JPH06286533A - 少なくとも２つの異なるシステム機能を有するシステム - Google Patents

少なくとも２つの異なるシステム機能を有するシステム

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JPH06286533A
JPH06286533A JP5465294A JP5465294A JPH06286533A JP H06286533 A JPH06286533 A JP H06286533A JP 5465294 A JP5465294 A JP 5465294A JP 5465294 A JP5465294 A JP 5465294A JP H06286533 A JPH06286533 A JP H06286533A
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operating
actuator
loop control
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Klaus Haefele
ヘフェーレ クラウス
Frank Werner
ヴェルナー フランク
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 少なくとも２つの異なるシステム機能を有す
るシステムの操作コストを削減する。 【構成】 少なくとも２つの異なるシステム機能を有す
るシステムに基づいている。システム機能を達成するた
めに少なくとも１つの操作手段２０１、２０２、２０
３、２０４が少なくとも２つの機能固有の要素１５ｖ
ｒ、１５ｖｌ、１６ｖｒ、１６ｖｌ、１９ｖｌ、１９ｖ
ｒを駆動することによって達成される。要素の一方の部
分をプログラムに従って駆動することは一方の機能の達
成に用いられ、要素の他方の部分の駆動は他の機能の達
成に用いられる。選択手段２１が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも２つの異な
るシステム機能を有するシステムに係り、特に、少なく
とも２つの異なるシステム機能を有するシステムであっ
て、前記システム機能が、少なくとも１つの操作手段に
よって少なくとも２つの機能固有の要素を駆動すること
によって達成されるシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のシステムは従来技術からきわめ
て多様なものが知られている。すなわち、自動車のシャ
シを設計するために、車両本体と車輪または車軸間に調
節可能なサスペンションシステムを配置することが知ら
れている。その場合にサスペンションシステムのばねお
よび／または減衰特性をそれぞれ走行状態に従って調節
することができる。この種のサスペンションシステム
は、エアスプリングに対して並列に、その減衰特性が調
節可能なダンパが配置されるように、構成することがで
きる。この種のエアスプリングは一般にエアベローズと
して形成されており、その場合に空気を供給および除去
することによって車両水準、すなわち車両軸と車両本体
間の距離を調節することができる。荷重に関係する静的
水準の調節を越えて、自動車の走行中に発生する動的水
準変化、たとえばカーブ走行の際のローリングは、エア
ベローズに対して並列に配置されたダンパの調節によっ
て調節することができる。
【０００３】さらにこの種の動的水準変化に対して、付
加的な空気体積を接続あるいは遮断することによって対
抗することができる。その場合にダンパの調節、エアベ
ローズの空気の供給と除去およびばね硬さを調節するた
めの付加的な体積の接続と遮断は一般に電磁弁によって
もたらされる。この電磁弁を調節するためにこれらのシ
ステムにおいては各弁に出力段が設けられている。電磁
弁と出力段の数が多いことによって、この種のシステム
はきわめて複雑になる。
【０００４】さらに従来技術から、特に自動車について
快適性を向上させる多様なシステムが知られている。す
なわち車両客室内の所望の温度または所望の湿度を調節
するために空調装置があり、ドアの閉鎖機構を操作する
ために車両ドアの中央ロックが設けられる。車両ウイン
ドウと車両のサンルーフは電動で開閉することができ
る。快適指向の車両においては、これらすべてのシステ
ムは電磁弁用または電動機を駆動するために多数の出力
段を必要とする。
【０００５】さらに従来技術から、電磁弁を駆動するこ
とによって車両の駆動トルクおよび／または制動トルク
を調節するシステムが知られている（トラクションコン
トロール（ＡＳＲ）、アンチロックブレーキングシステ
ム（ＡＢＳ））。
【０００６】この種のシステムの共通点は、種々の機能
固有の要素（アクチュエータ、たとえば電磁弁や電動
機）によって異なるシステム機能が達成されることであ
る。この異なるシステム機能（水準制御とローリング制
御、ウインドウ操作とサンルーフ操作、エアコン制御と
セントラルロック制御、アンチロックブレーキングおよ
び／またはトラクションコントロールとシャシ制御）を
得るために、それぞれのアクチュエータが操作手段（出
力段）によってプログラムに応じて駆動される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、少なくとも
２つの異なるシステム機能（たとえば水準制御とローリ
ング制御、ウインドウ操作とサンルーフ操作、エアコン
制御とセントラルロック制御、アンチロックブレーキン
グおよび／またはトラクションコントロールとシャシ制
御）を有するシステムであって、前記システム機能が、
少なくとも１つの操作手段（たとえば出力段）によって
少なくとも２つの機能固有の要素（アクチュエータ、た
とえば電磁弁や電動機）を駆動することによって達成さ
れるシステムが抱える如上の問題点に立脚してなされた
ものであり、その目的とするところは、上記操作手段に
おける作業を最適化することが可能な新規かつ改良され
たシステムを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１によれば、少なくとも２つの異なるシステム
機能を有するシステムであって、前記システム機能が、
少なくとも１つの操作手段によって少なくとも２つの機
能固有の要素を駆動することによって達成されるシステ
ムにおいて、選択手段が設けられ、この選択手段によっ
て、前記操作手段によって駆動される機能固有の要素の
一方の部分については駆動に応答して変化しないように
制御され、前記操作手段によって駆動されるシステム固
有の要素の他方の部分は駆動に応答して各システム機能
を達成するべく作動するように制御されることを特徴と
する、少なくとも２つの異なるシステム機能を有するシ
ステムが提供される。
【０００９】また請求項２に記載のシステムは、請求項
１に記載の前記操作手段として、機能固有の要素として
形成されたアクチュエータを駆動するための少なくとも
１つの出力段が設けられていることを特徴としている。
【００１０】また請求項３に記載のシステムは、請求項
２に記載の前記選択手段として少なくとも１つのスイッ
チが設けられており、このスイッチによって、アクチュ
エータをグランドから切り離すことが可能であり、およ
び／または前記選択手段に現在どのシステム機能が選択
されているかに関係する信号が供給されることを特徴と
している。
【００１１】また請求項４に記載のシステムは、請求項
２または３に記載のアクチュエータとして、電磁弁およ
び／または電動機が設けられていることを特徴としてい
る。
【００１２】また請求項５に記載のシステムは、請求項
１、２、３または４のいずれかに記載のシステムを自動
車に適用し、その場合に自動車シャシを開ループ制御お
よび／または閉ループ制御するために、異なるシステム
機能として自動車の走行状態を調節する異なる特性が、
調節可能に設計されかつ車両本体と車輪間に取り付けら
れたサスペンションシステムを駆動することにより、達
成されることを特徴としている。
【００１３】また請求項６に記載のシステムは、請求項
５に記載の機能固有の要素としてアクチュエータが、好
ましくは出力段によって駆動される電磁弁によって形成
されており、その電磁弁を操作することによってサスペ
ンションシステムのばねおよび／または減衰特性が調節
されることを特徴としている。
【００１４】また請求項７に記載のシステムは、請求項
６に記載の電磁弁の一方の部分が動的水準変化、特に車
両本体のローリングおよび／またはピッチングを最小限
に抑えるために駆動され、前記電磁弁の他方の部分が静
的車両水準を閉ループ制御および／または開ループ制御
するために駆動されることを特徴としている。
【００１５】また請求項８に記載のシステムは、請求項
７に記載の選択手段に車両の車両縦速度に関係する信号
を供給することを特徴としている。
【００１６】また請求項９に記載のシステムは、車両縦
速度が設定可能なしきい値を下回っている場合に、車両
水準を閉ループ制御および／または開ループ制御するよ
うに設計されている前記電磁弁の部分が駆動に応答して
作動するように、請求項８に記載の選択手段に信号が供
給されることを特徴としている。
【００１７】また請求項１０に記載のシステムは、車両
縦速度が設定可能なしきい値を越えており、かつ動的水
準変化、特に車両本体のローリングおよび／またはピッ
チングが存在する場合に、動的水準変化を最小限に抑え
るように設計されている前記電磁弁の部分が駆動に応答
して作動するように、請求項８に記載の選択手段に信号
が供給されることを特徴としている。
【００１８】また請求項１１に記載のシステムは、請求
項１、２、３または４のいずれかに記載のシステムが、
同時に存在する必要のない少なくとも２つの異なるシス
テム機能を開ループ制御および／または閉ループ制御す
る際に使用されることを特徴としている。
【００１９】また請求項１２に記載のシステムは、請求
項１１に記載のシステムが、自動車の快適システムおよ
び／または制動および／または駆動トルクを閉ループ制
御および／または開ループ制御するシステム（ＡＢＳお
よび／またはＡＳＲ）に使用されることを特徴としてい
る。
【００２０】また請求項１３に記載のシステムは、請求
項１２に記載のような複数のシステム機能として、 −静的および／または動的な水準移動を調節するための
調節可能な自動車シャシの少なくとも１つのアクチュエ
ータの操作と、自動車の制動および／または駆動トルク
を閉ループ制御および／または開ループ制御する少なく
とも１つのアクチュエータ（ＡＢＳおよび／またはＡＳ
Ｒ）の操作、および／または −空調装置の操作と、少なくとも１つの車両ドアの少な
くとも１つのロックの操作、および／または −車両ウインドウを操作する少なくとも１つのアクチュ
エータの操作と、サンルーフを操作する少なくとも１つ
のアクチュエータの操作、および／または −静的な水準移動を調節する調節可能な自動車シャシの
少なくとも１つのアクチュエータの操作と、動的な水準
移動および／または車輪接地力変化を調節する調節可能
な自動車シャシの少なくとも１つのアクチュエータの操
作が存在することを特徴としている。
【００２１】また請求項１４に記載のシステムは、請求
項１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、
１２または１３のいずれかに記載のシステムに、システ
ム全体を遮断するための遮断手段を設けたことを特徴と
している。
【００２２】また請求項１５に記載のシステムは、請求
項１４に記載の遮断手段として、前記操作手段の共通グ
ランド経路にスイッチが設けられていることを特徴とし
ている。
【００２３】
【作用】本発明は、以上のように構成されており、以下
に説明するとおり優れた作用効果を奏するものである。
【００２４】本発明は、少なくとも２つの異なるシステ
ム機能を有するシステムに基づくものである。この異な
るシステム機能は、少なくとも１つの操作手段がシステ
ム機能を達成するために少なくとも２つの機能固有の要
素を駆動することによって達成される。この種のシステ
ムにおいては機能固有の要素は少なくとも２つの部分に
分割される。要素の一方の部分をプログラムに従って駆
動することが一方のシステムの達成に用いられ、要素の
他方の部分の駆動はそれぞれ他のシステム機能に用いら
れる。本発明の核心は、選択手段が設けられ、その選択
手段によって機能固有の要素の一方の部分はプログラム
に従った駆動に反応して変化を行わず、機能固有の要素
の他方の部分はそれぞれシステム機能を達成するために
駆動に従って作動することである。それによって、機能
固有の要素を駆動する一般に複雑でコストのかかる操作
手段を少なくとも二重に利用することができるという利
点が得られる。すなわち、本発明によればその必要な操
作手段の数を減少させることが可能である。
【００２５】この種の本発明による操作手段の多重利用
は特に、異なるシステム機能が同時に存在する必要のな
いシステムにおいて効果的である。すなわち、本発明シ
ステムを上述の水準制御およびローリング制御システム
に使用する場合には、一般に「水準制御」機能は時間が
問題にならないので効果的である。すなわち静的水準変
化は一般に非常にゆっくりと進行し、動的水準変化（バ
ウンシング、ピッチングおよび／またはローリング）は
走行操作によってもたらされ、従って時間がより問題に
なる段階に入れられる。すなわち具体的には、この種の
動的水準変化が発生した場合に、静的水準の制御に用い
られる機能固有の要素（電磁弁）の一部は、動的水準変
化が発生している間は駆動される必要がない。本発明に
よれば、たとえばカーブ走行（ローリング）の間は静的
水準制御の要素は遮断され、操作手段はローリングに拮
抗する要素を操作するためにだけ利用される。
【００２６】同様に、ウインドウとサンルーフを操作す
る電動機に給電を行う共通の操作手段（出力段）を設け
ると効果的である。その場合にも操作手段に関するコス
トは減少され、快適性を著しく損なうことはない。とい
うのは一般にサンルーフとウインドウは一緒には操作さ
れないからである。なお、プログラムに従って、システ
ム機能のどちらにより高い優先権を与えられるかが定め
られていることが好ましい。
【００２７】エアコンとセントラルロックを有する車両
においては、一般に、セントラルロック制御によっても
たらされる閉鎖過程の間にエアコンが短時間駆動停止さ
れるとしても、快適性が損なわれることにはならない。
そのため、エアコンを閉ループ制御または開ループ制御
するアクチュエータを操作するためと、セントラルロッ
クを制御するために共通の操作手段を利用することが可
能になる。
【００２８】本発明の他の好ましい実施例は、第１のシ
ステム機能として水準制御が、そして第２のシステム機
能として制動プロセスの場合にはアンチロック（ＡＢ
Ｓ）あるいは加速プロセスの場合にはトラクションコン
トロール（ＡＳＲ）が設けられるものである。水準制御
（ＮＶ）を搭載したこの種のＡＢＳ／ＡＳＲシステムに
おいては機能固有の要素（電磁弁）の一部は、制動およ
び／または駆動トルク制御に利用され、機能固有の要素
（電磁弁）の他の部分は、水準制御に用いられる。本発
明によれば、機能固有の要素（電磁弁）を駆動する操作
手段（たとえば電磁弁出力段）は機能固有の要素の両部
分によって共通に利用される。その場合に、選択手段に
は、本発明によれば、ＡＢＳおよび／またはＡＳＲ駆動
状態が存在する場合には共通の操作手段（電磁弁出力
段）はＡＢＳまたはＡＳＲ固有の要素（安全上重要な要
素、時間が問題となる）の駆動に利用され、この期間の
間水準制御（安全上余り重要でなく、時間が問題になら
ない）は駆動停止されるように、給電が行われる。
【００２９】本発明システムによってもたらされる操作
手段の削減に対してコストの増大として対立するのは上
述の選択手段である。この種の選択手段として少なくと
も１つのスイッチを設けることができ、それによって機
能固有の要素またはアクチュエータをそのグランドから
切り離すことができる。このようにしてそれぞれの運転
状態において駆動停止されるアクチュエータにさらに駆
動信号を印加することが可能となり、このアクチュエー
タにおいて望ましくないシステム失調にいたることはな
い。好ましくは選択手段に、現在どのシステム機能が選
択されているかに関係する信号が供給される。選択手段
に関する上述のコスト増大は削減される操作手段に比較
して比較的わずかであるので、合計では本発明システム
によって削減効果が得られる。
【００３０】さらに、システム全体をグランドから切り
離すための他の切り替え装置を設けることが可能であ
り、それによってシステム全体を遮断する第２の遮断経
路の接地が可能となる。
【００３１】特に効果的なのは、すでに説明したように
本発明システムを自動車に使用する場合であって、その
場合には、自動車シャシを開ループ制御および／または
閉ループ制御するために異なるシステム機能として車両
の走行状態を調節する異なる特性は、その特性が調節可
能であるように設計され、かつ車両本体と車輪間に取り
付けられたサスペンションシステムが駆動されることに
よって達成される。
【００３２】その場合に機能固有の要素としてアクチュ
エータ、好ましくは出力段によって駆動される電磁弁が
形成され、それを操作することによってサスペンション
システムのばねおよび／または減衰特性を調節すること
ができる。その場合に電磁弁の一部分は車両本体のロー
リングおよび／またはピッチングおよび／または路面凹
凸と走行操作によってもたらされる車輪接地力の変化を
最小にするために、そして電磁弁の他の部分は車両水準
を閉ループ制御および／または開ループ制御するために
駆動される。
【００３３】好ましくは選択手段は、車両縦速度に関係
する信号を供給される。静的水準変化は一般に車両の荷
重状態の変化によってもたらされるので、静的水準の閉
ループ制御または開ループ制御に用いられる電磁弁は、
速度が小さい場合または車両の停止状態において駆動さ
れる。車両縦速度が大きい場合には、動的水準変化に拮
抗作用する駆動に対してより大きい優先権が与えられ
る。
【００３４】さらに選択手段は、車両縦速度が設定可能
なしきい値の上にあり、かつ車両本体のローリングおよ
び／またはピッチングが存在する場合に、電磁弁のこれ
らの運動を最小にするように設計されている部分が作動
するように、形成することができる。
【００３５】
【実施例】以下、図１および図２に示す実施例を用いて
本発明に基づいて構成されたシステムについて詳細に説
明する。
【００３６】図１において符号１０は車両本体を概略図
示し、符号１２ｖｌと１２ｖｒは軸１３によって結合さ
れた左前の車輪と右前の車輪である。符号１１ｖｌと１
１ｖｒはエアスプリング・ベローズであり、符号１４ｖ
ｌと１４ｖｒはダンパ、符号１７ｖｌと１７ｖｒは距離
センサを示している。符号１１１ｖｌと１１１ｖｒは接
続可能な付加的体積であり、符号１８は空気貯蔵器であ
る。符号１５ｖｌ、１５ｖｒ、１６ｖｌ、１６ｖｒ、１
９ｖｌおよび１９ｖｒはそれぞれ電磁弁を示している。
さらに、図１において符号１０１、１０２、１０３およ
び１０４は空気パイプである。また符号２０で示す制御
装置は出力段２０１、２０２、２０３および２０４を介
して上記電磁弁を駆動することが可能である。符号２１
はスイッチを示し、符号３０は縦速度センサを示す。さ
らに図１には多数の電気的配線システムが図示されてい
る。
【００３７】図１に示すブロック回路図はエアスプリン
グ並びに並列に接続されたダンパを有する調節可能に設
計されたシャシを示すものである。電磁弁グループ１９
ｖｌと１９ｖｒによってエアベローズ１１ｖｌと１１ｖ
ｒに空気貯蔵器１８から空気が供給される。それによっ
て車両本体１０と車輪１２ｂｌおよび１２ｖｒまたは軸
１３との間の距離が拡大され、または荷重が増大した場
合には一定に維持される。この電磁弁グループ１９ｖｌ
と１９ｖｒには他の弁１９２が属しており、この弁１９
２によって空気がエアベローズ１１ｖｌと１１ｖｒから
空気パイプ１０３と１０２を通して排出される。それに
よって車輪１２と車両本体１０間の距離が減少され、ま
たは車両本体の荷重が減少した場合には一定に維持され
る。
【００３８】従って電磁弁グループ１９ｖｌと１９ｒの
電磁弁１９１と１９２を駆動することによって車両の水
準すなわち車両本体１０と車輪１２間の距離を制御する
ことができる。水準を制御するために、制御装置２０に
距離センサ１７ｖｌと１７ｖｒの信号が供給される。こ
れらの信号は車両本体１０と車輪ユニット１２間の距離
を表す。
【００３９】センサ１７は図１においてはレバー装置と
それによって操作されるポテンショメータによって概略
的に示唆されている。従ってセンサ１７によって求めら
れた実際距離に基づき、かつ電磁弁グループ１９ｖｌと
１９ｖｒを操作することによって、車両本体と車輪また
は軸間の距離を目標水準に制御することができる。それ
によって水準制御が実現される。特に、一般に車両に荷
重を付加することあるいは除去することによってもたら
される静的な水準変化は制御で除かれる。そのために一
般に、路面凹凸あるいはカーブ走行あるいは加速または
制動操作によって惹起される動的な水準変化をフィルタ
で取り除くために、センサ１７の信号はローパスフィル
タ処理される。
【００４０】同様にセンサ１７によって検出される動的
な水準変化は、ばね硬さの調節および／または並列に接
続されたダンパ１４の減衰特性を調節することによって
調節することができる。そのためにダンパ１４ｖｌと１
４ｖｒの減衰特性は電磁弁１５ｖｌと１５ｖｒによって
調節することができる。この種のダンパの簡単な構成
は、ダンパを、通過断面によって結合され、かつ油圧液
体が通過し、あるいはガス圧ダンパの場合にはガスが通
過する２つの作業室によって構成することである。この
種のダンパにおいて通過断面が電磁弁１５によって可変
に形成されている場合には、それぞれ通過断面の大きさ
に従って異なる減衰特性が得られる。
【００４１】車両本体と車輪間に力をもたらす他の方法
は、エアベローズ１１のばね硬さを変化させることであ
る。そのために図１においては付加的体積１１１ｖｌと
１１１ｖｒが設けられている。これら付加的体積１１１
は電磁弁１６ｖｌと１６ｖｒを用いて接続または遮断す
ることができる。それによって２段階のばねシステムが
得られる。サスペンションシステムのばね硬さまたは減
衰特性を変化させることによって、急速な動的水準変化
に反応することができ、すなわちこれらの急速な動的水
準変化に拮抗作用して減少させることができる。そのた
めにここでも距離センサ１７の信号が制御装置２０で処
理される。しかし静的な水準の制御とは異なり、ここで
は特により大きい周波数の信号成分が問題となる。
【００４２】たとえば制御装置２０においてセンサ１７
の距離信号が、検出された水準変化がカーブ走行によっ
てもたらされた変化であるのか、あるいは走行方向に対
して横方向に傾斜した路面上で車両が移動しているのか
を区別することができるように、処理される。これはた
とえば、右のサスペンションシステムの距離信号が左の
サスペンションシステムの距離信号と絶対量的に等しい
かどうかに関して検査するように、行われる。走行方向
に対して横方向に傾斜した路面上で車両が移動する場合
には、右と左の車両部分はほぼ対称的に動作し、カーブ
走行の場合、あるいは横風の場合には右と左の距離は非
対称的にまたは目標水準に対して反対方向になる。
【００４３】本発明によれば、静的な水準を制御するた
めに設計された電磁弁（電磁弁グループ１９ｖｌと１９
ｖｒの電磁弁１９１、１９２）は、動的な水準、特に車
両本体運動（ローリングおよび／またはピッチング）を
制御するために設計された電磁弁（１５、１６）と同一
の出力段２０１、２０２、２０３および２０４を有して
いる。
【００４４】本実施例に示す本発明理念の核心は、動的
な水準変化が発生した時に静的な水準変化の制御を断念
できることである。一般に走行中、従って動的な変化が
発生した場合には荷重状態は変化しない。
【００４５】システムのすべての電磁弁は共通のグラン
ド２２上に接続されている。そのために電磁弁グループ
１９ｖｌと１９ｖｒの電磁弁１９１と１９２は共通の導
線３０１を介してスイッチ２１によりグランド２２に接
続することができる。電磁弁１５ｖｌと１５ｖｒ、１６
ｖｌと１６ｖｒは共通の導線３０２を介してスイッチ２
１によりグランド２２に接続することができる。たとえ
ば電磁弁１９１と１５ｖｌに共通の出力段２０１によっ
て信号が供給された場合には、スイッチ２１によってグ
ランドに接続されている電磁弁、すなわち図１に示す実
施例においては弁１９１がそのスイッチング状態を変化
させ、弁１５ｆｖｌはスイッチング状態を変化させな
い。従ってスイッチ２１によって２つの弁グループ、す
なわち静的水準変化をもたらすもの（１９１、１９２）
または動的な水準変化に対抗作用するもの（１５ｉｊ、
１６ｉｊ）の間でスイッチングを行うことができる。弁
グループの望まないスイッチングを阻止することを保証
するために、好ましくは個々の弁の電流線内にそれぞれ
ダイオードが接続される。
【００４６】スイッチ２１の他にさらに別のスイッチン
グ装置２１１を設けることができ、それによってシステ
ム全体を遮断する第２の遮断路が可能になる。
【００４７】スイッチ２１は信号Ｓに従ってその切り替
え状態を変化させる。この信号は車両縦速度Ｖとセンサ
１７によって検出されたばね変位距離に従って形成され
る。つぎにスイッチ２１のスイッチング条件を図２に示
すフローチャートを用いて説明する。
【００４８】プログラム部分の開始２０２０後にステッ
プ２０２１においてセンサ３０によって検出され、制御
装置２０へ供給された車両縦速度Ｖがしきい値Ｖlimit
と比較される。検出された車両縦速度Ｖがしきい値を下
回っている場合、すなわち車両が静止しているかあるい
は非常に低い速度で移動している場合には、図１に示す
スイッチ２１のスイッチングによって電磁弁１９１と１
９２を駆動することにより水準制御２０２４がもたらさ
れる。車両速度が低い場合または車両が静止している場
合には、動的な水準変化は予測されないが、荷重変化に
よって静的な水準変化は有り得るので、静的な水準が制
御される。車両縦速度Ｖがしきい値Ｖlimitを越えた場
合には（ステップ２０２１の判断）、ステップ２０２２
において静的な水準変化が存在するかどうかが調査され
る。この調査はたとえば、ローパスフィルタ処理された
ばね変位距離（センサ１７）が上方および下方のしきい
値と比較されることによって実現される。従って上述の
ローパスフィルタ処理は、短時間の変動（動的な水準変
化）を消去するために必要である。右と左の車両領域に
おけるばね変位距離の対称性を見ることによって、車両
がカーブにあるか（目標水準に関して反対方向のばね変
位距離変化）あるいは、車両がたとえば車両移動方向に
対して横方向に傾斜した路面上にあるかを検出すること
ができ、すなわち車両の荷重が変わらない場合には右と
左のばね変位距離は目標水準に対して反対の符号で対称
に変化し、カーブ走行の場合には右と左のばね変位距離
は非対称に推移する。
【００４９】センサ１７によって検出されたばね変位距
離が上述のしきい値内にあって、かつカーブ走行が存在
しない場合には、問い２０２２は否定されるので（静的
な水準変化なし）、ローリングまたはピッチング補償２
０２３が導入される。これは、図１に示すスイッチ２１
に、図１に示すスイッチング状態を変化させるようにス
イッチング信号Ｓが供給されることによって行われる。
その結果動的な水準変化に拮抗作用する電磁弁１５と１
６がグランド２２に接続される。それによってローリン
グまたはピッチング補償が導入される。同様にセンサ１
７によって検出されたばね変位距離は上述のしきい値を
越えるが、上述の対称観察によってカーブ走行が検出さ
れた場合には、静的な水準変化は存在しない（ステップ
２０２２における問いは否定）。しかしばね変位距離が
上述のしきい値を越えており、かつカーブ走行が検出さ
れない場合には、静的な水準変化が存在し、それに続い
て水準制御２０２４が導入される。プログラムステップ
２０２５を通過した後にプログラムはステップ２０２０
から改めて開始される。
【００５０】図２に示す実施例の他に、ローリング制御
（または動的な水準制御）に（静的な）水準制御より高
次の優先権を設けることができる。その場合にはローリ
ング制御（または動的な水準制御）は、車両速度Ｖがし
きい値Ｖlimitより大きい場合には常にアクティブにさ
れる。この実施例において水準制御の要請が存在する場
合には、いまちょうどローリング制御がアクティブであ
るかどうかが調べられる。そうでない（ローリング制御
がアクティブでない）場合には、要請された水準制御が
実施される。しかしいまちょうどローリング制御がアク
ティブである場合には、水準制御の要請はローリング制
御が遮断されるまで延期される。
【００５１】また、水準制御プロセスの間にローリング
制御の要請が存在する場合には、現在の水準制御プロセ
スが中断され、ローリング制御が実施される。次いで水
準制御がまた続行され、その後再びローリング制御待機
状態に切り替えられる。
【００５２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、選択手段により機能固有の要素の一方の部分
はプログラムに従った駆動に反応して変化を行わず、機
能固有の要素の他方の部分はそれぞれシステム機能を達
成するために駆動に従って作動されるので、機能固有の
要素を駆動する一般に複雑でコストのかかる操作手段を
少なくとも二重に利用することができ。すなわち、本発
明によればその必要な操作手段の数を減少させることが
可能である。
【００５３】この種の本発明による操作手段の多重利用
は特に、異なるシステム機能が同時に存在する必要のな
いシステムにおいて効果的である。すなわち、たとえば
本発明システムを自動車の水準制御およびローリング制
御システムに使用する場合に、本発明によれば、バウン
シング、ピッチングおよび／またはローリングなどの動
的水準変化が発生した場合には、静的水準の制御に用い
られる機能固有の要素（電磁弁）の一部を駆動しないの
で、たとえばカーブ走行（ローリング）の間は静的水準
制御の要素は遮断され、操作手段はローリングに拮抗す
る要素を操作するためにだけ利用されるので、操作手順
を単純化することができる。
【００５４】同様に、ウインドウとサンルーフを操作す
る電動機に給電を行う共通の操作手段（出力段）を設け
ると効果的である。その場合にも、一般にサンルーフと
ウインドウは同時に操作されないため、快適性を損なう
ことなく、操作手段に関するコストを軽減可能である。
なお、プログラムに従って、システム機能のどちらによ
り高い優先権を与えられるかが定められていることが好
ましい。
【００５５】またエアコンとセントラルロックを有する
車両においては、一般に、セントラルロック制御によっ
てもたらされる閉鎖過程の間にエアコンが短時間駆動停
止されるとしても、快適性が損なわれることにはならな
い。そのため、エアコンを閉ループ制御または開ループ
制御するアクチュエータを操作するためと、セントラル
ロックを制御するために共通の操作手段を利用すること
が可能となり、本発明システムを効果的に適用すること
ができる。
【００５６】さらにまた、第１のシステム機能として水
準制御が、そして第２のシステム機能として制動プロセ
スの場合にはアンチロック（ＡＢＳ）あるいは加速プロ
セスの場合にはトラクションコントロール（ＡＳＲ）が
設けられているシステムに適用された場合には、本発明
によれば、機能固有の要素（電磁弁）を駆動する操作手
段（たとえば電磁弁出力段）は、機能固有の要素の両部
分によって共通に利用され、ＡＢＳおよび／またはＡＳ
Ｒ駆動状態が存在する場合には共通の操作手段（電磁弁
出力段）によりＡＢＳまたはＡＳＲ固有の要素（安全上
重要な要素、時間が問題となる）が駆動され、この間水
準制御（安全上余り重要でなく、時間が問題にならな
い）の駆動が停止されるように、給電が行われるので、
操作手段に要するコストを軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示すブロック回路図である。
【図２】本発明の実施例を説明するフローチャート図で
ある。
【符号の説明】
１０ 車両本体 １１ｖｌ、１１ｖｒ エアスプリング １２ｖｌ 左前車輪 １２ｖｒ 右前車輪 １３ 車軸 １４ｖｌ、１４ｖｒ ダンパ １５ｖｌ、１５ｖｒ 電磁弁 １６ｖｌ、１６ｖｒ 電磁弁 １７ｖｌ、１７ｖｒ 距離センサ １８ 空気貯蔵器 １９ｖｌ、１９ｖｒ 電磁弁 ２０ 制御装置 ２１ スイッチ ３０ 縦速度センサ １０１、１０２、１０３、１０４ 空気パイプ １１１ｖｌ、１１１ｖｒ 付加的体積 ２０１、２０２、２０３、２０４ 出力段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｋ 28/16 7270−3Ｄ Ｂ６０Ｔ 8/34 7504−3Ｈ Ｅ０５Ｂ 65/12 9024−2Ｅ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ａ 9248−3Ｇ (72)発明者 フランク ヴェルナー ドイツ連邦共和国、71254 ディッツィン ゲン、ディッツェンブルンナー シュトラ ーセ103

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも２つの異なるシステム機能を
    有するシステムであって、前記システム機能が、少なく
    とも１つの操作手段によって少なくとも２つの機能固有
    の要素を駆動することによって達成されるシステムにお
    いて、 選択手段（２１）が設けられ、この選択手段によって、
    前記操作手段（２０１、２０２、２０３、２０４）によ
    って駆動される機能固有の要素（１５ｖｒ、１５ｖｌ、
    １６ｖｒ、１６ｖｌ、１９ｖｌ、１９ｖｒ）の一方の部
    分（１５ｖｒ、１５ｖｌ、１６ｖｒ、１６ｖｌ）につい
    ては駆動に応答して変化しないように制御され、前記操
    作手段（２０１、２０２、２０３、２０４）によって駆
    動されるシステム固有の要素（１５ｖｒ、１５ｖｌ、１
    ６ｖｒ、１６ｖｌ、１９ｖｌ、１９ｖｒ）の他方の部分
    （１９ｖｌ、１９ｖｒ）は駆動に応答して各システム機
    能を達成するべく作動するように制御されることを特徴
    とする、少なくとも２つの異なるシステム機能を有する
    システム。
  2. 【請求項２】 前記操作手段として、機能固有の要素と
    して形成されたアクチュエータ（１５ｖｒ、１５ｖｌ、
    １６ｖｒ、１６ｖｌ、１９ｖｌ、１９ｖｒ）を駆動する
    ための少なくとも１つの出力段（２０１、２０２、２０
    ３、２０４）が設けられていることを特徴とする、請求
    項１に記載のシステム。
  3. 【請求項３】 前記選択手段として少なくとも１つのス
    イッチ（２１）が設けられており、このスイッチによっ
    て、アクチュエータ（１５ｖｒ、１５ｖｌ、１６ｖｒ、
    １６ｖｌ、１９ｖｌ、１９ｖｒ）をグランド（２２）か
    ら切り離すことが可能であり、および／または前記選択
    手段（２１）に現在どのシステム機能が選択されている
    かに関係する信号（Ｓ）が供給されることを特徴とする
    請求項２に記載のシステム。
  4. 【請求項４】 アクチュエータとして電磁弁（１５ｖ
    ｒ、１５ｖｌ、１６ｖｒ、１６ｖｌ、１９ｖｌ、１９ｖ
    ｒ）および／または電動機が設けられていることを特徴
    とする、請求項２または３に記載のシステム。
  5. 【請求項５】 自動車に使用され、その場合に自動車シ
    ャシを開ループ制御および／または閉ループ制御するた
    めに、異なるシステム機能として自動車の走行状態を調
    節する異なる特性が、調節可能に設計されかつ車両本体
    （１０）と車輪（１２ｖｒ、１２ｖｌ）間に取り付けら
    れたサスペンションシステム（１１ｖｒ、１１ｖｌ、１
    １１ｖｒ、１１１ｖｌ、１４ｖｌ、１４ｖｒ）を駆動す
    ることにより、達成されることを特徴とする、請求項
    １、２、３または４のいずれかに記載のシステム。
  6. 【請求項６】 機能固有の要素としてアクチュエータ
    が、好ましくは出力段（２０１、２０２、２０３、２０
    ４）によって駆動される電磁弁（１５ｖｒ、１５ｖｌ、
    １６ｖｒ、１６ｖｌ、１９ｖｌ、１９ｖｒ）によって形
    成されており、その電磁弁を操作することによってサス
    ペンションシステム（１１ｖｒ、１１ｖｌ、１１１ｖ
    ｒ、１１１ｖｌ、１４ｖｌ、１４ｖｒ）のばねおよび／
    または減衰特性が調節されることを特徴とする、請求項
    ５に記載のシステム。
  7. 【請求項７】 前記電磁弁の一方の部分（１５ｖｒ、１
    ５ｖｌ、１６ｖｒ、１６ｖｌ）が動的水準変化、特に車
    両本体（１０）のローリングおよび／またはピッチング
    を最小限に抑えるために駆動され、前記電磁弁の他方の
    部分（１９ｖｒ、１９ｖｌ）が静的車両水準を閉ループ
    制御および／または開ループ制御するために駆動される
    ことを特徴とする、請求項６に記載のシステム。
  8. 【請求項８】 前記選択手段（２１）に車両の車両縦速
    度（Ｖ）に関係する信号（Ｓ）が供給されることを特徴
    とする、請求項７に記載のシステム。
  9. 【請求項９】 車両縦速度（Ｖ）が設定可能なしきい値
    を下回っている場合に、車両水準を閉ループ制御および
    ／または開ループ制御するように設計されている前記電
    磁弁の部分（１９ｖｒ、１９ｖｌ）が駆動に応答して作
    動するように、前記選択手段（２１）に信号（Ｓ）が供
    給されることを特徴とする、請求項８に記載のシステ
    ム。
  10. 【請求項１０】 車両縦速度（Ｖ）が設定可能なしきい
    値を越えており、かつ動的水準変化、特に車両本体（１
    ０）のローリングおよび／またはピッチングが存在する
    場合に、動的水準変化を最小限に抑えるように設計され
    ている前記電磁弁の部分（１５ｖｒ、１５ｖｌ、１６ｖ
    ｒ、１６ｖｌ）が駆動に応答して作動するように、前記
    選択手段（２１）に信号（Ｓ）が供給されることを特徴
    とする、請求項８に記載のシステム。
  11. 【請求項１１】 請求項１、２、３または４のいずれか
    に記載のシステムであって、そのシステムが、同時に存
    在する必要のない少なくとも２つの異なるシステム機能
    を開ループ制御および／または閉ループ制御する際に使
    用されることを特徴とするもの。
  12. 【請求項１２】 請求項１１に記載のシステムであっ
    て、そのシステムが、自動車の快適システムおよび／ま
    たは制動および／または駆動トルクを閉ループ制御およ
    び／または開ループ制御するシステム（ＡＢＳおよび／
    またはＡＳＲ）に使用されることを特徴とするもの。
  13. 【請求項１３】 複数のシステム機能として、 −静的および／または動的な水準移動を調節するための
    調節可能な自動車シャシの少なくとも１つのアクチュエ
    ータの操作と、自動車の制動および／または駆動トルク
    を閉ループ制御および／または開ループ制御する少なく
    とも１つのアクチュエータ（ＡＢＳおよび／またはＡＳ
    Ｒ）の操作、および／または −空調装置の操作と、少なくとも１つの車両ドアの少な
    くとも１つのロックの操作、および／または −車両ウインドウを操作する少なくとも１つのアクチュ
    エータの操作と、サンルーフを操作する少なくとも１つ
    のアクチュエータの操作、および／または −静的な水準移動を調節する調節可能な自動車シャシの
    少なくとも１つのアクチュエータの操作と、動的な水準
    移動および／または車輪接地力変化を調節する調節可能
    な自動車シャシの少なくとも１つのアクチュエータの操
    作が存在することを特徴とする、請求項１２に記載のシ
    ステム。
  14. 【請求項１４】 システム全体を遮断するために遮断手
    段（２１１）が設けられていることを特徴とする、請求
    項１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、
    １２または１３のいずれかに記載のシステム。
  15. 【請求項１５】 前記遮断手段として、前記操作手段の
    共通グランド経路にスイッチ（２１１）が設けられてい
    ることを特徴とする、請求項１４に記載のシステム。
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