JPH06286592A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキ液圧制御装置において、第１の目的
は、コスト的に有利な制御システムとしながら、制動距
離を長くすることなくヨーレイトフィードバック制動制
御を達成すること。第２の目的は、運転者の制動違和感
なくヨーレイトフィードバック制動制御を達成するこ
と。 【構成】 第１の構成は、マスタシリンダａと両液圧制
御弁ｄ１，ｄ２の入力ポートとを接続するマスタシリン
ダ圧路ｅの途中に開閉弁ｅを設けると共に、両液圧制御
弁ｄ１，ｄ２のリターンポートと入力ポートとをリター
ン吸入液路ｈ，循環ポンプｂ，リターン吐出液路ｉによ
るブレーキ液還流路により接続した。第２の構成は、分
岐マスタシリンダ圧路ｅ’を両液圧制御弁ｄ１，ｄ２の
パイロットポートに接続し、マスタシリンダ圧を両液圧
制御弁ｄ１，ｄ２の増圧側パイロット圧として用いた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御及
びヨーレイトフィードバック制動制御に好適なブレーキ
液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御を行なうブレ
ーキ液圧制御装置としては、特開平２−１７１３７７号
公報に記載されている装置が知られている。

【０００３】この従来装置は、マスタシリンダからホイ
ールシリンダへ供給される液圧を比例式の圧力制御弁を
用いて制御する装置である。すなわち、圧力制御弁のス
プールを駆動することによりマスタシリンダ圧を元圧と
して、ホイールシリンダ圧の減圧，保持，増圧を行な
い、減圧されたブレーキ液は、一旦、リザーバタンクに
保持され、油圧ポンプによってマスタシリンダに戻され
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のブレーキ液圧制御装置にあっては、ホイールシリン
ダ圧の上限がマスタシリンダ圧により規定され、マスタ
シリンダ圧以上に増圧することができない装置となって
いるため、例えば、この装置を用いて左右輪間に制動力
差を生じさせ、車両のヨーレイトを制御しようとする
時、高制動力側を最大圧であるマスタシリンダ圧とした
場合、低制動力側はマスタシリンダ圧以下に減圧された
液圧となり、左右輪のトータル制動力を考えた場合、左
右輪にマスタシリンダ圧が供給される通常の制動時に比
べてトータル制動力が小さくなり、制動距離が長くなっ
てしまうし、運転者が違和感を感じてしまう。

【０００５】つまり、従来装置は、急制動時や低μ路制
動等において高過ぎるホイールシリンダ圧を減圧して制
動ロックを防止するアンチスキッド制御は行なうことが
できるものの、左右輪間に制動力差を生じさせ、車両の
ヨーレイトを制御するヨーレイトフィードバック制動制
御には向かない。

【０００６】また、マスタシリンダ圧より高い液圧を発
生させるため、外部液圧源を設けるシステムが考えられ
るが、システムコスト増を招く。

【０００７】本発明は、上記問題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、マスタシリンダ圧を
元圧としてブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装
置において、コスト的に有利な制御システムとしなが
ら、制動距離を長くすることなくヨーレイトフィードバ
ック制動制御を達成することにある。

【０００８】第２の目的とするところは、上記第１の目
的に加え、運転者の制動違和感なくヨーレイトフィード
バック制動制御を達成することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために請求項１記載のブレーキ液圧制御装置では、マ
スタシリンダと両液圧制御弁の入力ポートとを接続する
マスタシリンダ圧路の途中に開閉弁を設けると共に、両
液圧制御弁のリターンポートと入力ポートとをリターン
吸入液路，循環ポンプ，リターン吐出液路によるブレー
キ液還流路により接続した。

【００１０】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生さ
せるマスタシリンダａと、ブレーキ液を循環させる循環
ポンプｂと、左右あるいは前後の各車輪の制動を行なう
第１ホイールシリンダｃ１及び第２ホイールシリンダｃ
２と、前記マスタシリンダａと第１ホイールシリンダｃ
１との間に設けられた第１液圧制御弁ｄ１と、前記マス
タシリンダａと第２ホイールシリンダｃ２との間に設け
られた第２液圧制御弁ｄ２と、前記マスタシリンダａと
両液圧制御弁ｄ１，ｄ２の入力ポートとを接続するマス
タシリンダ圧路ｅの途中に設けられた開閉弁ｆと、前記
両液圧制御弁ｄ１，ｄ２の出力ポートと両ホイールシリ
ンダｃ１，ｃ２をそれぞれ接続する第１ホイールシリン
ダ圧路ｇ１及び第２ホイールシリンダ圧路ｇ２と、前記
両液圧制御弁ｄ１，ｄ２のリターンポートと前記循環ポ
ンプｂの吸入ポートを接続するリターン吸入液路ｈと、
前記循環ポンプｂの吐出ポートと両液圧制御弁ｄ１，ｄ
２の入力ポートとを開閉弁ｆより下流位置で接続するリ
ターン吐出液路ｉと、を備えていることを特徴とする。

【００１１】上記第２の目的を達成するために請求項２
記載のブレーキ液圧制御装置では、分岐マスタシリンダ
圧路を両液圧制御弁のパイロットポートに接続し、マス
タシリンダ圧を両液圧制御弁の増圧側パイロット圧とし
て用いた。

【００１２】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記開閉弁ｆより上流位置においてマスタシリンダ圧路
ｅを分岐し、この分岐マスタシリンダ圧路ｅ’を前記両
液圧制御弁ｄ１，ｄ２のパイロットポートに接続し、前
記両液圧制御弁ｄ１，ｄ２は、ソレノイドｊ１，ｊ２に
よりスプールｋ１，ｋ２に対し減圧方向の推力を与える
と共に、マスタシリンダ圧によりスプールｋ１，ｋ２に
対し増圧方向の推力を与える制御弁としたことを特徴と
する。

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１４】制動時、左右のホイールシリンダ圧に差圧
を発生させる場合、基本的には、開閉弁ｆを閉じ、両液
圧制御弁ｄ１，ｄ２の一方を減圧制御することにより行
なわれる。

【００１５】ここで、例えば、第２液圧制御弁ｄ２を減
圧する場合について説明する。

【００１６】まず、外部からの指令により開閉弁ｆが閉
じられ、第２液圧制御弁ｄ２が減圧作動する。これによ
り、第２液圧制御弁ｄ２側では、リターンポートからブ
レーキ液を逃がすことで、出力ポートから第２ホイール
シリンダｃ２へのホイールシリンダ圧が減圧される。

【００１７】一方、第２液圧制御弁ｄ２のリターンポー
トから逃がされたブレーキ液は、リターン吸入液路ｈか
ら循環ポンプｂ及びリターン吐出液路ｉを介して第１液
圧制御弁ｄ１の入力ポートに供給され、開閉弁ｆが閉じ
ていることで、液漏れがない限り第２液圧制御弁ｄ２か
らの液量分だけ第１液圧制御弁ｄ１への液量が増大す
る。この第１液圧制御弁ｄ１の液量増大により、第１ホ
イールシリンダｃ１へのホイールシリンダ圧ＰＷは増圧
される。

【００１８】つまり、開閉弁ｆが閉じられた時点で制動
操作によりマスタシリンダａで発生しているマスタシリ
ンダ圧を基準として、第２ホイールシリンダｃ２のホイ
ールシリンダ圧減圧と、第１ホイールシリンダｃ１のホ
イールシリンダ圧増圧とが併せて行なわれ、差圧制御前
と差圧制御後とでは、トータルの制動力をほとんど変え
ることなく、左右のホイールシリンダ圧に差圧を発生さ
せる制御が行なわれる。但し、厳密には、液量に対する
圧力変化量は増圧と減圧とでは異なるので、減圧側だけ
ではなく、増圧側も液圧の補正制御を行なえば、過渡的
にもより高精度なブレーキ液圧制御を行なうことができ
る。

【００１９】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００２０】開閉弁ｆを閉じての差圧制御中、ブレーキ
ペダルの踏み増しあるいは踏み戻しを行なった場合、マ
スタシリンダ圧が変化するが、このマスタシリンダ圧の
変化は、開閉弁ｆより上流位置においてマスタシリンダ
圧路ｅを分岐した分岐マスタシリンダ圧路ｅ’を介して
両液圧制御弁ｄ１，ｄ２のパイロットポートに供給さ
れ、両液圧制御弁ｄ１，ｄ２のスプールｋ１，ｋ２を増
圧方向あるいは減圧方向にストロークさせることで、マ
スタシリンダ圧の増減に応答してホイールシリンダ圧が
増減する。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２２】まず、構成を説明する。

【００２３】図２は左右輪の制動力を独立に制御する請
求項１，２記載の本発明に対応する実施例のブレーキ液
圧制御装置を示す全体システム図である。

【００２４】図２において、１，２は第１液圧制御弁及
び第２液圧制御弁、３，４は第１ホイールシリンダ及び
第２ホイールシリンダ、５は循環ポンプ、６はリザー
バ、７，８，９，１０はチェック弁、１１はマスタシリ
ンダ、１２はソレノイド開閉弁（開閉弁に相当）、１３
はコントローラ、１４は入力センサ類である。

【００２５】前記マスタシリンダ１１は、ブレーキ操作
に応じたマスタシリンダ圧ＰＭを発生させる。

【００２６】前記循環ポンプ５は、ブレーキ液を循環さ
せる。

【００２７】前記第１ホイールシリンダ３及び第２ホイ
ールシリンダ４は、ホイールシリンダ圧ＰＷにより左右
輪の各輪の制動を行なう。

【００２８】前記第１液圧制御弁１は、マスタシリンダ
１１と第１ホイールシリンダ３との間に設けられる。

【００２９】前記第２液圧制御弁２は、マスタシリンダ
１１と第２ホイールシリンダ４との間に設けられる。

【００３０】前記ソレノイド開閉弁１２は、常開であ
り、マスタシリンダ１１の出力ポートＡと両液圧制御弁
１，２の入力ポートＢ１，Ｂ２とを接続するマスタシリ
ンダ圧路１５の途中に設けられる。

【００３１】前記両液圧制御弁１，２の出力ポートＤ
１，Ｄ２と両ホイールシリンダ３，４の入力ポートＷ
１，Ｗ２とは、それぞれ第１ホイールシリンダ圧路１６
及び第２ホイールシリンダ圧路１７により接続されてい
る。

【００３２】前記両液圧制御弁１，２のリターンポート
Ｅ１，Ｅ２と前記循環ポンプ５の吸入ポートとは、途中
にリザーバ６を有するリターン吸入液路１８により接続
されている。

【００３３】前記循環ポンプ５の吐出ポートと両液圧制
御弁１，２の入力ポートＢ１，Ｂ２とは、途中に逆流防
止のチェック弁７を有するリターン吐出液路１９によ
り、ソレノイド開閉弁１２より下流位置Ｊで接続されて
いる。

【００３４】前記マスタシリンダ圧路１５は、ソレノイ
ド開閉弁１２より上流位置Ｇにおいて一方に分岐され、
この分岐マスタシリンダ圧路１５’と両液圧制御弁１，
２のパイロットポートＣ１，Ｃ２とが接続されている。

【００３５】前記マスタシリンダ圧路１５は、ソレノイ
ド開閉弁１２より上流位置Ｇにおいて他方に分岐され、
この分岐マスタシリンダ圧路１５”は、途中に逆流を防
止するチェック弁８を介してソレノイド開閉弁１２より
下流位置Ｊに接続され、ソレノイド開閉弁１２のバイパ
ス回路が構成されている。

【００３６】前記第１ホイールシリンダ圧路１６及び第
２ホイールシリンダ圧路１７の途中位置Ｈ１，Ｈ２とソ
レノイド開閉弁１２より下流位置Ｊとは、途中に逆流を
防止するチェック弁９，１０を介してホイールシリンダ
液リターン路２０により接続されている。

【００３７】前記両液圧制御弁１，２は、それぞれソレ
ノイド１００，２００とスプール１０１，２０１とピン
１０２，２０２とバネ１０３，１０４，２０３，２０４
を有して構成され、ソレノイド１００，２００はスプー
ル１０１，２０１に対し減圧方向（絞り１０５，２０５
を閉じ絞り１０６，２０６を開く）の推力を与え、ピン
１０２，２０２はマスタシリンダ圧ＰＭによりスプール
１０１，２０１に対し増圧方向（絞り１０５，２０５を
開き絞り１０６，２０６を閉じる）の推力を与える。

【００３８】前記コントローラ１３は、入力センサ類１
４としての車輪速センサや前後加速度センサや舵角セン
サや車速センサやヨーレイトセンサ等からの入力情報に
基づいて、ソレノイド１００，２００に対する駆動電流
指令とソレノイド開閉弁１２に対するＯＮ・ＯＦＦ指令
を出力する。

【００３９】次に、作用を説明する。

【００４０】［液圧制御弁での減圧制御作用］まず、ス
プール１０１，２０１の大径断面積をＡ１，小径断面積
をＡ２，ピン１０２，２０２の断面積をＡ３とすると、
Ａ１−Ａ２＝Ａ３に設定している。

【００４１】非制御時には、スプール１０１，２０１と
ピン１０２，２０２は、それぞれバネ１０３，２０３の
力Ｆ１とバネ１０４，２０４の力Ｆ２により押し付け合
い、互いに接して絞り１０５，２０５が開いている位置
で停止している。

【００４２】ブレーキペダルを踏むと、マスタシリンダ
１１の液圧ＰＭが上昇し、両液圧制御弁１，２の入力ポ
ートＢ１，Ｂ２とパイロットポートＣ１，Ｃ２に液圧Ｐ
Ｍが供給される。

【００４３】マスタシリンダ圧ＰＭは、スプール１０
１，２０１を図面左方向に押すように作用する。その時
の力は、次のようになる。

【００４４】 Ｆ１＋Ａ３・ＰＭ …(1) スプール１０１，２０１で２段スプールとなっているた
め、ホイールシリンダ圧ＰＷはスプール１０１，２０１
を図面右方向に押すように作用する。その時の力は、次
のようになる。

【００４５】 Ｆ２＋（Ａ１−Ａ２）ＰＷ …(2) ここで、Ａ１−Ａ２＝Ａ３に設定しているし、バネ力Ｆ
１，Ｆ２がＦ１＝Ｆ２であるので、上記(1),(2) 式によ
り、非制御時には、 ＰＷ＝ＰＭ …(3) となり、ホイールシリンダ圧ＰＷは、マスタシリンダ圧
ＰＭと同じになる。

【００４６】ソレノイド１００，２００に対しソレノイ
ド電流Ｉを印加する制御時には、ソレノイド１００，２
００はソレノイド電流Ｉに比例したソレノイド力ＦＳに
よりスプール１０１，２０１を図面右方向に押す。

【００４７】従って、スプール１０１，２０１の釣り合
い式は、 （Ａ１−Ａ２）ＰＷ＝Ａ３・ＰＭ＋Ｆ１−Ｆ２−ＦＳ …(4) となり、これを変形すると、 ＰＷ＝｛Ａ３／（Ａ１−Ａ２）｝ＰＭ＋（Ｆ１−Ｆ２−ＦＳ）／（Ａ１−Ａ２） ＝ＰＭ＋（Ｆ１−Ｆ２−ＦＳ）／（Ａ１−Ａ２） …(5) となり、この(5) 式により制御される。

【００４８】これを図示すると、図３に示すようにな
り、ソレノイド電流Ｉ＝０の時には、図３（ａ）の特性
を示し、ソレノイド電流Ｉを増してゆくと、それに比例
してホイールシリンダ圧ＰＷは減圧され、図３（ｂ）の
ような特性を示す。

【００４９】［差圧制御作用］マスタシリンダ圧ＰＭ０
でホイールシリンダ圧ＰＷ０の時、左右のホイールシリ
ンダ圧に差圧ΔＰを発生させる場合、基本的には、ソレ
ノイド開閉弁１２を閉じ、両液圧制御弁１，２の一方を
減圧制御することにより行なわれる。

【００５０】ここで、例えば、第２液圧制御弁２を減圧
する場合について説明する。

【００５１】まず、差圧ΔＰを発生させる場合、コント
ローラ１３からの指令により、ソレノイド開閉弁１２が
閉じられ、第２液圧制御弁２のソレノイド２００に対し
差圧の半分であるΔＰ／２だけ減圧させるソレノイド電
流Ｉが印加される。

【００５２】これにより、第２液圧制御弁２側では、ソ
レノイド力ＦＳによりスプール２０１が図面右方向に押
され、絞り２０５を閉じ方向とし、絞り２０６を開き方
向とし、リターンポートＥ２からブレーキ液を逃がすこ
とで、出力ポートＤ２から第２ホイールシリンダ４への
ホイールシリンダ圧ＰＷがＰＷ０からＰＷ２へと減圧さ
れる。

【００５３】一方、第２液圧制御弁２のリターンポート
Ｅ２から逃がされたブレーキ液は、リターン吸入液路１
８から循環ポンプ５及びリターン吐出液路１９を介して
第１液圧制御弁１の入力ポートＢ１に供給され、ソレノ
イド開閉弁１２が閉じていることで、液漏れがない限り
第２液圧制御弁２からの液量分だけ第１液圧制御弁１へ
の液量が増大する。この第１液圧制御弁１の液量増大に
より、絞り１０５が開の状態にさえなっていれば第１ホ
イールシリンダ３へのホイールシリンダ圧ＰＷはＰＷ０
からＰＷ１へと増圧される。

【００５４】つまり、図３に示すように、第２ホイール
シリンダ４のホイールシリンダ圧ＰＷのＰＷ０→ＰＷ２
の減圧と、第１ホイールシリンダ３のホイールシリンダ
圧ＰＷのＰＷ０→ＰＷ１の増圧とが併せて行なわれ、差
圧制御前と差圧制御後とでは、トータルの制動力をほと
んど変えることなく、左右のホイールシリンダ圧ＰＷに
差圧ΔＰを発生させる制御が行なわれる。

【００５５】但し、図４に示すように、厳密には、液量
に対する圧力変化量は増圧と減圧とでは異なるので、減
圧側だけではなく、増圧側も液圧の補正制御を行なえ
ば、過渡的にもより高精度なブレーキ液圧制御を行なう
ことができる。

【００５６】［制御中のブレーキ操作による作用］ソレ
ノイド開閉弁１２を閉じての差圧制御中、ブレーキペダ
ルの踏み増しを行なった場合、マスタシリンダ１１から
の液量がますが、この液量は、ソレノイド開閉弁１２よ
り上流位置Ｇにおいて分岐された分岐マスタシリンダ圧
路１５”からチェック弁８を介して両液圧制御弁１，２
の入力ポートＢ１，Ｂ２に供給され、マスタシリンダ圧
ＰＭの上昇分だけトータルのホイールシリンダ圧ＰＷが
上昇し、運転者の制動力上昇意思が反映される。

【００５７】ソレノイド開閉弁１２を閉じての差圧制御
中、ブレーキペダルの踏み増しあるいは踏み戻しを行な
った場合、マスタシリンダ圧ＰＭが変化するが、このマ
スタシリンダ圧ＰＭの変化は、分岐マスタシリンダ圧路
１５’を介して両液圧制御弁１，２のパイロットポート
Ｃ１，Ｃ２に供給されることで、マスタシリンダ圧ＰＭ
の増減に応答してホイールシリンダ圧ＰＷも増減する。

【００５８】つまり、マスタシリンダ圧ＰＭが増圧とな
るペダル踏み増し時には、ピン１０２，２０２を介して
スプール１０１，２０１が絞り１０５，２０５を開く方
向に押され、ホイールシリンダ圧ＰＷが増圧される。ま
た、マスタシリンダ圧ＰＭが減圧となるペダル踏み戻し
時には、ピン１０２，２０２を介してスプール１０１，
２０１が絞り１０６，２０６を開く方向に押され、ホイ
ールシリンダ３，４からの液がリザーバ６に抜け、ホイ
ールシリンダ圧ＰＷが減圧される。このように、運転者
のブレーキ操作を反映してホイールシリンダ圧ＰＷが増
減する。

【００５９】［ＡＢＳ制御概念］図５はコントローラ１
３で行なわれるアンチスキッド制御概念図である。

【００６０】アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）は、車
輪速センサにより車輪速度Ｖｗを検出すると共に、前後
加速センサからの前後加速度Ｘｇの積分処理により車体
速Ｖwoを推定し、車輪速度Ｖｗと推定車体速Ｖwoとの偏
差が少なくなるようにホイールシリンダ圧Ｐw を増減制
御することで行なわれる。なお、図５に示すように、車
輪加速度Ｖ'wを加えて制御しても良い。

【００６１】そして、このＡＢＳ制御の特徴は、マスタ
シリンダ圧センサ等を用いていないことで、圧力制御部
分がオープンループ制御となっている点である。

【００６２】［ヨーレイト制御概念］図６はコントロー
ラ１３で行なわれるヨーレイト制御概念図である。

【００６３】ヨーレイト制御は、舵角と車速とから目標
ヨーレイトモーメントを推定し、ヨーレイトモーメント
センサにより検出した実測ヨーレイトモーメントとの偏
差が少なくなるように左右輪での圧力差をヨーレイトフ
ィードバック制御する。

【００６４】［ＡＢＳ制御作動の流れ］図７はコントロ
ーラ１３で行なわれるＡＢＳ制御作動の流れを示すフロ
ーチャートであり、以下、各ステップについて説明す
る。

【００６５】ステップ７０では、各車輪に設けられてい
る車輪速センサから車輪速度Ｖw1〜Ｖw4が読み込まれ
る。

【００６６】ステップ７１では、前後加速度Ｘｇの積分
処理等により車体速Ｖwoが推定される。

【００６７】ステップ７２では、各輪で車体速Ｖwoと車
輪速度Ｖw1〜Ｖw4との偏差εが下記の式で算出される。

【００６８】εｉ＝Ｖwo−Ｖwi（ｉ＝１〜４） ステップ７３では、カウンターが設定値ｎ以上かどうか
が判断される。

【００６９】ステップ７４では、ステップ７３でＮＯと
判断された時、このステップを経過する毎にカウンター
がカウンター＋１として加算される。

【００７０】ステップ７５では、最初のブレーキ液圧の
減圧時にマスタシリンダ圧が一定量で増加していると仮
定して、マスタシリンダ圧変化ΔＰm が、ΔＰm ＝定数
で算出され（または、実測値でもよい）、前記偏差εｉ
とマスタシリンダ圧変化ΔＰm を用いて下記の式により
増減圧指令値ΔＰｉが算出される。

【００７１】 ΔＰｉ＝Ｋ・εｉ＋Ｌ・d/dt（εｉ）−ΔＰm 但し、Ｋ及びＬは定数 ステップ７６では、ステップ７５での増減圧指令値ΔＰ
ｉを用いた下記の式により電流差信号ΔＩｉが決定され
ると共に、出力されている電流に電流差信号ΔＩｉを加
えたソレノイド電流Ｉｉが出力される。

【００７２】ΔＩｉ＝κ・ΔＰｉ（ｉ＝１〜４） ステップ７７では、ステップ７３でＹＥＳと判断された
時、カウンターがゼロにリセットされる。

【００７３】ステップ７８では、マスタシリンダ圧変化
ΔＰm を考慮することなく、前記偏差εｉを用いて下記
の式により増減圧指令値ΔＰｉが算出される。

【００７４】ΔＰｉ＝Ｋ・εｉ＋Ｌ・d/dt（εｉ） ステップ７９では、ステップ７８での増減圧指令値ΔＰ
ｉを用いた下記の式により電流差信号ΔＩｉが決定され
ると共に、出力されている電流に電流差信号ΔＩｉを加
えたソレノイド電流Ｉｉが出力される。

【００７５】ΔＩｉ＝κ・ΔＰｉ（ｉ＝１〜４） ［ＡＢＳ制御作用］図８はＡＢＳ制御時のタイムチャー
トであり、ソレノイド開閉弁１２は開いたままで行なわ
れる。

【００７６】時刻ｔ₀ にてブレーキペダルを踏むと、マ
スタシリンダ圧ＰＭは、図８(イ) に示すように立ち上が
る。

【００７７】時刻ｔ１にて左前輪の車輪速度Ｖw1は急激
に落ち込むため、車体速Ｖwoに対し偏差ε１が生じ始め
る。この偏差ε１に応じてステップ７５では増減圧指令
値ΔＰ１が減圧側に決められる。

【００７８】ここで、本ブレーキ液圧制御システムは、
マスタシリンダ圧ＰＭによる推力を第１液圧制御弁１に
付与していることで、マスタシリンダ圧ＰＭが上昇する
と、ホイールシリンダ圧ＰＷも上昇するという特徴を持
つ。

【００７９】従って、図８(イ) に示すように、時刻ｔ１
以降もブレーキペダルを踏む力が増してゆくと、その上
昇分だけホイールシリンダ圧ＰＷが上昇しようとする。
もちろん、車輪速度を検出してロックしないように制御
するため、車輪の制動ロックは防止されるが、制御上は
この変動が一種の外乱となり制御精度が落ちる。

【００８０】例えば、マスタシリンダ圧ＰＭの上昇分の
補正を行なわないと、図８の点線特性に示すように、左
前輪の減速スリップに対しホイールシリンダ圧ＰＷの減
圧量が不足し、例えば、図８(ロ) に示すように、左前輪
の車輪速度Ｖw1が大きく落ち込み、ＡＢＳ制御を行なっ
たとしても車輪速度Ｖw1の回復時間に時間を要し、制御
収束性が低下する。

【００８１】これに対し、図８(イ) に示すように、ＡＢ
Ｓ制御での最初の減圧時にはマスタシリンダ圧ＰＭがほ
ぼ一定の勾配にて上昇する点に着目し、ステップ７５で
マスタシリンダ圧変化ΔＰm を定数で与えて増減圧指令
値ΔＰ１を補正するようにしているため、図８の(ロ) 〜
(ニ) の実線特性に示すように、ホイールシリンダ圧ＰＷ
が充分に減圧され、左前輪の車輪速度Ｖw1の落ち込みが
小さくなり、車輪速度Ｖw1も短時間で回復し、制御収束
性が向上する。

【００８２】つまり、マスタシリンダ圧による補正を行
なわない時よりも精度の高いＡＢＳ制御を行なうことが
できる。

【００８３】ここで、マスタシリンダ圧変化ΔＰＭの設
定は、図８に示すように、ＡＢＳが作動するような急制
動時を想定してその定数の値を設定すれば良い。

【００８４】なお、減圧後の増圧は、コントローラ１３
での減速スリップ判断と同時に循環ポンプ５が回り、リ
ザーバ６に溜った液はチェック弁７を通ってマスタシリ
ンダ１１または第１液圧制御弁１に再び供給されて行な
われる。ここで、ソレノイド開閉弁１２は開状態である
ため、ホイールシリンダ圧ＰＷがマスタシリンダ圧ＰＭ
以上となることはない。

【００８５】さらに、ブレーキペダルを解放すると、第
１ホイールシリンダ３に溜った液圧はポートＷ１→液路
１６→位置Ｈ１→チェック弁９→液路２０を通ってマス
タシリンダ１１にすみやかに戻される。

【００８６】［ヨーレイト制御作動の流れ］図９はコン
トローラ１３で行なわれるヨーレイト制御作動の流れを
示すフローチャートであり、以下、各ステップについて
説明する。

【００８７】ステップ９０では、各車輪に設けられてい
る車輪速センサから車輪速度Ｖw1〜Ｖw4が読み込まれる
と共に、操舵角センサから舵角θが読み込まれる。

【００８８】ステップ９１では、舵角θが設定舵角θ₀
以上であると判断されると、ソレノイド開閉弁１２を閉
じる指令が出力される。

【００８９】ステップ９２では、車輪速平均値や車輪速
最小値選択等により車体速Ｖwo（車速）が推定され、こ
の車速と舵角により目標ヨーレイトモーメントφ０が演
算されると共に、ヨーレイトセンサから実測ヨーレイト
モーメントφｒが読み込まれる。なお、車速は車速セン
サからの検出値を用いても良い。

【００９０】ステップ９３では、目標ヨーレイトモーメ
ントφ０と実測ヨーレイトモーメントφｒとの偏差εｉ
が算出される。

【００９１】ステップ９４では、目標左右差圧ΔＰが偏
差εｉを用いた下記の式により演算される。

【００９２】ΔＰ＝Ｋ・εｉ＋Ｌ・d/dt（εｉ） 但し、Ｋ及びＬは定数 ステップ９５では、ステップ９４での目標左右差圧ΔＰ
の半分であるΔＰｉ＝１／２（ΔＰ）を用いた下記の式
により電流差信号ΔＩ１，ΔＩ２が決定されると共に、
出力されている電流に電流差信号ΔＩ１，ΔＩ２を加え
たソレノイド電流Ｉ１，Ｉ２が出力される。

【００９３】ΔＩ１＝κ・ΔＰｉ ΔＩ２＝−κ・ΔＰｉ ［ヨーレイト制御作用］図１０はヨーレイト制御が行な
われるレーンチェンジ時のタイムチャートである。

【００９４】時刻Ｔ０にてブレーキを踏むとホイールシ
リンダ圧は図の様に立ち上がる。

【００９５】そして、時刻Ｔ１にて操舵すると、直後の
時刻Ｔ２にてソレノイド開閉弁１２が閉じられ、発生ヨ
ーレイトは目標ヨーレイトに対して偏差が生じ始める。

【００９６】この偏差に応じてステップ９４では目標左
右差圧ΔＰが演算され、時刻Ｔ２にて目標左右差圧ΔＰ
に応じて両液圧制御弁１，２に対し電流差信号ΔＩ１，
ΔＩ２が出力され、両液圧制御弁１，２の一方が減圧さ
れ他方が増圧される。

【００９７】このヨーレイトフィードバック制動制御に
より、発生ヨーレイトが目標ヨーレイトに収束するよう
に制御される。

【００９８】また、ヨーレイトフィードバック制動制御
の途中の時刻Ｔ３でブレーキペダルを踏み増しした場合
には、マスタシリンダ圧ＰＭを両液圧制御弁１，２に対
し増圧側のパイロット圧として用いていることで、マス
タシリンダ圧ＰＭの増圧に応じて左右のホイールシリン
ダ圧ＰＷも増圧されるし、マスタシリンダ１１から送ら
れようとする液量も分岐マスタシリンダ液路１５”を介
して両ホイールシリンダ３，４側へ送られることで左右
のホイールシリンダ圧ＰＷによるトータル制動力も上昇
する。

【００９９】次に、効果を説明する。

【０１００】（１）マスタシリンダ１１と両液圧制御弁
１，２の入力ポートＢ１，Ｂ２とを接続するマスタシリ
ンダ圧路１５の途中にソレノイド開閉弁１２を設けると
共に、両液圧制御弁１，２のリターンポートＥ１，Ｅ２
と入力ポートＢ１，Ｂ２とをリターン吸入液路１８，循
環ポンプ５，リターン吐出液路１９によるブレーキ液還
流路により接続したため、外部液圧源を用いることのな
いコスト的に有利な制御システムとしながら、増圧と減
圧による差圧制御で制動距離を長くすることなくヨーレ
イトフィードバック制動制御を達成することができる。

【０１０１】（２）分岐マスタシリンダ圧路１５’を両
液圧制御弁１，２のパイロットポートＣ１，Ｃ２に接続
し、マスタシリンダ圧ＰＭを両液圧制御弁１，２の増圧
側パイロット圧として用いたため、運転者の踏み込み踏
み戻し操作に対応してホイールシリンダ圧ＰＷが増減す
ることになり、制動違和感なくヨーレイトフィードバッ
ク制動制御を達成することができる。

【０１０２】（３）分岐マスタシリンダ圧路１５”によ
りソレノイド開閉弁１２のバイパス回路を構成したた
め、ソレノイド開閉弁１２を閉じたヨーレイトフィード
バック制動制御時、運転者の踏み込み操作によるマスタ
シリンダ１１からの液量増加分がホイーリシリンダ３，
４側に送られることで、運転者の制動力上昇意思に応じ
てホイールシリンダ３，４でのトータル制動力を上昇さ
せることができる。

【０１０３】（４）最初のブレーキ液圧の減圧時にマス
タシリンダ圧が一定量で増加していると仮定して、マス
タシリンダ圧変化ΔＰm を定数で与え、マスタシリンダ
圧変化ΔＰm により増減圧指令値ΔＰｉを補正して液圧
制御弁１，２へソレノイド電流Ｉを印加する制御を行な
う装置としたため、圧力センサを用いない信頼性が高く
コスト的に有利な制御システムとしながら、アンチスキ
ッドブレーキ制御精度を確保することができる。

【０１０４】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【０１０５】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、マス
タシリンダ圧を元圧としてブレーキ液圧を制御するブレ
ーキ液圧制御装置において、マスタシリンダと両液圧制
御弁の入力ポートとを接続するマスタシリンダ圧路の途
中に開閉弁を設けると共に、両液圧制御弁のリターンポ
ートと入力ポートとをリターン吸入液路，循環ポンプ，
リターン吐出液路によるブレーキ液還流路により接続し
たため、コスト的に有利な制御システムとしながら、制
動距離を長くすることなくヨーレイトフィードバック制
動制御を達成することができるという効果が得られる。

【０１０６】請求項２記載の本発明にあっては、請求項
１記載のブレーキ液圧制御装置において、分岐マスタシ
リンダ圧路を両液圧制御弁のパイロットポートに接続
し、マスタシリンダ圧を両液圧制御弁の増圧側パイロッ
ト圧として用いたため、上記効果に加え、運転者の制動
違和感なくヨーレイトフィードバック制動制御を達成す
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図２】実施例のブレーキ液圧制御装置を示す全体シス
テム図である。

【図３】実施例装置でのマスタシリンダ圧に対するホイ
ールシリンダ圧特性図である。

【図４】実施例装置でのホイールシリンダ圧に対するホ
イールシリンダ液量特性図である。

【図５】実施例装置のコントローラで行なわれるＡＢＳ
制御概念図である。

【図６】実施例装置のコントローラで行なわれるヨーレ
イト制御概念図である。

【図７】実施例装置のコントローラで行なわれるＡＢＳ
制御作動の流れを示すフローチャートである。

【図８】実施例装置でのＡＢＳ制御が行なわれる制動時
の作用を示すタイムチャートである。

【図９】実施例装置のコントローラで行なわれるヨーレ
イト制御作動の流れを示すフローチャートである。

【図１０】実施例装置でのヨーレイト制御が行なわれる
制動時の作用を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ マスタシリンダ ｂ 循環ポンプ ｃ１ 第１ホイールシリンダ ｃ２ 第２ホイールシリンダ ｄ１ 第１液圧制御弁 ｄ２ 第２液圧制御弁 ｅ マスタシリンダ圧路 ｅ’ 分岐マスタシリンダ圧路 ｆ 開閉弁 ｇ１ 第１ホイールシリンダ圧路 ｇ２ 第２ホイールシリンダ圧路 ｈ リターン吸入液路 ｉ リターン吐出液路 ｊ１，ｊ２ ソレノイド ｋ１、ｋ２ スプール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 直彦 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧
   を発生させるマスタシリンダと、 ブレーキ液を循環させる循環ポンプと、 左右あるいは前後の各車輪の制動を行なう第１ホイール
   シリンダ及び第２ホイールシリンダと、 前記マスタシリンダと第１ホイールシリンダとの間に設
   けられた第１液圧制御弁と、 前記マスタシリンダと第２ホイールシリンダとの間に設
   けられた第２液圧制御弁と、 前記マスタシリンダと両液圧制御弁の入力ポートとを接
   続するマスタシリンダ圧路の途中に設けられた開閉弁
   と、 前記両液圧制御弁の出力ポートと両ホイールシリンダを
   それぞれ接続する第１ホイールシリンダ圧路及び第２ホ
   イールシリンダ圧路と、 前記両液圧制御弁のリターンポートと前記循環ポンプの
   吸入ポートを接続するリターン吸入液路と、 前記循環ポンプの吐出ポートと両液圧制御弁の入力ポー
   トとを開閉弁より下流位置で接続するリターン吐出液路
   と、 を備えていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
   おいて、 前記開閉弁より上流位置においてマスタシリンダ圧路を
   分岐し、この分岐マスタシリンダ圧路を前記両液圧制御
   弁のパイロットポートに接続し、 前記両液圧制御弁は、ソレノイドによりスプールに対し
   減圧方向の推力を与えると共に、マスタシリンダ圧によ
   りスプールに対し増圧方向の推力を与える制御弁とした
   ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。