JPH06280573A - ２サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 新気，排気ガスの流れを精度良く制御でき、
燃焼ガスの吹き返し，及び潤滑油のシリンダ内への流入
を防止できる２サイクルエンジンを提供する。 【構成】 排気口６ｂをシリンダボア６ａに形成し、気
筒軸方向に見てシリンダヘッド４の上記排気口６ｂ側に
２つの第１掃気口１７を、上記排気口６ｂと反対側に２
つの第２掃気口１８をそれぞれ形成し、上記各掃気口１
７，１８を開閉する掃気弁２１，２２を設け、上記第１
掃気口１７から空気と燃料との混合気を、上記第２掃気
口１８から空気のみをそれぞれシリンダボア６ａ内に供
給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、２サイクルエンジンに
関し、詳細には２サイクルエンジンの掃気，排気を精度
良くコントロールでき、またクランクケース内の潤滑油
溜まりを抑制できるようにした掃気，排気構造，オイル
排出構造の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に２サイクルエンジンは、シリンダ
ボアに開口するように形成された掃気口から新気をシリ
ンダ内に導入し、シリンダ内の燃焼ガスをシリンダに形
成された排気口から上記導入された新気により押し出し
排出するように構成されている。そのため、２サイクル
エンジンでは上記新気の一部がそのまま排出されてしま
う吹き抜けの問題、及びシリンダ内に燃焼ガスが残留す
るという問題がある。

【０００３】そこで上記吹き抜け量，燃焼ガスの残留量
を軽減するため、シリンダヘッドに掃気口，排気口を設
けるとともに、それぞれの開口を開閉する掃気弁，排気
弁をを配設した、外観上４サイクルエンジンと同様の構
造を採用した２サイクルエンジンが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記掃気弁，
排気弁を設けた２サイクルエンジンは、掃気口から気筒
軸方向クランク軸側に導入された新気を逆方向に反転さ
せ、この反転流によって燃焼ガスを押し出し排出する構
造であることから、新気の流れに無理があり、燃焼ガス
の排出効率についてはそれほど改善できない。

【０００５】また上記掃気弁で開閉される掃気口とクラ
ンク室とを掃気通路で接続し、クランク室内で一次圧縮
された新気を該掃気通路を介して掃気口からシリンダ内
に導入するようにした場合、クランク室内が負圧になっ
た時点でクランク室側に新気が吹き返し易いという問題
がある。

【０００６】さらにまたクランク室と掃気口とを連通す
る掃気通路に燃料を供給するようにした場合、ピスト
ン，コンロッド大端部，小端部の燃料による潤滑，冷却
が期待できないことから、この潤滑，冷却を確保するた
めに比較的多量の潤滑油を供給する必要がある。しかし
潤滑油供給量を増加させると、掃気行程においてシリン
ダ内に潤滑油が流入し、燃焼性，及び排気ガスに悪影響
が生じ、また潤滑油消費量が増加する懸念がある。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、新気，排気ガスの流れを精度良く制御で
き、燃焼ガスの吹き返し，及び潤滑油のシリンダ内への
流入を防止できる２サイクルエンジンを提供することを
目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、排気
口をシリンダに形成し、気筒軸方向に見てシリンダヘッ
ドの上記排気口側に１又は２以上の第１掃気口を、上記
排気口と反対側に１又は２以上の第２掃気口をそれぞれ
形成し、上記各掃気口を開閉する掃気弁を設け、上記第
１掃気口から空気と燃料との混合気を、上記第２掃気口
から空気のみをそれぞれシリンダ内に供給するようにし
たことを特徴とする２サイクルエンジンである。

【０００９】請求項２の発明は、上記第１掃気口に連な
る第１掃気通路の気筒軸となす角度が、上記第２掃気口
に連なる第２掃気通路の気筒軸となす角度より大きく設
定されていることを特徴としている。

【００１０】請求項３の発明は、空気をクランク室内で
一次圧縮し、掃気通路を介して、シリンダヘッドに形成
され掃気弁で開閉される掃気口からシリンダ内に供給す
るようにした２サイクルエンジンにおいて、上記掃気通
路の途中に掃気口からクランク室への流れを阻止する逆
止弁を設けたことを特徴とている。

【００１１】請求項４の発明は、空気をクランク室内で
一次圧縮し、掃気通路を介して掃気口からシリンダ内に
供給するとともに、上記掃気通路に燃料を供給するよう
にした２サイクルエンジンにおいて、オイル排出通路を
クランク室に連通するよう形成し、該通路にオイル排出
ボンプを配設したことを特徴としている。

【００１２】請求項５の発明は、クランク軸と同期回転
し、上記オイル排出通路を所定のクランク角度域には閉
じ、残りの角度域には開く開閉弁を設けたことを特徴と
し、請求項６の発明は、さらにオイル排出通路の通路面
積をエンジンの運転域に応じて可変制御する制御弁を設
けたことを特徴としている。

【００１３】

【作用】請求項１の発明によれば、シリンダヘッドの排
気口側部分に形成された第１掃気口から燃料と空気との
混合気を導入し、排気口と反対側部分に形成された第２
掃気口から空気のみを導入するようにしたので、第２掃
気口からの燃料を含まない空気はシリンダに形成された
排気口側に向かって流入し、また第１掃気口から導入さ
れる空気と燃料との混合気は排気口と反対側に向かって
流入する。

【００１４】このように燃料を含む混合気の流入方向が
排気口と反対方向を向いているので、燃焼ガスの掃気に
よって燃料を含む混合気が吹き抜けることはほとんどな
い。また上記掃気用空気の流れが燃焼ガスの排出方向に
沿っていることから、燃焼ガスを確実に排出でき、燃焼
ガスのシリンダ内残留量を低減できる。

【００１５】また請求項２の発明では、第１掃気通路の
気筒軸となす角度を第２掃気通路のなす角度より大きく
したので、第１掃気通路から導入される混合気はより確
実に排気口から遠ざかる方向に流れ、混合気の吹き抜け
をより確実に防止できる。また掃気用空気流はより確実
に排気口側に流れ、燃焼ガスのシリンダ内残留をより確
実に防止できる。

【００１６】請求項３の発明によれば、掃気通路に掃気
口からクランク室への流れを阻止する逆止弁を配設した
ので、混合気のクランク室への吹き返しを防止できる。

【００１７】請求項４の発明によれば、クランク室より
下流側に位置する掃気通路に燃料を供給するとともに、
クランク室に連通するオイル排出通路にオイル排出ボン
プを配設したので、クランク室内の潤滑油が掃気通路を
介してシリンダ内に吸入されるのを阻止でき、燃焼効率
を向上でき、かつ潤滑油の消費量を低減できる。

【００１８】また請求項５の発明によれば、オイル排出
通路をクランク軸と同期回転する開閉弁で開閉するよう
にしたので、例えば吸入行程時に閉じることにより、ク
ランク室内の潤滑油をオイルポンプで吸い出すことによ
る吸気効率への悪影響を回避できる。また請求項６の発
明では、さらにオイル排出通路の通路面積をエンジンの
運転域に応じて制御する制御弁を設けたので、例えば低
速回転時にはクランク室内の空気吸出し量を低減し、か
つ高速回転時には潤滑油排出量を充分に確保できる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１及び図２は請求項１，２の発明に係る第
１実施例による２サイクルエンジンを説明するための図
であり、図１は本実施例エンジンの断面側面図、図２は
本実施例エンジンの掃気通路の形状及びその変形例形状
を概念的に示す平面模式図である。

【００２０】図１において、１は本実施例の２サイクル
エンジンであり、これはシリンダブロック２と、これの
下部に一体形成されたアッパクランクケース２ａの下側
合面に結合されたロアクランクケース３と、上記シリン
ダブロック２の上側合面に結合されたシリンダヘッド４
と、これの上部に装着されたヘッドカバー５とを備えて
いる。

【００２１】上記シリンダブロック２にはシリンダボア
６ａが形成されており、該ボア６ａ内に配置されたピス
トン７はコンロッド８でクランクシャフト９のクランク
ピン９ａに連結されている。上記シリンダボア６ａのク
ランク軸方向に見て一側に排気口６ｂが形成されてい
る。該排気口６ｂに連なる排気通路６ｃには排気管１０
が接続されており、該排気管１０内には触媒１１が配設
されている。そして上記排気口６ｂ内には排気制御弁１
２が配設されている。この排気制御弁１２は軸１２ａ回
りに回動して上記排気口６ｂの上縁の実質的高さを可変
とし、これにより排気タイミングを制御するものであ
る。

【００２２】上記クランクシャフト９は上記アッパ，ロ
アクランクケース２ａ，３で形成されたクランク室３ａ
内に収容されている。このクランク室３ａは上記ピスト
ン７の上昇により空気を吸引し、下降により圧縮する一
次圧縮室となっている。

【００２３】上記クランク室３ａに形成された吸気口３
ｂには、吸気管１３が接続されており、該吸気管１３の
上流側にはスロットルボディ１４，エアクリーナ１５が
接続されており、また上記吸気口３ｂにはリードバルブ
１６が配設されている。このリードバルブ１６は、弾力
性を有する金属製薄板を揺動可能に配設してなり、クラ
ンク室３ａ内が負圧になると空気の導入に支障を来すこ
とのないよう容易に上記吸気口３ｂを開き、正圧になる
と直ちに閉じて空気の吹き返しを防止する。

【００２４】上記シリンダヘッド４の上記排気口６ｂ側
部分には、空気と燃料との混合気が導入される２つの混
合気開口（第１掃気口）１７が形成されており、上記排
気口６ｂと反対側部分には、空気のみが導入される２つ
の空気開口（第２掃気口）１８が形成されている。

【００２５】上記各混合気開口１７は、シリンダヘッド
４に分岐形成された２つの混合気通路（第１掃気通路）
１７ａ，１７ｂ，ヘッドカバー５に形成されたカバー通
路５ａ，及びシリンダブロック２の側壁に一体形成され
た共通掃気通路２０を介して上記クランク室３ａに連通
している。また上記各空気通路１８はシリンダヘッド４
に形成された２つの空気通路（第２掃気通路）１８ａ，
１８ｂ，及び上記共通掃気通路２０を介して上記クラン
ク室３ａに連通している。なお、２０ａは共通掃気通路
２０の途中に設けられたインレットチャンバであり、こ
れは該通路２０内を図示実線矢印方向に流動する空気の
圧力変動を緩和するように機能する。

【００２６】ここでクランク軸方向に見ると、上記混合
気通路１７ａ，１７ｂの気筒軸となす角度は上記空気通
路１８ａ，１８ｂの気筒軸となす角度より大きく設定さ
れている。換言すれば、混合気通路１７ａ，１７ｂはよ
り水平に近く形成され、上記排気口６ｂと反対方向を指
向している。一方、空気通路１８ａ，１８ｂは気筒軸に
沿うより垂直に近くなっており、上記排気口６ｂ側に指
向している。

【００２７】また気筒軸方向に見ると、図２（ａ）に概
念的に示すように、混合気通路１７ａ，１７ｂは左，右
対称で直線の二股状を成しており、混合気通路１７ａに
燃料噴射弁２５が配設されている。一方、空気通路１８
ａはシリンダボアの周縁形状に沿うよう略直線状に形成
されているのに対し、空気通路１８ｂはシリンダボア中
心付近に指向するように湾曲しており、その流入角度が
異なるように設定されている。なお、２５ａは点火プラ
グである。

【００２８】また上記混合気開口１７，空気開口１８に
は第１掃気弁２１，第２掃気弁２２が該開口を開閉可能
に配設されている。この第１，第２掃気弁２１，２２は
所定の挟み角度をなすように配置され、それぞれ第１掃
気カム軸２３，第２掃気カム軸２４によって開閉駆動さ
れる。

【００２９】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例の２サイクルエンジンでは、ピストン７の
上昇に伴ってクランク室３ａ内が負圧になるとリードバ
ルブ１６が開き、空気がクランク室３ａ内に導入され、
ピストン７の上昇により排気口６ｂが閉じると、シリン
ダ６ａ内の混合気が二次圧縮される（吸入，二次圧縮行
程）。ピストン７が上死点付近に達すると混合気が点火
燃焼し、これによりピストン７が下降開始し、クランク
室３ａ内が正圧になるとリードバルブ１６が閉じ、ピス
トン７の下降に伴ってクランク室３ａ内の空気が一次圧
縮される（爆発，一次圧縮行程）。そしてピストン７の
下降により排気口６ｂが開くと、まず空気開口１８が開
き、上記一次圧縮された空気がシリンダボア６ａ内に導
入され、これに少し遅れて混合気開口１７が開き、上記
一次圧縮された空気と燃料噴射弁２５からの燃料との混
合気がこの混合気開口１７からシリンダボア６ａ内に導
入され、燃焼ガスが排気口６ｂから押し出される（掃
気，排気行程）。またピストン７の上昇により排気口６
ｂが閉じると、導入された空気及び混合気の二次圧縮が
開始され、上述の動作が繰り返される。

【００３０】そして上記掃気，排気行程においては、混
合気の排気口６ｂからの吹き抜け量を低減できるととも
に、シリンダ内の燃焼ガスの残留量を低減できる効果が
得られる。即ち、本実施例では、混合気開口１７を排気
口６ｂ側に設けるとともに混合気通路１７ａ，１７ｂを
排気口６ｂから遠ざかる方向に指向させ、かつ空気開口
１８を反排気口側に設けるとともに空気通路１８ａ，１
８ｂを気筒軸方向ひいては排気口６ｂ側に指向させ、さ
らに空気開口１８の開タイミングを混合気開口１７の開
タイミングより早く設定したので、まず空気が気筒軸方
向に流入し（図１実線参照）、これにより燃焼ガスを排
気口６ｂから押し出し、混合気開口１７からの混合気は
排気口６ｂから離れる方向に流入する（図１破線参
照）。その結果、混合気が排気口６ｂから吹き抜けるこ
とはほとんどなくなり、また燃焼ガスのシリンダ内残留
量が低減する。

【００３１】また本実施例では、掃気口としての空気開
口１８，混合気開口１７をシリンダヘッド４に設けたの
で、シリンダブロック２には排気口６ｂが開口するのみ
であるから、冷却ジャケットの配設スペースを大きく取
ることができ、冷却性を改善できる。

【００３２】さらにまた本実施例では、掃気通路を構成
する空気通路１８ａ，１８ｂを図２（ａ）に示すように
構成したので、スワールを発生させることができる。即
ち、空気通路１８ａをシリンダボア内面に沿うように直
線状に形成するとともに、空気通路１８ｂをシリンダボ
ア中心に向けて湾曲状に形成し、かつ該両空気通路の開
口１８，１８を若干早く開くようにしたので、該空気開
口１８から導入された空気によって同図反時計方向（矢
印方向）のスワールが発生し、燃焼性を向上することが
できる。また一方の混合気通路１７ａに燃料噴射弁２５
を配設したので層状燃焼が可能である。

【００３３】ここで、上記空気通路１８ａ，１８ｂ、混
合気通路１７ａ，１７ｂの形状，燃料噴射弁２５の配置
位置に関しては図２（ｂ），（ｃ）に示す変形例が採用
可能である。なお、図中、図２（ａ）と同一符号は同一
又は相当部分を示す。

【００３４】図２（ｂ）は、混合気通路１７ａ，１７ｂ
の分岐上流側に燃料噴射弁２５を配置し、かつ一方の混
合気通路１７ｂをシリンダボア中心に向けて配置した例
である。また図２（ｃ）は、一方の混合気通路１７ａを
直線状に形成するとともに、他方の混合気通路１７ｂを
湾曲させこの湾曲した混合気通路側に燃料噴射弁２５を
配設し、また両方の空気通路１８ａ，１８ｂを湾曲させ
た例である。

【００３５】なお、上記実施例では、４つの掃気弁を持
つ例を説明したが、弁数は２〜５等にしても良く、この
場合、多弁構造ほど掃，排気のコントロール幅を大きく
でき、燃焼効率等を向上できる。

【００３６】また、上記実施例において、各々の掃気弁
のバルブタイミングを調整することにより、また各通路
の位置，形状，径，長さを設定することにより、またカ
ムの作動，加速度を互いに変更することにより、シリン
ダ内のスワール等や排気のブローダウンをコントロール
できるとともに、シリンダ内に流入するガスの速度を調
節して、シリンダ内の燃焼ガスの流動方向，速度を改善
でき、もってエンジン効率を向上できる。

【００３７】また上記第１実施例では、クランク室で一
次圧縮する場合を説明したが、請求項１，２の発明は、
ルーツブロアを採用する等、クランク室以外の方法で一
次圧縮する場合にも適用できる。

【００３８】次に、請求項３の発明に係る第２実施例に
よる２サイクルエンジンを図３に基づいて説明する。図
３は本実施例エンジンの断面側面図であり、図中、図１
と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実施例エンジ
ンは上記第１実施例エンジンと基本的構造は同一であ
り、共通掃気通路２０のインレットチャンバ２０ａの入
口部及び出口部に掃気口側からクランク室側への空気流
を阻止するセカンドリードバルブ２０ｂ，２０ｃを設け
た点が異なる。

【００３９】次に本第３実施例の作用効果を説明する。
本実施例エンジンでは、上記第１実施例と同様の作用効
果が得られ、さらにセカンドリードバルブ２０ｂ，２０
ｃを設けたので、掃気口側からクランク室側への吹き返
しを確実に防止できる。そのため、吸気効率を向上で
き、またクランク室３ａ内の潤滑油が希釈されて潤滑効
果が低下するのを阻止でき、さらにバックファイヤを回
避できる。

【００４０】また、本実施例では、上記掃気用開口１
７，１８が閉じた際に、上記各掃気通路１７ａ，１７
ｂ，１８ａ，１８ｂを正圧を保持できるので、次の掃気
行程におけるブロア効果を向上することができる。

【００４１】なお上記第２実施例では、シリンダヘッド
に掃気口が形成されている場合を説明したが、請求項３
の発明は、シリンダボアに掃気口が形成されている場合
にも適用できる。

【００４２】次に、請求項４〜６の発明に係る第３実施
例による２サイクルエンジンを図４，５に基づいて説明
する。図４は本実施例エンジンの断面側面図、図５はそ
の要部拡大図であり、図中、図１と同一符号は同一又は
相当部分を示す。

【００４３】本実施例エンジンの基本的構造は上記第１
実施例エンジンと同一であり、ロアクランクケース３
に、クランク室３ａ内のオイルを外部の排出油タンク等
に排出するオイル排出機構２９を設けた点が異なる。こ
のオイル排出機構２９は、図５に示すように、クランク
室３ａ内と上記排出油タンクとを接続するオイル排出通
路３１と、該通路３０の途中に配設されたオイル排出ポ
ンプ３０と、該ポンプ３０の上流側に配設され、オイル
排出通路３１を吸気効率に影響の少ない行程時のみ開く
開閉弁３２と、該開閉弁３２の上流側に配設され、エン
ジン回転数に応じてオイル排出通路３１の通路面積を可
変制御する制御弁３３とを備えている。

【００４４】ここで上記オイル排出ポンプ３０は、エン
ジン排気量に応じた吸入効率への影響があまりない程度
の容量に設定する必要がある。

【００４５】また上記開閉弁３２は図示しないギヤ又は
ベルト等によりエンジンのクランク軸９に連結され、エ
ンジンと同期して回転するようになっており、ピストン
７の上昇行程時、又は下降行程時の何れかにおいて上記
排出通路３１を閉じ、残りの行程時に開くように構成さ
れている。

【００４６】さらにまた、上記制御弁３３はエンジン回
転数，スロットル開度等のエンジン運転状態に応じて通
路面積を可変制御する。例えば排出通路面積を、低負荷
・低速回転運転域では極力小さくし、高負荷・高速回転
域ほど大きくする。

【００４７】次に本第３実施例の作用効果を説明する。
本実施例では、上記第１実施例と同様の作用効果が得ら
れる。さらにオイル排出機構２９を設けたので、クラン
ク室３ａ内の潤滑油を図示実線矢印方向に排出すること
ができる。そのため、クランク室３ａ内の油量の増加に
よる潤滑油のシリンダ内への吸い込みを防止でき、また
この潤滑油を再利用することにより潤滑油の消費量をを
低減できる。

【００４８】また、クランク軸９に同期して回転し、例
えば空気吸入行程時にはオイル排出通路３１を閉じる開
閉弁３２を設けたので、上記吸入空気のオイル排出ポン
プ３０による排出を阻止でき、吸気効率の低下を回避で
きる。

【００４９】さらにまた、エンジン運転域に応じてオイ
ル排出通路３１の通路面積を可変制御する制御弁３３を
設けたので、例えば低速回転時には、オイル排出通路３
１の通路面積を絞り込むことにより、吸い込み時間が長
くなることによる空気の多量吸出しを回避して吸気効率
の低下を回避できる。また高速回転時にはオイル排出通
路３１の通路面積を大きくすることにより、エンジン回
転速度に応じて増大している潤滑油を確実に排出するこ
とができる。

【００５０】またクランク室３ａ内でのオイル流動が減
少するので、オイル撹拌抵抗が減少し、エンジン出力を
向上できる。さらに、エンジン内でのオイルの燃焼を低
減できるため、潤滑油消費量を低減できるとともに、排
気ガス内のＨＣ成分等を減少でき、環境対策としても好
適である。

【００５１】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る２サ
イクルエンジンによれば、シリンダヘッドの排気口側部
分に形成された第１掃気口から燃料と空気との混合気を
導入し、排気口と反対側部分に形成された第２掃気口か
ら空気のみを導入するようにしたので、第２掃気口から
の燃料を含まない空気はシリンダに形成された排気口側
に向かって流入し、また第１掃気口から導入される空気
と燃料との混合気は排気口と反対側に向かって流入す
る。その結果、燃料を含む混合気の吹き抜け量，及び燃
焼ガスのシリンダ内残留量を低減できる効果がある。

【００５２】また請求項２の発明では、第１掃気通路の
気筒軸となす角度を第２掃気通路のなす角度より大きく
したので、第１掃気通路から導入される混合気はより確
実に排気口から遠ざかる方向に流れ、混合気の吹き抜け
をより確実に防止でき、また掃気用空気流はより確実に
排出口側に流れ、燃焼ガスのシリンダ内残留をより確実
に防止できる効果がある。

【００５３】請求項３の発明によれば、掃気通路に掃気
口からクランク室への流れを阻止する逆止弁を配設した
ので、混合気のクランク室への吹き返しを防止できる効
果がある。

【００５４】請求項４の発明によれば、クランク室に連
通するオイル排出通路にオイル排出ボンプを配設したの
で、クランク室内の潤滑油が掃気通路を介してシリンダ
内に吸入されるのを阻止でき、燃焼効率を向上でき、か
つ潤滑油の消費量を低減できる効果がある。

【００５５】また請求項５の発明によれば、オイル排出
通路をクランク軸と同期回転する開閉弁で開閉するよう
にしたので、クランク室内の潤滑油をオイルポンプで吸
い出すことによる吸気効率への悪影響を回避できる効果
があり、また請求項６の発明では、さらにオイル排出通
路の通路面積をエンジンの運転域に応じて制御する制御
弁を設けたので、低速回転時にはクランク室内の空気吸
出し量を低減でき、かつ高速回転時には潤滑油排出量を
充分に確保できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１，２の発明に係る第１実施例による２
サイクルエンジンの断面側面図である。

【図２】上記第１実施例の掃気通路形状，及びその変形
例を示す平面模式図である。

【図３】請求項３の発明に係る第２実施例による２サイ
クルエンジンの断面側面図である。

【図４】請求項４〜６の発明に係る第３実施例による２
サイクルエンジンの断面側面図である。

【図５】上記第３実施例の要部拡大図である。

【符号の説明】

１ ２サイクルエンジン ３ａ クランク室 ４ シリンダヘッド ６ａ シリンダボア（シリンダ） ６ｂ 排気口（排出口） ９ クランク軸 １７ 混合気開口（第１排気口） １７ａ，１７ｂ 混合気通路（第１掃気通路） １８ （空気開口（第２排気口） １８ａ，１８ｂ 空気通路（第２掃気通路） ２０ 掃気通路 ２０ｂ，２０ｃ セカンドリードバルブ（逆止弁） ２１，２２ 掃気弁 ３０ オイル排出ポンプ ３１ オイル排出通路 ３２ 開閉弁 ３３ 制御弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｆ 1/42 Ｆ 8503−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３６０ Ｂ 8923−3Ｇ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 排気口をシリンダに形成し、気筒軸方向
   に見てシリンダヘッドの上記排気口側に１又は２以上の
   第１掃気口を、上記排気口と反対側に１又は２以上の第
   ２掃気口をそれぞれ形成し、上記各掃気口を開閉する掃
   気弁を設け、上記第１掃気口から空気と燃料との混合気
   を、上記第２掃気口から空気のみをそれぞれシリンダ内
   に供給するようにしたことを特徴とする２サイクルエン
   ジン。
2. 【請求項２】 請求項１において、カム軸方向に見て、
   上記第１掃気口に連なる第１掃気通路の気筒軸となす角
   度が、上記第２掃気口に連なる第２掃気通路の気筒軸と
   なす角度より大きく設定されていることを特徴とする２
   サイクルエンジン。
3. 【請求項３】 空気をクランク室内で一次圧縮し、掃気
   通路を介してシリンダヘッドに形成され掃気弁で開閉さ
   れる掃気口からシリンダ内に供給するようにした２サイ
   クルエンジンにおいて、上記掃気通路の途中に掃気口か
   らクランク室への流れを阻止する逆止弁を設けたことを
   特徴とする２サイクルエンジン。
4. 【請求項４】 空気をクランク室内で一次圧縮し、掃気
   通路を介して掃気口からシリンダ内に供給するととも
   に、上記掃気通路に燃料を供給するようにした２サイク
   ルエンジンにおいて、オイル排出通路をクランク室に連
   通するよう形成し、該オイル排出通路にオイル排出ボン
   プを配設したことを特徴とする２サイクルエンジン。
5. 【請求項５】 請求項４において、クランク軸と同期回
   転し、上記オイル排出通路を所定のクランク角度域では
   閉じ、残りの角度域では開く開閉弁を設けたことを特徴
   とする２サイクルエンジン。
6. 【請求項６】 請求項４，又は５において、オイル排出
   通路の通路面積をエンジンの運転域に応じて可変制御す
   る制御弁を設けたことを特徴とする２サイクルエンジ
   ン。