた上記の
実施例とは相違するものである。
タイヤＴの概略正面図であり、図５においては、サイド
プロテクト層Ｐに配置されるＰＢＯコードＣがタイヤＴ
の半径方向に放射状に配置されている点で、ＰＢＯコー
ドＣが平織り状に交絡された布状部材Ｗを用いた上記の
実施例とは相違するものである。
【００１２】表１及び表２には、本発明の実施例と比較
例について、サイドプロテクト層Ｐの構造等を含め、サ
イドプランジャー指数或いはサイドカット指数等を比較
した試験結果が示されている。
例について、サイドプロテクト層Ｐの構造等を含め、サ
イドプランジャー指数或いはサイドカット指数等を比較
した試験結果が示されている。
【００１３】
【表１】
【００１４】
【表２】
【００１５】表１及び表２に記載されているサイドプラ
ンジャー指数、サイドカット指数、重量指数及び転がり
抵抗（ＲＲ）指数は以下に示す試験法に基づいて算出し
たものである。
ンジャー指数、サイドカット指数、重量指数及び転がり
抵抗（ＲＲ）指数は以下に示す試験法に基づいて算出し
たものである。
【００１６】〔サイドプランジャー指数〕タイヤをリム
サイズ５Ｊ−１３，空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 にてリ
ム組し、無負荷の状態で試験機に固定し、先端が半球面
（直径：１９ｍｍ）のプランジャーピンを５０±２．５
ｍｍ／分でタイヤサイド部最大巾位置に垂直に押し込ん
でいき、プランジャーがタイヤに接してから破壊するま
でのプランジャー移動量Ｙ（ｃｍ）と、タイヤ破壊時の
プランジャー押込力Ｆ（ｋｇ）より、次式 ＰＥ＝１／２・Ｙ・Ｆ（ｋｇ・ｃｍ） に従いプランジャーエネルギー（ＰＥ）を算出し、比較
例１のコントロールタイヤを１００として指数化した。
サイズ５Ｊ−１３，空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 にてリ
ム組し、無負荷の状態で試験機に固定し、先端が半球面
（直径：１９ｍｍ）のプランジャーピンを５０±２．５
ｍｍ／分でタイヤサイド部最大巾位置に垂直に押し込ん
でいき、プランジャーがタイヤに接してから破壊するま
でのプランジャー移動量Ｙ（ｃｍ）と、タイヤ破壊時の
プランジャー押込力Ｆ（ｋｇ）より、次式 ＰＥ＝１／２・Ｙ・Ｆ（ｋｇ・ｃｍ） に従いプランジャーエネルギー（ＰＥ）を算出し、比較
例１のコントロールタイヤを１００として指数化した。
【００１７】〔耐サイドカット性指数（Ａｓ）〕テスト
タイヤを車両に装着し、高さ１２０ｍｍ，角部曲率半径
２０ｍｍの垂直に切り立った縁石に向かって、速度１５
ｋｍ／ｈで進入角度１５度の方向から乗り上げた。同一
テストタイヤにつきその内圧を３ｋｇ／ｃｍ2 から０．
１ｋｇ／ｃｍ2 づつ下げて実施し、サイド部のカットバ
ーストが発生した内圧ｐ（ｋｇ／ｃｍ2 ）を求めた。内
圧ｐ以下では、サイド部が撓み易くすべてカットバース
トが起きるので、従って、内圧ｐが低いほど耐サイドカ
ット性が良好であり、逆に、内圧ｐが高いほどカットバ
ーストが起こり易く、耐サイドカット性が悪いと判断し
た。コントロールタイヤ（比較例１）の内圧をｐ0 と
し、この内圧ｐ0 に対してテストタイヤの内圧をｐ1 と
した場合に、耐サイドカット性指数（Ａｓ）は式 Ａｓ＝ｐ0 ÷ｐ1 ×１００ で表すことができる。かかる試験は、３本の同一タイヤ
についてそれぞれ行い、３本の平均された内圧ｐを基に
耐サイドカット性指数（Ａｓ）を求めた。
タイヤを車両に装着し、高さ１２０ｍｍ，角部曲率半径
２０ｍｍの垂直に切り立った縁石に向かって、速度１５
ｋｍ／ｈで進入角度１５度の方向から乗り上げた。同一
テストタイヤにつきその内圧を３ｋｇ／ｃｍ2 から０．
１ｋｇ／ｃｍ2 づつ下げて実施し、サイド部のカットバ
ーストが発生した内圧ｐ（ｋｇ／ｃｍ2 ）を求めた。内
圧ｐ以下では、サイド部が撓み易くすべてカットバース
トが起きるので、従って、内圧ｐが低いほど耐サイドカ
ット性が良好であり、逆に、内圧ｐが高いほどカットバ
ーストが起こり易く、耐サイドカット性が悪いと判断し
た。コントロールタイヤ（比較例１）の内圧をｐ0 と
し、この内圧ｐ0 に対してテストタイヤの内圧をｐ1 と
した場合に、耐サイドカット性指数（Ａｓ）は式 Ａｓ＝ｐ0 ÷ｐ1 ×１００ で表すことができる。かかる試験は、３本の同一タイヤ
についてそれぞれ行い、３本の平均された内圧ｐを基に
耐サイドカット性指数（Ａｓ）を求めた。
【００１８】〔重量指数〕重量指数はタイヤ単体の重量
を測定し、比較例１をコントロールタイヤとし、１００
分率で表した。
を測定し、比較例１をコントロールタイヤとし、１００
分率で表した。
【００１９】〔転がり抵抗指数（Ｒｒ）〕外径１７０８
ｍｍのドラム上に、内圧２．０ｋｇ／ｃｍ2 に調整した
試験タイヤを設置し、タイヤサイズ（本発明の実施例及
び比較例に使用したタイヤサイズは１７５／７０Ｒ１３
である。）と内圧からＪＩＳ規格Ｄ４２０２で定められ
た荷重を負荷させた後、８０ｋｍ／ｈｒで３０分間予備
走行させ、空気圧を再調整し、２００ｋｍ／ｈｒの速度
までドラム回転速度を上昇させた後、ドラムを惰行さ
せ、１８５ｋｍ／ｈｒから２０ｋｍ／ｈｒまでドラム回
転速度が低下するまでの慣性モーメントからタイヤ転が
り抵抗ＲＲを算出した。 ＲＲ＝ｄｓ／ｄｔ（Ｉｄ／Ｒｄ2 ＋Ｉｔ／Ｒｔ2 ）−ド
ラム単体の抵抗 式中、Ｉｄはドラムの慣性モーメント、Ｉｔはタイヤの
慣性モーメント、Ｒｄはドラム半径、Ｒｔはタイヤ半径
である。上式にて求めた５０ｋｍ／ｈｒ時の転がり抵抗
値を代表値として求めた。なお、環境は２４±２°Ｃに
コントロールされた室内で測定を実施した。指数化は、 転がり抵抗指数＝（テストタイヤ代表値÷コントロール
タイヤ代表値）×１００ の小数点以下を四捨五入して表した。この結果、転がり
抵抗指数が小さい方が、燃費が良好であることを示すこ
とになる。転がり抵抗指数の測定時の荷重は４００ｋｇ
ｆであり、転がり抵抗指数の測定法は一軸惰行式であ
る。なお、比較例１をコントロールタイヤとした。
ｍｍのドラム上に、内圧２．０ｋｇ／ｃｍ2 に調整した
試験タイヤを設置し、タイヤサイズ（本発明の実施例及
び比較例に使用したタイヤサイズは１７５／７０Ｒ１３
である。）と内圧からＪＩＳ規格Ｄ４２０２で定められ
た荷重を負荷させた後、８０ｋｍ／ｈｒで３０分間予備
走行させ、空気圧を再調整し、２００ｋｍ／ｈｒの速度
までドラム回転速度を上昇させた後、ドラムを惰行さ
せ、１８５ｋｍ／ｈｒから２０ｋｍ／ｈｒまでドラム回
転速度が低下するまでの慣性モーメントからタイヤ転が
り抵抗ＲＲを算出した。 ＲＲ＝ｄｓ／ｄｔ（Ｉｄ／Ｒｄ2 ＋Ｉｔ／Ｒｔ2 ）−ド
ラム単体の抵抗 式中、Ｉｄはドラムの慣性モーメント、Ｉｔはタイヤの
慣性モーメント、Ｒｄはドラム半径、Ｒｔはタイヤ半径
である。上式にて求めた５０ｋｍ／ｈｒ時の転がり抵抗
値を代表値として求めた。なお、環境は２４±２°Ｃに
コントロールされた室内で測定を実施した。指数化は、 転がり抵抗指数＝（テストタイヤ代表値÷コントロール
タイヤ代表値）×１００ の小数点以下を四捨五入して表した。この結果、転がり
抵抗指数が小さい方が、燃費が良好であることを示すこ
とになる。転がり抵抗指数の測定時の荷重は４００ｋｇ
ｆであり、転がり抵抗指数の測定法は一軸惰行式であ
る。なお、比較例１をコントロールタイヤとした。
【００２０】なお、表１及び表２において、サイドゲー
ジ（Ｄｓ）はタイヤの最大巾位置におけるタイヤサイド
部の厚さをｍｍで表したものであり、打ち込み数は５０
ｍｍ当たりに存在するコードの本数であり、また、撚り
数は１０ｃｍ当たりの上撚り及び下撚りの撚り回数であ
る。また、表１及び表２におけるプロテクト層の欄の
「図１」及び「図５」は、図１及び図５に示されている
構造を有するサイドプロテクト層Ｐが配置された空気入
りタイヤであることを表す。
ジ（Ｄｓ）はタイヤの最大巾位置におけるタイヤサイド
部の厚さをｍｍで表したものであり、打ち込み数は５０
ｍｍ当たりに存在するコードの本数であり、また、撚り
数は１０ｃｍ当たりの上撚り及び下撚りの撚り回数であ
る。また、表１及び表２におけるプロテクト層の欄の
「図１」及び「図５」は、図１及び図５に示されている
構造を有するサイドプロテクト層Ｐが配置された空気入
りタイヤであることを表す。
【００２１】サイドプロテクト層Ｐを配置した実施例１
〜５のものは、サイドプロテクト層Ｐを配置していない
比較例１〜３のものに比べ、転がり抵抗が何ら増加する
ことなくサイドプランジャー指数が大きく、また、耐サ
イドカット性が大幅に向上している。
〜５のものは、サイドプロテクト層Ｐを配置していない
比較例１〜３のものに比べ、転がり抵抗が何ら増加する
ことなくサイドプランジャー指数が大きく、また、耐サ
イドカット性が大幅に向上している。
【００２２】実施例１及び２と同様に図１に示されてい
るサイドプロテクト層Ｐを有するとともにコードの材料
がＰＢＯフィラメントである比較例４のものは、アスペ
クト比φが本実施例の好ましい範囲である３０≦φ≦６
０の上限を越えるものであり、従って、タイヤが重くな
り、転がり抵抗が増加している。逆に、比較例５のもの
はアスペクト比φが本実施例の好ましい範囲である３０
≦φ≦６０の下限未満のものであり、従って、耐サイド
カット性指数が大幅に減少しており、耐サイドカット性
が悪化している。実施例１及び２と同様に図１に示され
ているサイドプロテクト層Ｐを有するが、コードの材料
がケブラーである比較例６のものは、実施例１及び２に
比べ、サイドプランジャー指数が非常に小さく、また、
耐サイドカットが非常に悪い。
るサイドプロテクト層Ｐを有するとともにコードの材料
がＰＢＯフィラメントである比較例４のものは、アスペ
クト比φが本実施例の好ましい範囲である３０≦φ≦６
０の上限を越えるものであり、従って、タイヤが重くな
り、転がり抵抗が増加している。逆に、比較例５のもの
はアスペクト比φが本実施例の好ましい範囲である３０
≦φ≦６０の下限未満のものであり、従って、耐サイド
カット性指数が大幅に減少しており、耐サイドカット性
が悪化している。実施例１及び２と同様に図１に示され
ているサイドプロテクト層Ｐを有するが、コードの材料
がケブラーである比較例６のものは、実施例１及び２に
比べ、サイドプランジャー指数が非常に小さく、また、
耐サイドカットが非常に悪い。
【００２３】実施例３〜５と同様に図５に示されている
ようなサイドプロテクト層Ｐを有しコード構成も同じで
ある比較例７のものは、アスペクト比φが本実施例の好
ましい範囲である３０≦φ≦６０の下限未満のものであ
り、実施例３〜５に比べサイドプランジャー指数も小さ
く、特に、耐サイドカット性が非常に悪い。また、実施
例３〜５と同様に図５に示されているようなサイドプロ
テクト層Ｐを有するがコードの材料がケブラーである比
較例８のものは、実施例３〜５に比べサイドプランジャ
ー指数が非常に小さく、また、耐サイドカット性が非常
に悪い。
ようなサイドプロテクト層Ｐを有しコード構成も同じで
ある比較例７のものは、アスペクト比φが本実施例の好
ましい範囲である３０≦φ≦６０の下限未満のものであ
り、実施例３〜５に比べサイドプランジャー指数も小さ
く、特に、耐サイドカット性が非常に悪い。また、実施
例３〜５と同様に図５に示されているようなサイドプロ
テクト層Ｐを有するがコードの材料がケブラーである比
較例８のものは、実施例３〜５に比べサイドプランジャ
ー指数が非常に小さく、また、耐サイドカット性が非常
に悪い。
【００２４】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００２５】ＰＢＯフィラメントからなるコードを配設
したサイドプロテクト層を設けたので、タイヤの重量及
び転がり抵抗の増加を伴うことなく、大幅に耐サイドカ
ット性を向上することができる。
したサイドプロテクト層を設けたので、タイヤの重量及
び転がり抵抗の増加を伴うことなく、大幅に耐サイドカ
ット性を向上することができる。
【図１】図１は本発明の空気入りタイヤの概略正面図で
ある。
ある。
【図２】図２は本発明の空気入りタイヤの半分の半径方
向断面図である。
向断面図である。
【図３】図３は本発明のサイドプロテクト層を構成する
布状部材の平面図である。
布状部材の平面図である。
【図４】図４は本発明のサイドプロテクト層の断面図で
ある。
ある。
【図５】図５は本発明の空気入りタイヤの別の実施例の
概略正面図である。
概略正面図である。
Ｔ・・・・・・・空気入りタイヤ Ｃ・・・・・・・コード Ｇ・・・・・・・ゴム層 Ｐ・・・・・・・サイドプロテクト層
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤサイド部にポリパラフェニレンベン
ズビスオキサゾール（ＰＢＯ）フィラメントコードとゴ
ムの複合体からなるプロテクト層を配置したことを特徴
とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5069522A JPH06278414A (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5069522A JPH06278414A (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06278414A true JPH06278414A (ja) | 1994-10-04 |
Family
ID=13405144
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5069522A Pending JPH06278414A (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06278414A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002103923A (ja) * | 2000-09-28 | 2002-04-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2010516529A (ja) * | 2007-01-17 | 2010-05-20 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重量物運搬車両用タイヤの追加のサイドウォールアーマチュア |
| JP2012035701A (ja) * | 2010-08-05 | 2012-02-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2020185843A (ja) * | 2019-05-13 | 2020-11-19 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-03-29 JP JP5069522A patent/JPH06278414A/ja active Pending
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