JPH0629556B2 - エンジンの燃焼室構造 - Google Patents
エンジンの燃焼室構造Info
- Publication number
- JPH0629556B2 JPH0629556B2 JP61258128A JP25812886A JPH0629556B2 JP H0629556 B2 JPH0629556 B2 JP H0629556B2 JP 61258128 A JP61258128 A JP 61258128A JP 25812886 A JP25812886 A JP 25812886A JP H0629556 B2 JPH0629556 B2 JP H0629556B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- swirl
- combustion chamber
- intake valve
- masked
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は吸気ポート近傍にマスクド・シート・ヘッドを
設けて、スワール生成を助成するようにしたエンジンの
燃焼室構造に関する。
設けて、スワール生成を助成するようにしたエンジンの
燃焼室構造に関する。
（従来技術およびその問題点） エンジンの燃焼室構造のなかには、低負荷運転領域にお
ける燃焼性改善の手法として、実開昭５２−１４７８１
１号公報に見られるように、燃焼室内にマスクド・シー
ト・ヘッドを設けて、スワールとスキッシュとを共に生
成するようにしたものがある。すなわち、マスクド・シ
ート・ヘッドは、スキッシュエリアと、吸気弁近傍に起
立し、吸気弁の一部を覆うマスク壁とを備え、このマス
ク壁で吸気弁部の一部を遮閉させて、吸気ポートから燃
焼室内に流入する新気の流れに方向性をもたせ、これに
より燃焼室内にスワールを生成する機能をもつものであ
る。
ける燃焼性改善の手法として、実開昭５２−１４７８１
１号公報に見られるように、燃焼室内にマスクド・シー
ト・ヘッドを設けて、スワールとスキッシュとを共に生
成するようにしたものがある。すなわち、マスクド・シ
ート・ヘッドは、スキッシュエリアと、吸気弁近傍に起
立し、吸気弁の一部を覆うマスク壁とを備え、このマス
ク壁で吸気弁部の一部を遮閉させて、吸気ポートから燃
焼室内に流入する新気の流れに方向性をもたせ、これに
より燃焼室内にスワールを生成する機能をもつものであ
る。
しかしながら、この種の燃焼室構造を、一次吸気通路
と、低負荷域では閉とされる二次吸気通路とを１つの吸
気ポートに合流するようにしたエンジンに適用する場合
には、大量に新気を導入しなければならない高負荷域に
おいて上記マスクド・シート・ヘッドの存在により充填
効率が低下することが問題となる。
と、低負荷域では閉とされる二次吸気通路とを１つの吸
気ポートに合流するようにしたエンジンに適用する場合
には、大量に新気を導入しなければならない高負荷域に
おいて上記マスクド・シート・ヘッドの存在により充填
効率が低下することが問題となる。
そこで、本発明の目的は、低負荷域での十分なるスワー
ル生成と、高負荷域での充填効率低下の防止とを両立さ
せるようにしたエンジンの燃焼室構造を提供することに
ある。
ル生成と、高負荷域での充填効率低下の防止とを両立さ
せるようにしたエンジンの燃焼室構造を提供することに
ある。
（問題点を解決するための手段、作用） 本発明は、吸気ポートを開閉する吸気弁の直上流におい
て、一次吸気通路と、低負荷域では閉とされる二次吸気
通路とが合流され、 前記一次吸気通路が気筒のほぼ接線方向に指向されて、
燃焼室内にスワールを生成するスワール通路とされたエ
ンジンを前提として、 前記吸気ポートと排気ポートとで挟まれた領域のうち、
前記吸気ポートを挟んで、スワールの流れ方向上流側に
配設された点火プラグと、 前記吸気ポートと排気ポートとで挟まれた領域のうち、
前記吸気ポートを挟んで、スワールの流れ方向下流側に
設けられ、燃焼室内に突出して前記吸気弁の回りにマス
ク壁を形成するマスクド・シート・ヘッドと、を備え、 前記マスクド・シート・ヘッドは、排気ポートの近傍ま
で延設されて、燃焼室内にスキッシュエリアを形成する
と共に、その排気ポートに対向する面が、排気ポートに
近づくにつれて徐々に燃焼室内への突出量が小さくなる
傾斜面とされ、 前記マスクド・シート・ヘッドのマスク壁と前記吸気弁
との間の間隔（Ｚ）が、下記の式： ｄ：吸気弁の外径寸法 Ａｖｎｍａｘ：吸気弁が最大にバルブリフトしたときの
吸気弁部の幾何学的最小通路面積 π：円周率 に基づいて決定され、前記間隔（Ｚ）が低負荷域でのス
ワール助勢作用を奏する一方高負荷域では前記マスク壁
が吸気抵抗とならない値とされている構成としてある。
て、一次吸気通路と、低負荷域では閉とされる二次吸気
通路とが合流され、 前記一次吸気通路が気筒のほぼ接線方向に指向されて、
燃焼室内にスワールを生成するスワール通路とされたエ
ンジンを前提として、 前記吸気ポートと排気ポートとで挟まれた領域のうち、
前記吸気ポートを挟んで、スワールの流れ方向上流側に
配設された点火プラグと、 前記吸気ポートと排気ポートとで挟まれた領域のうち、
前記吸気ポートを挟んで、スワールの流れ方向下流側に
設けられ、燃焼室内に突出して前記吸気弁の回りにマス
ク壁を形成するマスクド・シート・ヘッドと、を備え、 前記マスクド・シート・ヘッドは、排気ポートの近傍ま
で延設されて、燃焼室内にスキッシュエリアを形成する
と共に、その排気ポートに対向する面が、排気ポートに
近づくにつれて徐々に燃焼室内への突出量が小さくなる
傾斜面とされ、 前記マスクド・シート・ヘッドのマスク壁と前記吸気弁
との間の間隔（Ｚ）が、下記の式： ｄ：吸気弁の外径寸法 Ａｖｎｍａｘ：吸気弁が最大にバルブリフトしたときの
吸気弁部の幾何学的最小通路面積 π：円周率 に基づいて決定され、前記間隔（Ｚ）が低負荷域でのス
ワール助勢作用を奏する一方高負荷域では前記マスク壁
が吸気抵抗とならない値とされている構成としてある。
すなわち、気筒のほぼ接線方向に指向された一次吸気通
路に対して、マスクド・シート・ヘッドをスワール助勢
手段として位置づける一方、マスクド・シート・ヘッド
の排気ポートに対向する面を傾斜面とさせて、スワール
減衰を防止するようにしてある。そして、このスワール
助勢手段としてのマスクド・シート・ヘッドと吸気弁と
の間隔、より詳細には、マスク壁と吸気弁との間隔は、
ある所定の間隔を越えたときには、高負荷域で吸気抵抗
にならないとの認識に基づいて、マスクド・シート・ヘ
ッドと吸気弁との間隔Ｚを、上記式に基づいて、高負荷
域での吸気抵抗にならない最小限の間隔に設定するよう
にしてある。これにより、マスクド・シート・ヘッドの
スワール助勢機能が確保され、一方、高負荷域での充填
効率低下が防止されることとなる。
路に対して、マスクド・シート・ヘッドをスワール助勢
手段として位置づける一方、マスクド・シート・ヘッド
の排気ポートに対向する面を傾斜面とさせて、スワール
減衰を防止するようにしてある。そして、このスワール
助勢手段としてのマスクド・シート・ヘッドと吸気弁と
の間隔、より詳細には、マスク壁と吸気弁との間隔は、
ある所定の間隔を越えたときには、高負荷域で吸気抵抗
にならないとの認識に基づいて、マスクド・シート・ヘ
ッドと吸気弁との間隔Ｚを、上記式に基づいて、高負荷
域での吸気抵抗にならない最小限の間隔に設定するよう
にしてある。これにより、マスクド・シート・ヘッドの
スワール助勢機能が確保され、一方、高負荷域での充填
効率低下が防止されることとなる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図乃至第４図において、１はエンジン本体であっ
て、シリンダブロック２、シリンダヘッド３等で構成さ
れており、このエンジン本体１の各気筒４内にはピスト
ン５が装備されて、ピストン５の上方には燃焼室６が形
成され、この燃焼室６には、シリンダヘッド３に設けら
れた吸気ポート７と排気ポート８とが開口している。上
記吸気ポート７には、吸気弁９が配設され、また排気ポ
ート８には排気弁１０が配設されて、これらの弁９、１
０は図示を省略した動弁機構によって作動され、それぞ
れ所定のタイミングで両ポート７、８の開閉がなされる
ようになっている。また、第３図中１２は吸気マニホル
ドで、吸気マニホルド１２はシリンダヘッド３すなわち
吸気ポート７に接続され、この吸気マニホルド１２によ
り吸気ポート７に至る吸気通路１３が形成されている。
て、シリンダブロック２、シリンダヘッド３等で構成さ
れており、このエンジン本体１の各気筒４内にはピスト
ン５が装備されて、ピストン５の上方には燃焼室６が形
成され、この燃焼室６には、シリンダヘッド３に設けら
れた吸気ポート７と排気ポート８とが開口している。上
記吸気ポート７には、吸気弁９が配設され、また排気ポ
ート８には排気弁１０が配設されて、これらの弁９、１
０は図示を省略した動弁機構によって作動され、それぞ
れ所定のタイミングで両ポート７、８の開閉がなされる
ようになっている。また、第３図中１２は吸気マニホル
ドで、吸気マニホルド１２はシリンダヘッド３すなわち
吸気ポート７に接続され、この吸気マニホルド１２によ
り吸気ポート７に至る吸気通路１３が形成されている。
前記吸気ポート７内すなわち吸気弁９近傍部分には、隔
壁１４が形成され、この隔壁１４によって、吸気通路１
３の下流側端部付近が、互いに並列に１次吸気通路１５
と２次吸気通路１６とに画成されている。この１次吸気
通路１５は低負荷用吸気通路となるものでその通路断面
積が小さくされ、また２次吸気通路１６は高負荷用吸気
通路となるものでその通路断面積が大きくされている。
そして２次吸気通路１６には、シャッタ弁１７が配設さ
れており、シャッタ弁１７は低負荷域では閉じられ、高
負荷域では開かれるようになっている。
壁１４が形成され、この隔壁１４によって、吸気通路１
３の下流側端部付近が、互いに並列に１次吸気通路１５
と２次吸気通路１６とに画成されている。この１次吸気
通路１５は低負荷用吸気通路となるものでその通路断面
積が小さくされ、また２次吸気通路１６は高負荷用吸気
通路となるものでその通路断面積が大きくされている。
そして２次吸気通路１６には、シャッタ弁１７が配設さ
れており、シャッタ弁１７は低負荷域では閉じられ、高
負荷域では開かれるようになっている。
前記１次吸気通路１５は、その出口端１５ａが吸気弁９
の直上流において２次吸気通路１６と合流され、出口端
１５ａの指向方向は、気筒４のほぼ接線方向とされたス
ワール生成通路とされ、これにより、第２図に示すよう
に燃焼室６にスワールＳを発生させるようにされてい
る。一方２次吸気通路１６の指向方向は、燃焼室６のほ
ぼ中心に向かうようにされている。
の直上流において２次吸気通路１６と合流され、出口端
１５ａの指向方向は、気筒４のほぼ接線方向とされたス
ワール生成通路とされ、これにより、第２図に示すよう
に燃焼室６にスワールＳを発生させるようにされてい
る。一方２次吸気通路１６の指向方向は、燃焼室６のほ
ぼ中心に向かうようにされている。
シリンダヘッド３には、吸気ポート７からスワールＳの
流れ方向に、順次、点火プラグ１１と、排気ポート８
と、燃焼室６に向けて突出するマスクド・シート・ヘッ
ド１８とが設けられている。すなわち、吸気ポート７と
排気ポート８とで狭まれた領域のうち、スワールＳの流
れ方向上流側に点火プラグ１１が配設され、スワールＳ
の流れ方向下流側にマスクド・シート・ヘッド１８が設
けられている。
流れ方向に、順次、点火プラグ１１と、排気ポート８
と、燃焼室６に向けて突出するマスクド・シート・ヘッ
ド１８とが設けられている。すなわち、吸気ポート７と
排気ポート８とで狭まれた領域のうち、スワールＳの流
れ方向上流側に点火プラグ１１が配設され、スワールＳ
の流れ方向下流側にマスクド・シート・ヘッド１８が設
けられている。
マスクド・シート・ヘッド１８は、吸気弁９の近傍に起
立するマスク壁１９と、スキッシュエリア２０とを備
え、このスキッシュエリア２０は、第２図、第４図に示
すように、排気ポート８の近傍まで延設されている。そ
してマスクド・シート・ヘッド１８の排気ポート８に対
向する面は、排気ポート８に近づくにつれて徐々に燃焼
室６内への突出量が小さくなる傾斜面２１とされて、こ
の傾斜面２１により、スワールＳの流れ方向を下方に案
内するようにされている。なお、第４図中、符号２２は
点火プラグ取付孔である。
立するマスク壁１９と、スキッシュエリア２０とを備
え、このスキッシュエリア２０は、第２図、第４図に示
すように、排気ポート８の近傍まで延設されている。そ
してマスクド・シート・ヘッド１８の排気ポート８に対
向する面は、排気ポート８に近づくにつれて徐々に燃焼
室６内への突出量が小さくなる傾斜面２１とされて、こ
の傾斜面２１により、スワールＳの流れ方向を下方に案
内するようにされている。なお、第４図中、符号２２は
点火プラグ取付孔である。
マスクド・シート・ヘッド１８は、そのマスク壁１９と
吸気弁９との間隔Ｚが高負荷域での吸気抵抗とならない
値に設置され、具体的には、下記に理論値に基づいて実
験的にその最適値が設定されている。
吸気弁９との間隔Ｚが高負荷域での吸気抵抗とならない
値に設置され、具体的には、下記に理論値に基づいて実
験的にその最適値が設定されている。
以下に、上記理論値の算出方法について説明する。
先ず、吸気弁９と吸気ポート７からなる弁部の幾何学的
最小通路面積をＡｖ（mm2）とする。
最小通路面積をＡｖ（mm2）とする。
次にマスクド・シート・ヘッド１８による抵抗面積Ａｃ
（mm2）を求める。ここで、吸気弁９の一部がマスク壁
１９で完全に遮閉されている、つまり吸気弁９とマスク
壁１９との間隔が零であると仮定すると、抵抗面積Ａｃ
は、 Ａｃ＝Ａｖ×マスク比・・・(1) ここにマスク比は、吸気弁９の全周に対するマスク壁１
９の割合である。いま、第５図に示すように、マスク壁
１９のマスク平面において、マスク高さをｈ、バネブリ
フト量零のときのマスク長さをｂ、最大バルブリフト量
（ｎmax）のときのマスク長さをａとおくと、バルブリ
フト量ｎ（mm）のときのマスク比Ｋｎは、以下の式で表
わされる。
（mm2）を求める。ここで、吸気弁９の一部がマスク壁
１９で完全に遮閉されている、つまり吸気弁９とマスク
壁１９との間隔が零であると仮定すると、抵抗面積Ａｃ
は、 Ａｃ＝Ａｖ×マスク比・・・(1) ここにマスク比は、吸気弁９の全周に対するマスク壁１
９の割合である。いま、第５図に示すように、マスク壁
１９のマスク平面において、マスク高さをｈ、バネブリ
フト量零のときのマスク長さをｂ、最大バルブリフト量
（ｎmax）のときのマスク長さをａとおくと、バルブリ
フト量ｎ（mm）のときのマスク比Ｋｎは、以下の式で表
わされる。
ここに、ｄ：吸気弁９の外径寸法 したがって、バルブリフト量ｎ（mm）のときの抵抗面積
Ａｃｎは、この(2)式を、(1)式に代入することにより得
られることとなる。すなわち、 次に、吸気弁９とマスク壁１９とのすき間による通路面
積Ａｄを求める。すなわち、上記(3)式は、吸気弁９と
マスク壁１９との間の間隔Ｚが零であるとの仮定に基づ
いて導出してある。これに対して吸気弁９とマスク壁１
９との間にはきすき間があ、したがって、(3)式で求め
たマスク比分はすき間Ｚから新気が流れる。
Ａｃｎは、この(2)式を、(1)式に代入することにより得
られることとなる。すなわち、 次に、吸気弁９とマスク壁１９とのすき間による通路面
積Ａｄを求める。すなわち、上記(3)式は、吸気弁９と
マスク壁１９との間の間隔Ｚが零であるとの仮定に基づ
いて導出してある。これに対して吸気弁９とマスク壁１
９との間にはきすき間があ、したがって、(3)式で求め
たマスク比分はすき間Ｚから新気が流れる。
ここに、バルブリフト量ｎ（mm）のときの吸気弁９とマ
スク壁１９との間隔Ｚでの通路面積Ａｄｎ（mm2）は、 となる。この(4)式に上記(3)式を代入すると、 したがって、マスク壁１９による抵抗通路面積Ａｏ（mm
2）は、バルブリフト量ｎ（mm）のときには、以下の式
で表されることとなる。
スク壁１９との間隔Ｚでの通路面積Ａｄｎ（mm2）は、 となる。この(4)式に上記(3)式を代入すると、 したがって、マスク壁１９による抵抗通路面積Ａｏ（mm
2）は、バルブリフト量ｎ（mm）のときには、以下の式
で表されることとなる。
Ａｏｎ＝Ａｃｎ−Ａｄｎ・・・(6) この(6)式に、(3)式、(5)式を代入すると、 となる。
この(7)式で表現される抵抗通路面積Ａｏが、高負荷域
での吸気抵抗となる。このことから、抵抗通路面積Ａｏ
が零であれば、マスク壁１９の存在に起因する吸気抵抗
は実質的に無視できることとなる。つまり、最大バルブ
リフト時に抵抗通路面積Ａｏが零となる間隔Ｚを求めれ
ばよい。上記(7)式においてｎ＝ｎmax、Ａｏｎ＝０とお
くと、 となり、Ａｖｎmax−πｚ２−πｄｚ＝０となる。
での吸気抵抗となる。このことから、抵抗通路面積Ａｏ
が零であれば、マスク壁１９の存在に起因する吸気抵抗
は実質的に無視できることとなる。つまり、最大バルブ
リフト時に抵抗通路面積Ａｏが零となる間隔Ｚを求めれ
ばよい。上記(7)式においてｎ＝ｎmax、Ａｏｎ＝０とお
くと、 となり、Ａｖｎmax−πｚ２−πｄｚ＝０となる。
したがって、要求間隔Ｚは、 ここに、Ｚ＜０はあり得ないことから、 つまり、上記(8)式に藻度付いて間隔Ｚを求めれば、理
論的にマスク壁１９の存在に基づく吸気抵抗は無視でき
ることとなる。
論的にマスク壁１９の存在に基づく吸気抵抗は無視でき
ることとなる。
いま、吸気弁９の弁部における実寸法を第６図のように
し、ボア径７１mm、最大バルブリフト量９．５mmとした
とき、吸気弁９とマスク壁１９との間隔Ｚと抵抗通路面
積Ａｖｏとの関係は、第６図に示すようになる。すなわ
ち、間隔Ｚ＝５．５で抵抗通路面積Ａｖｏは理論的に零
となる。
し、ボア径７１mm、最大バルブリフト量９．５mmとした
とき、吸気弁９とマスク壁１９との間隔Ｚと抵抗通路面
積Ａｖｏとの関係は、第６図に示すようになる。すなわ
ち、間隔Ｚ＝５．５で抵抗通路面積Ａｖｏは理論的に零
となる。
実際に上記間隔Ｚと出力損出との関係を試験したところ
第７図、第８図に示すデータが得られた。すなわち、吸
気弁９とマスク壁１９との間隔Ｚを４mmに設定すれば、
マスク壁１９の存在による吸気抵抗が無視し得るとの結
論を得るに至った。
第７図、第８図に示すデータが得られた。すなわち、吸
気弁９とマスク壁１９との間隔Ｚを４mmに設定すれば、
マスク壁１９の存在による吸気抵抗が無視し得るとの結
論を得るに至った。
このことから、実施例では、上記第６図等で示す各部の
寸法の下で、吸気弁９とマスク壁１９との間隔Ｚは４mm
に設定されている。また、併せて、スキッシュエリア面
積比と燃焼性との関係を求めたところ、第９図に示すデ
ータが得られ、この結果、ここではスキッシュエリア面
積比を約９％に設定してある。更に、マスクド・シート
・ヘッド１８の傾斜面２１の傾斜角は、スワール比との
関係で第１０図に示すデータから、２０〜３０（ｄｅ
ｇ）に設定してある。一方、上死点にあるピストン５と
マスクド・シート・ヘッド１８のスキッシュエリア２０
との間隔、つまりスキッシュクリアランスは、第１１図
に示す燃焼性との関係で、０．６５mmに設定してある。
寸法の下で、吸気弁９とマスク壁１９との間隔Ｚは４mm
に設定されている。また、併せて、スキッシュエリア面
積比と燃焼性との関係を求めたところ、第９図に示すデ
ータが得られ、この結果、ここではスキッシュエリア面
積比を約９％に設定してある。更に、マスクド・シート
・ヘッド１８の傾斜面２１の傾斜角は、スワール比との
関係で第１０図に示すデータから、２０〜３０（ｄｅ
ｇ）に設定してある。一方、上死点にあるピストン５と
マスクド・シート・ヘッド１８のスキッシュエリア２０
との間隔、つまりスキッシュクリアランスは、第１１図
に示す燃焼性との関係で、０．６５mmに設定してある。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、二次吸気通路と低負荷
域でスワールを生成させる一次吸気通路とが１つの吸気
ポートに合流されたエンジンに対して、本発明によれ
ば、マスクド・シート・ヘッドによるスワール助勢機能
及びマスクド・シート・ヘッドの傾斜面によるスワール
減衰防止の下で低負荷域での燃焼性の改善を図ることが
できると共に、マスクド・シート・ヘッドの存在による
高負荷域での充填効率の低下を防止することができ、高
負荷領域での出力を低下させることなく低負荷域での出
力向上を図ることが可能となる。
域でスワールを生成させる一次吸気通路とが１つの吸気
ポートに合流されたエンジンに対して、本発明によれ
ば、マスクド・シート・ヘッドによるスワール助勢機能
及びマスクド・シート・ヘッドの傾斜面によるスワール
減衰防止の下で低負荷域での燃焼性の改善を図ることが
できると共に、マスクド・シート・ヘッドの存在による
高負荷域での充填効率の低下を防止することができ、高
負荷領域での出力を低下させることなく低負荷域での出
力向上を図ることが可能となる。
第１図は吸気弁の弁部の断面図、 第２図はエンジン本体の正面図、 第３図はエンジン本体の断面図であって、第２図中III
−III断面図、 第４図はシリンダヘッドをシリンダブロック側からみた
正面図、 第５図はマスクド・シート・ヘッドのマスク平面図、 第６図は吸気弁の弁部の寸法を示す図、 第７図は吸気弁とマスクド・シート・ヘッドとの間隔と
マスクド・シート・ヘッドの存在により抵抗通路面積と
の関係を理論値に基づいて示すグラフ、 第８図乃至第１２図は各試験データを示すグラフであ
る。 １：エンジン本体 ７：吸気ポート ９：吸気弁 １１：点火プラグ １５：一次吸気通路 １５ａ：出口端 １６：二次吸気通路 １７：シャッタ弁 １８：マスクド・シート・ヘッド １９：マスク壁 ２０：スキッシュエリア ２１：傾斜面 ２２：点火プラグ取付穴 Ｓ：スワール Ｚ：間隔
−III断面図、 第４図はシリンダヘッドをシリンダブロック側からみた
正面図、 第５図はマスクド・シート・ヘッドのマスク平面図、 第６図は吸気弁の弁部の寸法を示す図、 第７図は吸気弁とマスクド・シート・ヘッドとの間隔と
マスクド・シート・ヘッドの存在により抵抗通路面積と
の関係を理論値に基づいて示すグラフ、 第８図乃至第１２図は各試験データを示すグラフであ
る。 １：エンジン本体 ７：吸気ポート ９：吸気弁 １１：点火プラグ １５：一次吸気通路 １５ａ：出口端 １６：二次吸気通路 １７：シャッタ弁 １８：マスクド・シート・ヘッド １９：マスク壁 ２０：スキッシュエリア ２１：傾斜面 ２２：点火プラグ取付穴 Ｓ：スワール Ｚ：間隔
Claims (1)
- 【請求項１】吸気ポートを開閉する吸気弁の直上流にお
いて、一次吸気通路と、低負荷域では閉とされる二次吸
気通路とが合流され、 前記一次吸気通路が気筒のほぼ接線方向に指向されて、
燃焼室内にスワールを生成するスワール生成通路とされ
たエンジンにおいて、 前記吸気ポートと排気ポートとで狭まれた領域のうち、
前記吸気ポートを狭んで、スワールの流れ方向上流側に
配設された点火プラグと、 前記吸気ポートと排気ポートとで狭まれた領域のうち、
前記吸気ポートを狭んで、スワールの流れ方向下流側に
設けられ、燃焼室内に突出して前記吸気弁の回りにマス
ク壁を形成するマスクド・シート・ヘッドと、を備え、 前記マスクド・シート・ヘッドは、排気ポートの近傍ま
で延設されて、燃焼室内にスキッシュエリアを形成する
と共に、その排気ポートに対向する面が、排気ポートに
近づくにつれて徐々に燃焼室内への突出量が小さくなる
傾斜面とされ、 前記マスクド・シート・ヘッドのマスク壁と前記吸気弁
との間の間隔（Ｚ）が、下記の式： ｄ：吸気弁の外径寸法 Ａｖｎｍａｘ：吸気弁が最大にバルブリフトしたときの
吸気弁印の幾何学的最小通路面積 π：円周率 に基づいて決定され、前記間隔（Ｚ）が低負荷域でのス
ワール助勢作用を奏する一方高負荷域では前記マスク壁
が吸気抵抗とならない値とされている、 ことを特徴とするエンジンの燃焼室構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61258128A JPH0629556B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | エンジンの燃焼室構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61258128A JPH0629556B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | エンジンの燃焼室構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63113117A JPS63113117A (ja) | 1988-05-18 |
| JPH0629556B2 true JPH0629556B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=17315900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61258128A Expired - Lifetime JPH0629556B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | エンジンの燃焼室構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0629556B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011154631A1 (fr) * | 2010-06-09 | 2011-12-15 | Renault S.A.S. | Moteur a combustion interne a allumage commande |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6900932B2 (ja) | 2018-04-18 | 2021-07-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のシリンダヘッド |
| JP2019190286A (ja) | 2018-04-18 | 2019-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のシリンダヘッド |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5548104U (ja) * | 1978-09-22 | 1980-03-29 |
-
1986
- 1986-10-31 JP JP61258128A patent/JPH0629556B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011154631A1 (fr) * | 2010-06-09 | 2011-12-15 | Renault S.A.S. | Moteur a combustion interne a allumage commande |
| FR2961255A1 (fr) * | 2010-06-09 | 2011-12-16 | Renault Sa | Moteur a combustion interne a allumage commande |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63113117A (ja) | 1988-05-18 |
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