JPH06293253A - 圧力制御アクチュエータおよびこれを用いたブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＡＢＳ、トラクションの両制御を可能とし、
しかもＡＢＳ制御中に運転手がブレーキペダルを離して
も作動液中に気泡が生じないようにする。 【構成】 シリンダ８の第１室１４を管路２９でマスタ
ーシリンダ方向に自由流れの第１チェック弁を備える図
示しない第１カット弁に接続し、第２室１５を管路２８
で図示しない第２カット弁２２を介して第１室に接続す
る。さらに第２室１５は管路４４で第２室方向に自由流
れの図示しない第２チェック弁を介してマスターシリン
ダの作動液リザーバに接続される。第１、第２カット弁
を閉鎖しピストン駆動で第２室の容積を拡大させるＡＢ
Ｓ制御中に、急激にペダル開放されても、第１室の作動
液が第１チェック弁を経て抜けるとき、ホイールシリン
ダ５につながる第２室には作動液リザーバから作動液が
第２チェック弁を経て補充されるので、負圧による気泡
発生が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ制御装
置などに用いられる圧力制御アクチュエータに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の圧力制御アクチュエータ
としては、例えば特願平３−７８３８６号に提案されて
いるようなブレーキ制御装置に用いられたブレーキアク
チュエータがある。これを図６、７に基づいて説明す
る。 ここでは各車輪毎にブレーキアクチュエータが設
けられ個別に制御されるがその１輪についてのみ示して
ある。矢印で示される他輪へ接続される管路にも同じも
のが設けられる。

【０００３】図６に示すマスターシリンダ２０２はブレ
ーキペダル２０１の踏力に応じた液圧ＰＭを管路２０３
に出力する圧力源である。またブレーキアクチュエータ
ユニット２０４のうち、図７に示すアクチュエータ本体
２０４Ａには、供給されるブレーキ液圧に応動して車輪
のブレーキディスク２０７を制動するホイールシリンダ
２０５が管路２０６により接続されている。

【０００４】ブレーキアクチュエータユニット２０４
は、マスターシリンダ２０２とホイールシリンダ２０５
間の液圧回路の途中に配される第１、第２カット弁２２
０、２２２を有するバルブ部２０４Ｂと、制御シリンダ
２０８を含むアクチュエータ本体２０４Ａと、制御シリ
ンダ２０８のピストン２０９を駆動するピストン駆動手
段２４０、ならびにアキュムレータ２０４Ｃで構成され
る。アクチュエータ本体２０４Ａは、バルブ部２０４Ｂ
と管路２２８、２２９を介して接続され、また、その制
御シリンダ２０８の後述の第２室２１５が、ホイールシ
リンダ２０５と接続される。バルブ部２０４Ｂの第１、
第２のカット弁２２０、２２２およびピストン駆動手段
２４０は、コントローラ２３４により制御される。

【０００５】制御シリンダ２０８にはピストン２０９が
摺動自在に嵌合され、両側に液室としての第１室２１
４、第２室２１５を画成してある。ピストン２０９の両
端からはピストンロッド２１６、２１７が延び、ピスト
ンロッド２１６、２１７にはそれぞれ反対方向にばね２
１８、２１９を作用させ、これによりピストン２０９を
図７図示の中立位置に保持する。

【０００６】制御シリンダ２０８の第１室２１４は、ア
キュムレータ２０４Ｃと接続するとともに、図６のバル
ブ部２０４Ｂの第１カット弁２２０を介してマスターシ
リンダ圧の管路２０３に接続し、第２室２１５はホイー
ルシリンダ２０５に至るブレーキ液圧用の管路２０６へ
接続するとともに、バルブ部２０４Ｂの第１カット弁２
２０、および第２カット弁２２２を介してマスターシリ
ンダ圧の管路２０３に接続する。アキュムレータ２０４
Ｃは制御シリンダ２０８の第１室２１４から作動液
（油）が流れ込むと、ばね２２６が圧縮されてピストン
２２５が移動し、上記第１室２１４の圧力変化をばね２
２６の撓み分のみに抑える働きをする。

【０００７】第２カット弁２２２は、そのプランジャ２
２２ａがばね２２２ｂにより図６に示した開弁位置に付
勢されており、後述のコントローラ２３４よりの指令電
流が与えられると、ソレノイド２２２ｃの励磁（ＯＮ）
によりプランジャ先端をバルブシート２２２ｄに着座さ
せて閉じられる常開電磁弁となっている。一方、第１カ
ット弁２２０は、オペレートチェック弁としても機能
し、制御シリンダ２０８からマスターシリンダ２０２へ
の作動液（油）の流通は許し、逆方向への流通は許さな
い。

【０００８】第１カット弁２２０は、コントローラ２３
４からの指令電流が０のときには開弁状態にあるが、コ
ントローラから電流が与えられると、プランジャ２２０
ａが右限位置へと移動し、これに伴いポペット弁体２２
１ａもばね２２１ｂにより右方向へ移動する。ポペット
弁体２２１ａがポート２２１ｅを閉じ前述の液圧の通路
２０３が遮断される。この状態では、第１カット弁２２
０はオペレート操作のないチェック弁と同じ構成とな
る。

【０００９】第１カット弁２２０は、通電時には上記の
ように閉じられ、その状態でマスターシリンダ側のポー
ト２２１ｃの圧力が第２カット弁２２２側のポート２２
１ｆの圧力より高い場合には、その圧力差でポペット弁
体２２１ａが図６中右方向へ押さえつけられ、これによ
り両ポート２２１ｃ、２２１ｆ間を閉じ、その自閉状態
を維持する。一方、第２カット弁２２２側のポート２２
１ｆの圧力が相対的に高い場合には、ポペット弁体２２
１ａが図６中左方向へ押し退けられる結果、そのときは
励磁されている状態でも両ポート２２１ｃ、２２１ｆ間
が連通する。

【００１０】第１カット弁２２０のポート２２１ｆは第
２カット弁２２２のポート２２２ｅに接続し、第２カッ
ト弁２２２のポート２２２ｇを介して管路２２８、ポー
ト２２４ａを経て制御シリンダ２０８の第２室２１５へ
接続する。室２１５はポート２２４ｃを通しホイールシ
リンダ２０５と接続される。また、上記ポート２２１ｆ
は、その第１カット弁内を直接通過し、ポート２２２ｈ
を介して管路２２９、ポート２２４ｂにより直接制御シ
リンダ２０８の第１室２１４に接続する。室２１４は、
既述のとおりアキュムレータ２０４Ｃと接続される。

【００１１】図７に示されるように、ピストン２０９の
ロッド２１７の先端部には、ボールねじ２１７ａを形成
し、これにボールナット２３０を螺合してある。このボ
ールナット２３０は軸線方向の移動は禁止しながら回転
自在に支持され、トルクモータ２３２で回転され、その
トルクがピストン２０９の推力として与えられる。

【００１２】コントローラ２３４からは、第１カット弁
２２０、第２カット弁２２２の開閉、およびトルクモー
タ２３２に与える推力指令（駆動指令）が出力される。
コントローラ２３４は、車輪の検出スリップ状態が予め
定めたある状態以上となったときに、前述のオペレート
チェック弁とした第１カット弁２２０を閉じるように制
御し、かつトルクモータ２３２への駆動指令値が０、ま
たは制御シリンダ２０８の第２室２１５を収縮させて増
圧するとき開くように、該第１カット弁を制御する。ま
た、第２カット弁２２２側については、これをトルクモ
ータ２３２への駆動指令値が０、または０近傍のときの
み開くようにし、それ以外のときは閉じているように制
御する。

【００１３】トルクモータ２３２への駆動指令値は、車
輪のスリップ状態あるいは空転状態を所定の適正範囲内
に保つような値として計算される。また、スリップ状態
を最適にするために計算された駆動指令値が制御シリン
ダ２０８の第２室２１５を収縮させる指令となった場
合、または空転状態を最適にするために計算された駆動
指令値が制御シリンダ２０８の第２室２１５を拡大させ
る指令となった場合には、各々指令値を０とする。さら
にまた、第１カット弁２２０に対する制御では、車輪の
スリップ状態が予め定められたある状態を下回った時に
も該カット弁を開くような制御を実行する。

【００１４】上記従来の構成において、車両の状態を常
時監視するため、実車速値を各車輪速センサ２３５によ
り得た車輪速ＶW の平均値から求めたうえ、 Ｓ＝（実車速−車輪速）／実車速 により車輪のスリップ率Ｓがコントローラ２３４で演算
される。スリップ率Ｓがしきい値Ｓ１以上のときは、車
輪ロックに至るとみて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）
ルーチンへ制御を進めるべく、第１カット弁２２０と第
２カット弁２２２が閉じられるとともに、トルクモータ
２３２もコントローラ２３４で計算された最適スリップ
率を実現すべきブレーキ圧力ＰW に見合うマイナス方向
の電流値が指令される。

【００１５】すると、マスターシリンダ２０２からの圧
力ＰM は、第１カット弁２２０で遮断されるとともに、
第２カット弁２２２により第１室２１４と第２室２１５
とが遮断される。 そして、トルクモータ２３２へのマ
イナス方向電流値により、ピストン２０９は図７におい
て右方向へ駆動される。これにより、第２室２１５の容
積が増加してホイールシリンダ２０５の圧力が始めに第
２カット弁２２２によって密閉された圧力ＰM よりも低
くなる。そして先にコントローラ２３４で計算された圧
力ＰW まで減圧される。

【００１６】したがって、ホイールシリンダ２０５も圧
力ＰW まで減圧されるので、スリップ率Ｓが減少するこ
とにより車輪が操縦可能な最適なグリップ率を保ちなが
ら車両が減速される。 もし第１室２１４の圧力がマス
ターシリンダ２０２の圧力よりも上昇する場合には、第
１カット弁２２０が閉鎖されていても、チェック弁２１
が開いて作動液はマスターシリンダ２０２へ戻される。
この間ピストン２０９に作用する力は、図７においてピ
ストン２０９が右方へ変位したために発生する第１室２
１４と第２室２１５間の圧力差に相当する力と、ばね２
１８、２１９の差力とがピストン２０９を左方向へ付勢
し、トルクモータ２３２のトルクがトルク推力変換機構
２４０で変換された力とバランスしている。

【００１７】次に、トラクション制御（ＴＲＣ）は、車
輪の空転を検出するところから開始される。空転が検出
され、それが所定のしきい値に達したら、空転を止め最
適な駆動状態となるのに必要な制動圧力値をコントロー
ラ２３４で計算し、その制動圧力値に見合った正の電流
値をトルクモータ２３２に指令するとともに、第２カッ
ト弁２２２を閉じる。これにより、ピストン２０９は図
７において左方向へ移動するから、第２室２１５の圧力
が上昇する。そして、ホイールシリンダ２０５が押され
てブレーキがかけられ、空転を抑さえるように作動す
る。

【００１８】なお、トラクション制御時は、第１カット
弁２２０は開放されて殆どの場合第１室２１４の圧力は
０であるから、ピストン２０９に関しては、第２室２１
５の圧力による力とばね２１８、２１９の差力との右方
向へ付勢する力とトルク推力変換機構２４０を介したト
ルクモータ２３２の力がバランスしている。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のブ
レーキ制御装置では、アンチスキッド制御中に、運転者
がブレーキングする必要がないと感じてブレーキペダル
２０１を急激に弛めたり、あるいは離したりすると、第
１室２１４の作動液が第１カット弁２２０のチェック弁
２２１を開けてマスターシリンダ２０２へ逃げてしま
う。すると、第１室２１４の圧力が激減するのでピスト
ン２０９の力のバランスが狂い、ピストン２０９は突然
飛び出すように右方向へ変位させられる。

【００２０】そうすると、第２室２１５の圧力が負圧、
すなわち真空になってしまう。したがって、第２室２１
５に接続されているホイールシリンダ２０５の圧力も真
空になる。もちろんホイールシリンダ２０５の圧力が真
空になれば、スリップ率Ｓもやがて０になるから、アン
チスキッド制御は解除され、第１、第２カット弁２２
０、２２２が開になるとともに、トルクモータ２３２へ
の電流値も０になる。その結果、やがてはピストン２０
９がばね２１８、２１９の付勢力により中立位置に戻さ
れて次の制御に対処できるようになる。

【００２１】しかし、一時的にはホイールシリンダ２０
５内の作動液は真空状態に置かれる。液圧ブレーキ系の
液室や管路が真空になると、作動液に溶け込んでいる空
気が折出されたり、キヤビテーションが発生してホイー
ルシリンダ２０５内に気泡ができてしまう。したがって
本発明は、上記の問題点に鑑み、減圧制御中に急激な入
力変化があった場合にも作動液に気泡が発生することの
ないようにした圧力制御アクチュエータを提供すること
を目的とする。

【００２２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、操作子に加えられた操
作力を液圧に変換する液圧変換装置と、前記液圧を作用
力に変換する作用子との間を結ぶ流路に配置されて前記
作用力を制御するための圧力制御アクチュエータであっ
て、アキュムレータと、ピストンによって第１室と第２
室に区画され、前記ピストンを所定の中立位置に付勢す
るリターンスプリングを備え、前記第１室が前記アキュ
ムレータと液圧変換装置の双方に接続され、前記第２室
が前記作用子と第１室との双方に接続された制御シリン
ダと、前記ピストンを駆動するピストン駆動手段を備
え、前記液圧変換装置と第１室とを結ぶ管路に前記液圧
変換装置方向へフリーフローとした第１チェック弁を備
える第１カット弁が設けられ、前記第１室と第２室とを
結ぶ管路に第２カット弁が設けられ、前記第２室がさら
に該第２室方向へフリーフローとされた第２チェック弁
を介して前記液圧変換装置に設けられた作動液リザーバ
と接続されている圧力制御アクチュエータとした。

【００２３】また請求項２に記載の発明は、車両のブレ
ーキペダルに加えられた操作力を液圧に変換するマスタ
ーシリンダと、前記液圧をブレーキ力に変換するホイー
ルシリンダと、アキュムレータと、ピストンによって第
１室と第２室に区画され、前記ピストンを所定の中立位
置に付勢するリターンスプリングを備え、前記第１室が
前記アキュムレータとマスターシリンダの双方に接続さ
れ、前記第２室が前記ホイールシリンダと第１室との双
方に接続された制御シリンダと、前記ピストンを駆動す
るピストン駆動手段を備え、前記マスターシリンダと第
１室とを結ぶ管路に前記マスターシリンダ方向へフリー
フローとした第１チェック弁を備える第１カット弁が設
けられ、前記第１室と第２室とを結ぶ管路に第２カット
弁が設けられ、前記第２室がさらに該第２室方向へフリ
ーフローとされた第２チェック弁を介して前記マスター
シリンダに設けられた作動液リザーバと接続されている
圧力制御アクチュエータと、車輪の所定のスリップ状態
を検出して、前記第１カット弁および第２カット弁を閉
鎖させるとともに、第２室の容積を拡大させる方向にピ
ストン駆動手段を駆動し、車輪の所定の空転状態を検出
して、第２カット弁を閉鎖させるとともに、第２室の容
積を減少させる方向にピストン駆動手段を駆動する制御
手段とを有するブレーキ制御装置とした。

【００２４】

【作用】請求項１に記載の圧力制御アクチュエータで
は、通常、第１カット弁および第２カット弁が開放の状
態で液圧変換装置で発生した液圧が制御シリンダ内の第
２室を経て作用子に伝達される。第２カット弁を閉鎖す
るとともに、ピストン駆動手段でピストンを第２室の容
積を減少させる方向に変位駆動させると、液圧変換装置
による液圧の発生の有無にかかわらず第２室したがって
作用子への圧力が増圧される。このあと第２カット弁を
開放し、ピストン駆動手段の駆動を０にすると、ピスト
ンはリターンスプリングの付勢力によって中立位置に戻
されて通常の状態となる。

【００２５】次に、液圧変換装置からの液圧が作用子に
伝達されている状態で、第１カット弁および第２カット
弁の双方を閉鎖するとともに、ピストン駆動手段でピス
トンを第２室の容積を拡大させる方向に変位駆動させる
と、第２室したがって作用子への圧力は液圧変換装置で
発生した液圧よりも減圧される。このあと第１カット弁
および第２カット弁を開放し、ピストン駆動手段の駆動
を０にすると、ピストンはリターンスプリングの付勢力
によって中立位置に戻される。

【００２６】一方、上記の第１カット弁および第２カッ
ト弁の双方を閉鎖して第２室を減圧させている状態にお
いて、液圧変換装置で発生している液圧を急減したとき
には、第１室の圧力は第１チェック弁を介して、液圧変
換装置側へ抜ける。このときピストンはピストン駆動手
段により第２室の容積を拡大させる方向に付勢されてお
り第２室が負圧方向へ加速される傾向となるが、しか
し、第２室が大気圧以下になると液圧変換装置の作動液
リザーバから作動液が第２チェック弁を押し開けて第２
室方向へ補充される。したがって、第２室および作用子
の圧力が負圧あるいは真空となることがないから、作動
液中に気泡発生による液体剛性の失陥などのおそれがな
い。

【００２７】請求項２に記載のブレーキ制御装置では、
マスターシリンダで発生した液圧は通常開放状態の第１
カット弁および第２カット弁を経由して制御シリンダ内
の第２室からホイールシリンダに伝達されて、ブレーキ
が作動する。車輪が路面に対して空転を始めると、トラ
クション制御に切り換えられる。ここでは、制御手段か
らの指令により第２カット弁が閉鎖されるとともに、ピ
ストン駆動手段は第２室の容積を減少させるようにピス
トンを変位させるので、第２室とホイールシリンダの圧
力は、マスターシリンダが圧力を発生していない場合に
も増圧される。

【００２８】これにより、車輪にブレーキがかかり空転
が改善される。空転が所定範囲に低下すると、第２カッ
ト弁が開放されるとともに、ピストン駆動手段の作用力
が０にされてトラクション制御が解除されるから、ピス
トンはリターンスプリングの付勢力によって中立位置に
戻されて通常の制御状態となる。

【００２９】次に、通常の制御状態において、マスター
シリンダからの液圧がホイールシリンダに伝達されてい
るブレーキイング中に、所定の車輪スリップ状態が発生
すると、アンチスキッド制御に入る。ここでは、第１カ
ット弁および第２カット弁が閉鎖されるとともに、ピス
トン駆動手段により第２室の容積が拡大されて、第２室
とホイールシリンダの圧力がマスターシリンダで発生さ
れた液圧よりも減圧される。これにより、ブレーキ力が
弱まってスリップ率が改善される。そしてスリップ率が
０近くなると、アンチスキッド制御が解除され、第１カ
ット弁および第２カット弁が開放されるとともに、ピス
トン駆動手段の力が０になり、ピストンはリターンスプ
リングの付勢力によって中立位置に戻される。

【００３０】アンチスキッド制御中に運転者が急にブレ
ーキペダルへの操作力を抜いてしまったときには、前述
したように、第１チェック弁を介しての第１室の圧力抜
けに起因する第２室の容積急増に対して、第２チェック
弁を介してマスターシリンダの作動液リザーバから作動
液が補充されるから、第２室およびホイールシリンダが
負圧などになることがない。したがって作動液中の気泡
発生によるブレーキ不具合を招かない。

【００３１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１、図２は車両のブレーキ制御装置に適
用した実施例を示す。マスターシリンダ２は通常フェー
ルセーフのためプライマリとセカンダリの２系統があ
り、１系統が車両のＦｒ（前）２輪、他方がＲｒ（後）
２輪、または１系統がＦｒ／ＲＨ（前右）とＲｒ／ＬＨ
（後左）に接続される。図１、図２においてはセカンダ
リ側の１輪についてのみ示し、矢印で示される他輪にも
同じものが接続されているものとする。

【００３２】マスターシリンダ２は発明の液圧変換装置
を構成し、後述の操作子としてのブレーキペダル５１の
踏力に応じた液圧ＰM を管路３に出力する圧力源であ
る。また、圧力制御アクチュエータをなすブレーキアク
チュエータユニット４はアクチュエータ本体４Ａを有
し、このアクチュエータ本体４Ａには、各車輪毎に制動
力を与えるホイールシリンダ５が接続されている。ホイ
ールシリンダ５は、マスターシリンダ２の液圧ＰM をブ
レーキアクチュエータユニット４により制御して得られ
る管路６へのブレーキ液圧に応動し、車輪とともに回転
するブレーキディスク７を制動するようになっている。

【００３３】ブレーキアクチュエータユニット４は、後
述のコントローラ３４とともにブレーキ制御装置を構成
するもので、マスターシリンダ２とホイールシリンダ５
間の液圧回路の途中に配される第１、第２カット弁２
０、２２を有するバルブ部４Ｂと、制御シリンダ８を含
むアクチュエータ本体４Ａと、このアクチュエータ本体
４Ａに接続されたアキュムレータ４Ｃと、チェック弁
（第２チェック弁）４Ｄで構成される。 本実施例で
は、ブレーキ制御装置は、アンチスキッド制御に関し、
４チャンネル、４センサ方式によるものとし、それ故上
記のブレーキアクチュエータユニット４が、前後左右の
各輪毎のブレーキ液圧供給系毎に設けられる。

【００３４】ブレーキアクチュエータユニット４は、ア
クチュエータ本体４Ａと、第１カット弁２０および第２
カット弁２２を有するバルブ部４Ｂと、アクチュエータ
本体４Ａの制御シリンダ８の後述の第１室１４に接続さ
れるアキュムレータ４Ｃとを有する。また、アクチュエ
ータ本体４Ａのピストン９を駆動するトルク・推力変換
機構４０を備える。アクチュエータ本体４Ａは、バルブ
部４Ｂとは管路２８、２９を介して接続され、また、そ
の制御シリンダ８の後述の第２室１５が、対応車輪のホ
イールシリンダ５と接続される。

【００３５】バルブ部４Ｂの第１、第２の各カット弁２
０、２２、およびトルク・推力変換機構４０は、コント
ローラ３４により制御される。コントローラ３４は、図
示省略した入力Ｉ／Ｆ、出力Ｉ／ＦＣＰＵ、そしてＲＡ
Ｍ、ＲＯＭからなる記憶回路などを有するマイクロコン
ピュータを用い、各チャンネル系の制御対象部の制御を
実行する。

【００３６】制御シリンダ８には可動部材としての容積
変更用のピストン９が摺動自在に嵌合され、制御シリン
ダ８の両端をそれぞれ端蓋１０、１１および軸受シール
１２、１３により塞いで、両側に液室としての第１室１
４、第２室１５が画成される。こうして制御シリンダの
内部はピストン９によって２室に分割される。ピストン
９の両端からはさらにピストンロッド１６、１７が延
び、軸受シール１２、１３にシールされて摺動自在に貫
通する。そして、ピストンロッド１６、１７にはそれぞ
れ反対方向にばね１８、１９を作用させ、これによりピ
ストン９が図２の図示の中立位置に保持される。上記の
ばねは、後述のトルク・推力変換機構４０への入力が０
の場合にピストンを中立位置に復帰させるリターンスプ
リングとして機能する。

【００３７】制御シリンダ８の図中右側の第１室１４は
アキュムレータ４Ｃと接続するとともに、バルブ部４Ｂ
の第１カット弁２０を介してマスターシリンダ圧用の管
路３に接続し、左側の第２室１５はホイールシリンダ５
に至るブレーキ液圧の管路６へ接続するとともに、バル
ブ部４Ｂの第１カット弁２０および第２カット弁２２を
介してマスターシリンダ圧の管路３に接続する。アキュ
ムレータ４Ｃは室２３を有し、室２３はアクチュエータ
本体４Ａのポート２４ｄに接続されている。アキュムレ
ータ４Ｃはまた、ピストン２５、ばね２６、ばねサポー
ト２７を備え、制御シリンダ８の第１室１４から作動液
（油）が流れ込むと、これによりばね２６が圧縮されて
ピストン２５が移動し、上記第１室１４の圧力変化をば
ね２６の撓み分のみに抑える働きをするものとなす。

【００３８】図１において、第２カット弁２２は、その
プランジャ２２ａがばね２２ｂにより通常図示の開弁位
置に付勢され開状態にあり、後述のコントローラ３４か
ら指令電流が与えられるとソレノイド２２ｃの励磁（Ｏ
Ｎ）により図１中左方向に該プランジャが吸引され、こ
れによりプランジャ先端がバルブシート２２ｄに着座し
て閉じられる常開電磁弁とされている。

【００３９】一方、第１カット弁２０は、ソレノイド２
０ｃへの通電、およびその遮断で作動可能であるととも
にオペレートチェック弁としても機能し、そのチェック
弁（第１チェック弁）２１は、制御シリンダ８からマス
ターシリンダ２への作動液（油）の流通は許し、逆方向
の流通は許さないものとなっている。このため、カット
弁２０では、ボディ内を摺動自在のプランジャ２０ａを
ばね２０ｂにより図１中左方向へ付勢するとともに、図
示の常態位置でプランジャ２０ａの左端に圧接するポペ
ット弁体２１ａを配設し、ポペット弁体２１ａに対して
ばね２１ｂにより図中右方向へのばね力を作用させてあ
る。

【００４０】ばね２１ｂのばね力はばね２０ｂのばね力
より弱く設定してあり、これにより、プランジャ２０ａ
がポペット弁体２１ａをばね２１ｂに抗して図中左方向
へ付勢するようになっている。ポペット弁体２１ａのこ
の付勢状態で、第１チェック弁２１は開いたままの状態
となり、マスターシリンダ２と接続されるポート２１ｃ
は、ポペット弁体２１ａおよび該弁体に対する弁座２１
ｄ間に形成されるポート２１ｅを経て第２カット弁２２
に対するポート２１ｆに通じ、これによりポート２１ｃ
からポート２１ｆに至る液圧通路が形成される。また、
この場合の弁体２１ａと弁座２１ｄの間隔Ｌ1 は、図示
位置からのプランジャ２０ａの右方向変位時の移動量Ｌ
2 に対し、Ｌ1 ＜Ｌ2 の関係に設定されている。

【００４１】こうして、第１カット弁２０は、コントロ
ーラからの指令電流が０の場合には、ソレノイド２０ｃ
の非通電（ＯＦＦ）により開弁状態にあるが、コントロ
ーラから電流が与えられソレノイド２０ｃが励磁（Ｏ
Ｎ）されると、プランジャ２０ａが右方向へ移動し、こ
れに伴いポペット弁体２１ａもばね２１ｂにより右方向
へ移動する。ここで、前述のようにポペット弁体２１ａ
と弁座２１ｄの間隔Ｌ1 、プランジャ２０ａの移動量Ｌ
2 がＬ１＜Ｌ２に設定されているため、ポペット弁体２
１ａがポート２１ｅを閉じ、前述の液圧の通路３が遮断
されるとともに、この時点で弁体２１ａはプランジャ２
０ａから解放される。したがって、この状態では、第１
カット弁２０はオペレート操作のない単なる第１チェッ
ク弁２１となる。

【００４２】第１カット弁２０は、上述のようにしてソ
レノイド２０ｃの通電時（ＯＮ時）には閉じられる。そ
してその状態で、マスターシリンダ側のポート２１ｃの
圧力が第２カット弁２２側のポート２１ｆの圧力より高
い場合には、その圧力差でポペット弁体２１ａが図１中
右方向へ押えつけられ、これにより両ポート２１ｃ、２
１ｆ間を閉じ、その自閉状態を維持する。一方、第２カ
ット弁２２側のポート２１ｆの圧力が相対的に高い場合
には、ポペット弁体２１ａが図中左方向へ押し退けられ
る結果、そのときはソレノイド２０ｃが励磁されている
状態でも両ポート２１ｃ、２１ｆ間は連通する。

【００４３】第１カット弁２０のポート２１ｆは第２カ
ット弁２２のポート２２ｅに接続し、第２カット弁２２
内の弁室２２ｆ、およびポート２２ｇを介して管路２
８、ポート２４ａを経て制御シリンダ８の第２室１５へ
接続する。この室１５はポート２４ｃを通してホイール
シリンダ５と接続される。また、上記ポート２１ｆは、
弁室２２ｆ内を直接通過し、およびポート２２ｈを介し
て管路２９、ポート２４ｂにより直接制御シリンダ８の
第１室１４に接続する。室１４は、既述のようにアキュ
ムレータ４Ｃと接続される。なお、これらバルブは図示
例ではアクチュエータ本体４Ａと別体であるが、一体的
に設けるようにしてもよい。

【００４４】とくに図２に示すように、制御シリンダ８
内を２分するピストン９のロッド１７の先端部にはボー
ルねじ１７ａが形成され、これにボールナット３０が螺
合されている。このボールナット３０は軸受３１ａ、３
１ｂにより軸線方向の変位が禁止されるとともに回転自
在に支持され、その外周に外歯３０ａが形成されてい
る。 この外歯３０ａには、正逆回転可能なトルクモー
タ３２で回転されるピニオン３３が噛合っている。

【００４５】上記ボールねじ１７ａ、ボールナット３０
等によりトルクモータ３２の出力を容積変更用のピスト
ン９の推力に変換するピストン駆動手段としてのトルク
・推力変換機構４０が構成され、トルクモータ３２のト
ルクがピストン９の推力として与えられる。また、この
トルク・推力変換機構では力が双方向に伝達されるた
め、制御時、モータからの力が制御シリンダ８の第１、
第２の両室に生じる差圧による力と釣り合うように制御
される。なお、図２中３６、３７はばね１８、１９のた
めのばね受け、３８はピストン９に取り付けたシール材
である。

【００４６】さらに、このブレーキアクチュエータユニ
ット４においては、図１に示されるように、第２チェッ
ク弁４Ｄがマスターシリンダ２の作動液リザーバ５６と
アクチュエータ本体４Ａの第２室１５間の管路に介入さ
れている。この第２チェック弁４Ｄのボディ内には、弁
座４１ａと、この弁座４１ａから外部に通じるポート４
１ｂが設けられ、弁座４１ａに座るボール弁４２とこの
ボール弁４２を弁座４１ａ方向に付勢しているばね４３
が設けられている。

【００４７】ボディ内にはばね４３とボール弁４２を収
納しているばね室４１ｃとボール弁室４１ｄが設けられ
ているとともに、このボール弁室４１ｄから外部に通じ
るポート４１ｅが設けてある。またボール弁４２がばね
室４１ｃ内を自由に動けるように、ばね室４１ｃとポー
ト４１ｅ間には液体通路４１ｆが設けてある。上記ポー
ト４１ｅと第２室１５のポート２４ａとの間は通常の高
圧管路４４により接続され、上記ポート４１ｂとマスタ
ーシリンダ２の作動液リザーバ５６との間は低圧管路４
５により接続されている。

【００４８】次に、図３を参照してマスターシリンダ２
の詳細について説明する。先ず、ブレーキペダル５１は
図示省略した公知の倍力装置を介して踏力に比例した力
をロッド５２に伝達するようになっている。このロッド
５２はマスターシリンダ本体５３内を摺動するプライマ
リピストン５４を図３における右方向へ押すように設け
てある。プライマリピストン５４の右側はプライマリ室
５５になっていて、上部に設けられた作動液リザーバ５
６に貯えられた低圧（ほぼ大気圧）のブレーキ液を通路
５６ａから供給し、圧縮されたブレーキ液をプライマリ
ポート５７から外部のプイマリ管路へ伝達するようにな
っている。そしてプライマリ室５５内にはスプリング５
８がプライマリピストン５４を左方に付勢するように設
けられており、このプライマリピストン５４の右端に設
けたストッパーロッド５４ａとスプリングシート５９と
によりプライマリピストン５４の左端制限位置を押さえ
るようになっている。

【００４９】プライマリ室５５の右側には、マスターシ
リンダ本体５３内を左右に摺動するセカンダリピストン
６０が設けてある。このセカンダリピストン６０の右側
はセカンダリ室６１になっていて、作動液リザーバ５６
に貯えられた低圧のブレーキ液が通路５６ｂからセカン
ダリピストン６０の外周部と内孔部を介して供給され
る。そして、圧縮されたブレーキ液はセカンダリポート
６２から外部のセカンダリ管路、例えば、管路３へ伝達
するようになっている。またセカンダリ室６１内にはス
プリング６３がセカンダリピストン６０を左方へ付勢す
るようになっているので、セカンダリピストン６０はス
プリング５８とスプリング６３の力および、プライマリ
室５５とセカンダリ室６１の圧力によりバランスされた
左右位置に安定される。

【００５０】シートロッド６４の左端シート面６４ａ
は、セカンダリピストン６０の内部に設けられたポート
６０ａを開閉するように設けてある。そして、セカンダ
リピストン６０が右方向へ変位すると、スプリング６５
によりポート６０ａを閉鎖してブレーキ液を作動液リザ
ーバ５６から遮断するとともに、セカンダリ室６１内に
密閉して圧縮できるようになっている。さらに、シート
ロッド６４の右端引掛部６４ｂとシート位置制限部材６
６とは、セカンダリピストン６０が左方向に押し戻され
て左端制限位置に来たとき、シート部６４ａがポート６
０ａを開いて作動液リザーバ５６内のブレーキ液がセカ
ンダリ室６１に流入可能とするものである。

【００５１】なお、作動液リザーバ５６の上部にはキャ
ップ６７が設けてあり、ゴミ、水の侵入や液漏れを防い
でいる。しかし予圧はかからぬようになっているから、
内圧はほぼ大気圧になっている。さらに、マスターシリ
ンダ本体５３には通路５６ｂと同じ軸方向位置にリザー
バポート６８が別に設けられているから、前述の第２チ
ェック弁４Ｄのポート４１ｂとマスターシリンダ２の作
動液リザーバ５６間に接続された低圧管路４５は上記リ
ザーバポート６８に接続されている。

【００５２】上記の構成になるマスターシリンダ２にお
いては、ブレーキペダル５１が踏まれると、プライマリ
ピストン５４が図３中右方向へ変位する。これによりす
ぐに通路５６ａが塞がれ作動液リザーバ５６から遮断さ
れるから、プライマリ室５５にはブレーキペダル５１の
踏力に比例した圧力ＰM が発生するとともに、圧力ＰM
のブレーキ液がプライマリポート５７からプライマリ管
路に送り出される。また、セカンダリピストン６０もス
プリング５８とスプリング６３の力のバランスにより右
方向へ変位するから、シートロッド６４のシート部６４
ａによりポート６０ａが塞がれる。

【００５３】その結果、セカンダリ室６１の圧力ＰM も
上昇してプライマリ室５５の圧力ＰM とバランスしなが
らセカンダリピストン６０が右方向へ移動する。よっ
て、セカンダリポート６２からセカンダリ管路、例えば
管路３に圧力ＰM のブレーキ液が送り出される。次に、
ブレーキペダル５１を弛めると圧力ＰM もそれに比例し
て減少するが、完全にブレーキペダルが開放されると、
スプリング５８、６３の付勢力によりプライマリピスト
ン５４およびセカンダリピストン６０が左方向へ変位す
る。そして、プライマリピストン５４のストッパーロッ
ド５４ａの突起部がスプリングシート５９に当たったと
ころ、すなわち図３に示されるスタート位置に戻る。
このとき、プライマリ室５５およびセカンダリ室６１は
作動液リザーバ５６に通じるから不足のブレーキ液、例
えば僅かな液漏れなどによる減量は補充される。

【００５４】上記に説明したブレーキアクチュエータユ
ニット４が制御対象チャンネルのブレーキ液圧系に介挿
される。車輪の回転周速ＶW を検出する車輪速センサ３
５からの信号などを受けて、コントローラ３４から第１
カット弁２０、第２カット弁２２の開閉、およびトルク
モータ３２に与える推力指令（駆動指令）が出力され
る。コントローラ３４は、車輪の検出スリップ状態が予
め定めたある状態以上となったときに、前述のオペレー
トチェック弁とした第１カット弁２０を閉じるように制
御し、かつモータ３２への駆動指令値が０、または制御
シリンダ８の第２室１５を収縮させて増圧するとき開く
ように、該第１カット弁を制御する。また、第２カット
弁２２側については、これをモータ３２への駆動指令値
が０、または０近傍のときのみ開くようにし、それ以外
のときは閉じているように制御する。

【００５５】コントローラ３４はまた、トルクモータ３
２への駆動指令値を、車輪のスリップ状態あるいは空転
状態を所定の適正範囲内に保つような値として計算する
ようにする。また、スリップ状態を最適にするために計
算された駆動指令値が制御シリンダ８の第２室１５を収
縮させる指令となった場合、または空転状態を最適にす
るために計算された駆動指令値が制御シリンダ８の第２
室１５を拡大させる指令となった場合には、各々指令値
を０とする。さらにまた、第１カット弁２０に対する制
御では、車輪のスリップ状態が予め定められたある状態
を下回った時にも該カット弁を開くような制御を実行す
る。

【００５６】図４、図５には、コントローラ３４で実行
される制御の流れが示される。制御は基本的に各輪毎に
実行されるが、ここでは、とくに駆動輪（例えば後輪
側）についてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御ならびにト
ラクション（ＴＲＣ）制御が行なわれるものとする。ま
ず、ステップ１１０、１１１はそれぞれアンチスキッド
制御中か否か、トラクション制御中か否かについての判
別ステップである。これらのチェックは、後述のアンチ
スキッド制御に関するＰ（ＡＢＳ）値、およびトラクシ
ョン制御に関するＰ（ＴＲＣ）値につき、それぞれ値０
でないかどうかを監視して行うことができる。

【００５７】チェック結果がアンチスキッド制御中であ
るときは後述のステップ１２０へ、またトラクション制
御中であるときはステップ１３０へそれぞれ進む一方、
制御中でない場合には、ステップ１１２以下へ進み、新
たな今回のループにおいてそれら制御の開始タイミング
に該当するかどうかについて、さらに判断される。すな
わち、ステップ１１２では、車輪のスリップ状態を検出
してそれが予め定めた車輪スリップ状態以上であるかど
うかがチェックされる。ここでは、車輪スリップ率Ｓが
演算されこれが所定のしきい値Ｓ１以上か否かを判別す
ることにより、スリップ状態の検出が行なわれる。

【００５８】車両の状態を常時監視するため、実車速値
を各車輪速センサ３５により得た車輪速ＶW の平均値か
ら求めたうえ、 Ｓ＝（実車速−車輪速）／実車速 により車輪のスリップ率Ｓがコントローラ３４で演算さ
れる。スリップ率Ｓがしきい値Ｓ１以上のときは、車輪
ロックに至るとみて、アンチスキッド制御ルーチンへ制
御を進めるべく、後述のステップ１２１へ進む。

【００５９】スリップ率Ｓがしきい値Ｓ１より低けれ
ば、今回のループでもアンチスキッドは不要と判断し、
ステップ１１３において第１カット弁２０の開状態が維
持される。そして、ステップ１１４で、先に触れたＰ
（ＡＢＳ）値が値０に設定されて、ステップ１１５へ進
む。ここで、上記Ｐ（ＡＢＳ）値は、後述のステップ１
２３において、その値が車輪のスリップ状態を最適なス
リップ状態に保つために算出されるアンチスキッド制御
のための制御圧力指令値である。

【００６０】ステップ１１５では、車輪の空転状態がチ
ェックされ、車両の操縦に不都合な所定のしきい値を越
えているときには、該当車輪の駆動力が強すぎて車輪が
空転状態になって加速スリップ（ホイールスピン）を起
こしていると判断される。この場合には、車輪制動によ
りホイールスピンを抑制するトラクション制御を開始す
るべく、ステップ１３０へ進む。一方、所定のしきい値
に達していないときは、今回ループはトラクション制御
開始時期にも該当しないものとして、ステップ１１６に
進み、Ｐ（ＴＲＣ）値が０に設定され、ステップ１４０
へ処理が進められる。上記Ｐ（ＴＲＣ）値は、トラクシ
ョン制御時、後のステップ１３０において最適な空転状
態に保つため算出されるトラクション制御指令値であ
り、より詳しくは、車輪制動によって、空転を止め最適
な駆動状態となるのに必要な制動圧力値である。

【００６１】ステップ１４０では、次式により、Ｐ（Ａ
ＢＳ）値とＰ（ＴＲＣ）値の和が計算され、Ｆ（ＯＵ
Ｔ）値として設定される。 Ｆ＝（ＯＵＴ）＝Ｐ（ＡＢＳ）＋Ｐ（ＴＲＣ） これがトルクモータ３２を用いてピストン９に与えるべ
き推力指令値となる。Ｆ（ＯＵＴ）値は、該当車輪のホ
イールシリンダ液圧の圧力変化目標値で、圧力変化（減
圧、増圧）に応じ負、および正の値をとる。後述のよう
に、アンチスキッド制御での制御値Ｐ（ＡＢＳ）は負の
値として算出されたとき減圧指令で、トラクション制御
時での制御値Ｐ（ＴＲＣ）は正の値として算出されたと
き増圧指令となる。

【００６２】続くステップ１４１では、上記のＦ（ＯＵ
Ｔ）値の絶対値を用いて、それが０又は０近傍の値であ
るか否かがチェックされる。いまステップ１１４、１１
６でＰ（ＡＢＳ）およびＰ（ＴＲＣ）がそれぞれ値０に
設定されているとき、上記Ｆ（ＯＵＴ）値は値０であ
り、したがってステップ１４１の判別の結果がＹｅｓと
なると、ステップ１４２において第２カット弁２２の開
状態が維持されたうえ、ステップ１４３で上記Ｆ（ＯＵ
Ｔ）値が値０に再設定される。そして、ステップ１４５
において出力処理が実行されて次のフローに移る。

【００６３】出力処理は、上記ステップ１４０での算出
された推力指令値Ｆ（ＯＵＴ）、またはステップ１４３
での設定Ｆ（ＯＵＴ）値（＝０）に応じて、トルクモー
タ３２に制御電流を出力することからなり、今の場合は
Ｆ（ＯＵＴ）＝０によりモータ電流は０とされ、モータ
ＯＦＦの状態が維持される。

【００６４】通常の制動は、上述のループでの処理がな
されているとき行うことができる。すなわち、直進から
の緩ブレーキの場合、アンチスキッド制御用の制御指令
値Ｐ（ＡＢＳ）、トラクション制御用の制御指令値Ｐ
（ＴＲＣ）のいずれもステップ１１４、１１６で値０と
設定され、スリップも空転もせず、またステップ１１
３、１４２で第１カット弁２０および第２カット弁２２
とも開いている。したがって、ブレーキペダル１の踏込
みにより発生したマスターシリンダ液圧ＰM は、図１の
開状態の第１カット弁２０のポート２１ｅ、第２カット
弁２２の弁室２２ｆおよびポート２２ｇ、制御シリンダ
８の第２室１５を経てそのままホイールシリンダ５にブ
レーキ液圧ＰW として伝達され、マスターシリンダ圧そ
のもので制動を行うことができる。

【００６５】一方、マスターシリンダ液圧ＰM は、第２
カット弁２２の弁室２２ｆからポート２２ｈを経て制御
シリンダ８の第１室１４にも至り、更にアキュムレータ
４ｃへ及ぶ。この状態では、第１室１４と第２室１５は
等圧であり、さらにトルクモータ３２がＯＦＦでこれか
ら与えられる推力Ｆは０である（ステップ１４３、１４
５）ため、ピストン９はばね１８、１９により図２図示
の所定の中立位置に保たれている。

【００６６】アンチスキッド制御は、上述のように制動
時、両室が互いに等しい圧力となっている状態でこれら
室内に圧力を封じ込め、第２室液圧、したがってホイー
ルシリンダ液圧ＰW を調整することによって行う。前記
のステップ１１２では車輪スリップ率Ｓを監視してお
り、その値に応じてアンチスキッド制御が開始される。
すなわちスリップ率Ｓがしきい値Ｓ１を越えたら、ホイ
ールシリンダ圧はまずその時点でのＰW 値（＝ＰM 値）
以上上昇させる必要がないため、ステップ１２１で第１
カット弁２０を閉じる。これにより、ポペット弁体２１
ａによりマスターシリンダ２から制御シリンダへ向かう
方向の流通が遮断される。

【００６７】次にステップ１２３でアンチスキッド作動
のための制御指令圧力Ｐ（ＡＢＳ）値が計算される。こ
こに、そのＰ（ＡＢＳ）値の算出については、ステップ
１２３実行時点での車輪スリップ状態から、どこまでホ
イールシリンダ圧を減らせばスリップ率Ｓをしきい値Ｓ
１値より小さい所定のしきい値Ｓ３の間にできるかとい
う値を計算することによって行う。具体的には、その範
囲を決める各しきい値Ｓ１、Ｓ３は、理想スリップ率近
辺にスリップ率を保つようにするための設定値で、車両
の制動が最大になるようになスリップ率に或る幅をつ
け、その上限、下限などのように予め所定値に定められ
る。例えば、Ｓ１＝０．３、Ｓ３＝０．１等のように、
Ｓ１＞Ｓ３の関係に設定される。

【００６８】さらに、アンチスキッド制御開始後のルー
プにおいては、後述のステップ１２０で適用されるしき
い値Ｓ２との関係でいえば、しきい値Ｓ２は上記Ｓ１、
Ｓ３よりもさらに小さな値の判別値であって、例えば上
掲の設定例の場合は、Ｓ２＝０．０１などのように定め
られ、Ｓ１＞Ｓ３＞Ｓ２の大小関係とされる。続くステ
ップ１２４において、ステップ１２３で計算して得られ
たＰ（ＡＢＳ）値につき、Ｐ（ＡＢＳ）＜０が成立する
か否か、すなわち減圧すべきかどうかが判断され、Ｎｏ
であれば後述のステップ１２５、１２６へ処理が進めら
れる。一方、減圧を示す場合には、これらステップをス
キップして直接ステップ１４０へ進む。

【００６９】ステップ１４０では、圧力変化目標値であ
る推力指令値Ｆ（ＯＵＴ）は、アンチスキッド制御の間
はトラクション制御指令値Ｐ（ＴＲＣ）が値０のため、
上記Ｐ（ＡＢＳ）値に設定される。そしてステップ１４
１の判別結果がＮｏとなることから、ステップ１４４に
進んで第２カット弁２２が閉じられたうえ、ステップ１
４５の出力処理が実行される。

【００７０】こうして、アンチスキッド制御ルーチンに
入り、次回以降のループでは、ステップ１１０からステ
ップ１２０へ進む。すなわち、アンチスキッド制御開始
後は、毎サイクルステップ１２０でスリップ率Ｓが前記
したしきい値Ｓ２を下回るか否かがチェックされる。こ
こで下回った場合には、制御シリンダ８内の圧力保持の
必要なしと判断してステップ１２２で第１カット弁２０
が開かれ、Ｐ（ＡＢＳ）値が０になるまで制御するが、
しきい値Ｓ２を越えている間は前記ステップ１２１、１
２３の流れでアンチスキッド制御が継続される。

【００７１】つぎに、トラクション制御は、車輪の空転
を検出するところから開始される。すなわち、前記のス
テップ１１５で空転が検出されると、ステップ１３０へ
進んで、空転を止め最適な駆動状態となるのに必要な制
動圧力値Ｐ（ＴＲＣ）が計算される。そしてステップ１
３１において、Ｐ（ＴＲＣ）＞０が成立するか否か、す
なわち増圧すべきかどうかが判断される。Ｐ（ＴＲＣ）
値が０以下（減圧指令）のときは制御の必要なしと判断
し、ステップ１３２でＰ（ＴＲＣ）値が値０に設定され
てステップ１４０へ進む。一方、Ｐ（ＴＲＣ）値が０以
上で増圧を示すときにはステップ１３１から直接ステッ
プ１４０へ進む。

【００７２】このように、ステップ１３１からステップ
１４０へと処理が進められる場合は、推力指令値Ｆ（Ｏ
ＵＴ）は上記Ｐ（ＴＲＣ）値に設定され、ステップ１４
１からステップ１４４へ進み、ここで第２カット弁２２
が閉じられて、ステップ１４５の出力処理が実行され
る。上記ステップ１１５からの制御開始判断を含む処理
フローを一度実行後の次回サイクルからは、ステップ１
１１からステップ１３０へ進み、トラクション制御が継
続される。

【００７３】トラクション制御は、こうして車輪の駆動
力が強すぎ車輪が空転状態になった場合に第２カット弁
２２のみが閉じられ、非ブレーキ時で通常初期圧０の制
御シリンダ８の第２室１５の容積を縮小するようにトル
クモータ３２によってピストン９に図１中左方向への推
力を与え、これにより車輪を制動し空転を抑える。なお
この制御の間に、ステップ１３０での計算結果からステ
ップ１３１で減圧と判別されたときには、ステップ１３
２でＰ（ＴＲＣ）値が値０にセットされ、その結果、ス
テップ１４２、１４３を経てトラクション制御から脱す
ることになる。

【００７４】さて、アンチスキッド制御は、先にみた通
り、制動時、制動力が高すぎてスリップ状態となったと
きに開始されるのであり、先ずステップ１２１で第１カ
ット弁２０が閉じられ、次にステップ１４４で第２カッ
ト弁２２が閉じられることによって、制御シリンダ８の
両室１４、１５にスリップを始めたときの液圧（マスタ
ーシリンダ液圧＝初期圧）が保持される。この状態で、
ピストン９にトルクモータ３２により推力を与えてシリ
ンダの第２室１５の容積を拡張し、ホイールシリンダ５
の液圧を減圧して、スリップを止めるように制御を行
う。すなわち、制御指令圧力Ｐ（ＡＢＳ）値を計算し、
ピストン９に与える推力指令値Ｆ（ＯＵＴ）を決めて、
ピストン９を図１中右方向へ移動させる推力を与える。
これにより、第２室１５の容積が拡大する結果、その圧
力、したがってホイールシリンダ圧が減少し、グリップ
を回復させるように制御されることになる。

【００７５】この際に必要なピストン９の駆動力は、制
御シリンダ８のホイールシリンダ側に接続された第２室
１５の圧力を、スリップを開始した圧力からスリップを
止める圧力まで減圧する分のみの力であり、それ故、駆
動手段たるトルクモータ３２は容量の小さなもので充分
となる。また、この場合、アキュムレータ４ｃは、制御
シリンダ８の第１室１４の圧力上昇を抑え、ピストン９
に与えられる推力を有効に第２室１５の圧力に変換する
役目を果す。

【００７６】ここで、例えば低μ路でのブレーキングで
スリップして上述のようなアンチスキッド制御が実行さ
れているときに、運転者がブレーキを緩め、マスターシ
リンダ液圧ＰM が徐々に低下した場合について説明する
と、運転者の意思は以下のように反映される。すなわ
ち、第１カット弁２０は上記制御中そのソレノイド２０
ｃへの通電によりプランジャ２０ａが図１における右限
位置に吸着され、ポペット弁体２１ａをポート２１ｅに
着座させている。

【００７７】したがって、マスターシリンダ液圧の低下
し第１カット弁２０を閉じた時点での圧力より低くなる
と、すなわちポート２１ｆの圧力がポート２１ｃの圧力
より高くなると、ポペット弁体２ａが図１図示位置に押
し退けられ、ポート２１ｅを通して制御シリンダ８の第
１室１４の作動液が抜けることになる。このため、ピス
トン９を室１４内の液圧によって左向きに押す力は減少
し、ピストン９は右方向すなわち第２室側圧力の減圧方
向に移動しようとする。

【００７８】ところが、アンチスキッド制御ルーチンで
のステップ１２３では、Ｐ（ＡＢＳ）値はスリップ率Ｓ
をしきい値Ｓ１としきい値Ｓ３の間に収めるようその計
算がなされるので、第１室１４側の上述のような圧力低
下に伴って算出値Ｐ（ＡＢＳ）は徐々に増加し、ホイー
ルシリンダ側の第２室１５の圧力、したがってホイール
シリンダ圧は最初は変化しない。この状態は運転者のブ
レーキペダル踏力の弱め方がまだ小さい状態であり、依
然として減圧が必要と判断されるので、制御がそのまま
続行される。

【００７９】しかし、その後の踏力の減少につれてマス
ターシリンダ液圧ＰM がさらに低下していくと、これに
伴い、ステップ１２３で得られる算出Ｐ（ＡＢＳ）値が
徐々に増し、マイナス側から０に達しこれを越えるよう
な状態にまで至る。すなわち、増圧指令に転ずることと
なる。この状態に至ると、ステップ１２４での判別結果
がアンチスキッド制御の必要なしとなり、ステップ１２
５に進み第１カット弁２２が開かれる。そしてステップ
１２６で、Ｐ（ＡＢＳ）値が値０に設定されるととも
に、ステップ１４０以下で第２カット弁２１も開放され
る。これにより、第２室の圧力、すなわちホイールシリ
ンダの圧力も減少し、ブレーキを緩めた運転者の意思が
忠実に制動力に反映されるようになる。

【００８０】つぎに、アンチスキッド制御中に運転者が
急激にブレーキペダル５１の踏力を緩めたり離してしま
った場合を考える。このときには、制御シリンダ８の第
１室１４の圧力が第１カット弁２０のポペット弁体２１
ａを介して抜けてしまう。しかしこの間、ステップ１２
３で計算された値に基づいて、ステップ１２４からステ
ップ１４０、そしてステップ１４１、１４４を経て、第
２室１５の圧力を下げるべく駆動されるトルクモータ３
２によりピストン９が図２における右方向へ引っ張られ
ている状態にある。

【００８１】したがって、急激に第１室１４の圧力が抜
けると、ピストン９が瞬発的に右方向へ移動するため、
第２室１５の圧力およびホイールシリンダ５の圧力は、
ステップ１２３で計算された減圧値を越えて負圧、すな
わち真空になる方向となる。ここで、マスターシリンダ
２の作動液リザーバ５６と、制御シリンダ８の第２室１
５との間に、作動液リザーバ５６から第２室１５方向へ
フリーフローになった第２チェック弁４Ｄが設けられて
いるので、第２室１５の圧力が大気圧を下回ろうとする
と、作動液リザーバ５６からブレーキ液が供給される。
このため第２室１５の圧力が大気圧を大きく下回ること
が防止され、したがって管路内に空気の折出やキャビテ
ーションによる気泡を発生することがない。

【００８２】第２室１５およびホイールシリンダ５の圧
力が大気圧近くになればスリップ率は０近くになるの
で、ステップ１２０からステップ１２２への流れで第１
カット弁２０が開になり、さらにステップ１４２で第２
カット弁２２も開になってアンチスキッド制御が解除さ
れるから、トルクモータ３２の出力は０になる。これに
より、ピストン９はばね１８、１９の付勢力で速やかに
中立位置に戻されるから、再度のアンチスキッド制御あ
るいはトラクション制御など、次の必要な動作への準備
が完了する。以上のように、不都合な現象を招くことな
く、運転者がブレーキペダル５１を離した意志が、ブレ
ーキ制御装置１の作動に適切に反映されることになる。

【００８３】

【発明の効果】以上のとおり、この発明によれば、ピス
トンによって区画された制御シリンダの第１室がその第
１室から抜け方向にフリーフローとした第１チェック弁
を備える第１カット弁を介して液圧変換装置と接続され
るとともに、第１室と第２室とを結ぶ管路に第２カット
弁が設けられ、第２室が作用子と接続されて、通常は液
圧変換装置の液圧を作用子に伝達する一方、上記第１お
よび第２のカット弁を制御するとともにピストンを変位
駆動させて第２室の容積を変化させることにより作用子
への液圧をさらに増減圧するようにした圧力制御アクチ
ュエータにおいて、第２室がさらに該第２室方向へフリ
ーフローとされた第２チェック弁を介して前記の液圧変
換装置の作動液リザーバと接続されているものとしたの
で、上記の減圧制御中に液圧変換装置の液圧が急激に抜
けることがあっても、それに起因して容積拡大しようと
する第２室に作動液リザーバから作動液が流入するた
め、第２室したがって作用子に至る管路に負圧による気
泡などの発生することが防止されるという効果がある。

【００８４】また本発明のブレーキ制御装置は、マスタ
ーシリンダを液圧変換装置とし、ホイールシリンダを作
用子として上記の圧力制御アクチュエータを用いるか
ら、第１カット弁および第２カット弁を閉鎖するととも
に、第２室の容積を拡大させるアンチスキッド制御中
に、急激にマスターシリンダの圧力が抜けた場合、制御
シリンダの第１室の作動液が第１チェック弁を経てマス
ターシリンダへ抜け第２室の容積が急増して負圧になろ
うとしても、作動液リザーバから作動液が第２チェック
弁を経て第２室に補充されるので、負圧による空気の折
出やキャビテーションが阻止される。これにより、液圧
剛性の低下が防止され、常に確実なブレーキ性能が確保
される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す図である。

【図２】本発明の実施例を示す図である。

【図３】マスターシリンダの一例を示す断面図である。

【図４】実施例における制御の流れを示すフローチャー
トである。

【図５】実施例における制御の流れを示すフローチャー
トである。

【図６】従来例を示す図である。

【図７】従来例を示す図である。

【符号の説明】

２ マスターシリンダ ４ ブレーキアクチュエータユニット ４Ａ アクチュエータ本体 ４Ｂ バルブ部 ４Ｃ アキュムレータ ４Ｄ チェック弁（第２チェック弁） ５ ホイールシリンダ ８ 制御シリンダ ９ ピストン １０、１１ 端蓋 １２、１３ 軸受シール １４ 第１室 １５ 第２室 １６、１７ ピストンロッド １７ａ ボールねじ １８、１９ ばね（リターンスプリング） ２０ 第１カット弁 ２０ａ プランジャ ２０ｂ ばね ２０ｃ ソレノイド ２１ チェック弁（第１チェック弁） ２１ａ ポペット弁体 ２１ｂ ばね ２１ｄ 弁座 ２２ 第２カット弁 ２２ａ プランジャ ２２ｂ ばね ２２ｃ ソレノイド ２２ｄ バルブシート ２２ｆ 弁室 ３０ ボールナット ３０ａ 外歯 ３２ トルクモータ ３３ ピニオン ３４ コントローラ ４０ トルク推力変換機構（ピストン駆動手段） ４１ａ 弁座 ４１ｃ ばね室 ４１ｄ ボール弁室 ４２ ボール弁 ４３ ばね ５３ マスターシリンダ本体 ５４ プライマリピストン ５４ａ ストッパーロッド ５６ 作動液リザーバ ５８、６３ スプリング ５９ スプリングシート ６０ セカンダリピストン ６４ シートロッド ６６ シート位置制限部材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操作子に加えられた操作力を液圧に変換
   する液圧変換装置と、前記液圧を作用力に変換する作用
   子との間を結ぶ流路に配置されて前記作用力を制御する
   ための圧力制御アクチュエータであって、アキュムレー
   タと、ピストンによって第１室と第２室に区画され、前
   記ピストンを所定の中立位置に付勢するリターンスプリ
   ングを備え、前記第１室が前記アキュムレータと液圧変
   換装置の双方に接続され、前記第２室が前記作用子と第
   １室との双方に接続された制御シリンダと、前記ピスト
   ンを駆動するピストン駆動手段を備え、前記液圧変換装
   置と第１室とを結ぶ管路に前記液圧変換装置方向へフリ
   ーフローとした第１チェック弁を備える第１カット弁が
   設けられ、前記第１室と第２室とを結ぶ管路に第２カッ
   ト弁が設けられ、前記第２室がさらに該第２室方向へフ
   リーフローとされた第２チェック弁を介して前記液圧変
   換装置に設けられた作動液リザーバと接続されているこ
   とを特徴とする圧力制御アクチュエータ。
2. 【請求項２】 車両のブレーキペダルに加えられた操作
   力を液圧に変換するマスターシリンダと、前記液圧をブ
   レーキ力に変換するホイールシリンダと、アキュムレー
   タと、ピストンによって第１室と第２室に区画され、前
   記ピストンを所定の中立位置に付勢するリターンスプリ
   ングを備え、前記第１室が前記アキュムレータとマスタ
   ーシリンダの双方に接続され、前記第２室が前記ホイー
   ルシリンダと第１室との双方に接続された制御シリンダ
   と、前記ピストンを駆動するピストン駆動手段を備え、
   前記マスターシリンダと第１室とを結ぶ管路に前記マス
   ターシリンダ方向へフリーフローとした第１チェック弁
   を備える第１カット弁が設けられ、前記第１室と第２室
   とを結ぶ管路に第２カット弁が設けられ、前記第２室が
   さらに該第２室方向へフリーフローとされた第２チェッ
   ク弁を介して前記マスターシリンダに設けられた作動液
   リザーバと接続されている圧力制御アクチュエータと、
   車輪の所定のスリップ状態を検出して、前記第１カット
   弁および第２カット弁を閉鎖させるとともに、前記第２
   室の容積を拡大させる方向に前記ピストン駆動手段を駆
   動し、車輪の所定の空転状態を検出して、前記第２カッ
   ト弁を閉鎖させるとともに、前記第２室の容積を減少さ
   せる方向に前記ピストン駆動手段を駆動する制御手段と
   を有するブレーキ制御装置。