JPH06297917A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06297917A JPH06297917A JP5107458A JP10745893A JPH06297917A JP H06297917 A JPH06297917 A JP H06297917A JP 5107458 A JP5107458 A JP 5107458A JP 10745893 A JP10745893 A JP 10745893A JP H06297917 A JPH06297917 A JP H06297917A
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- tread
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- 238000000638 solvent extraction Methods 0.000 abstract 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ラグ溝内に段差突部を設けることにより、ヒ
ール・アンド・トウ摩耗を改良してタイヤの初期摩耗，
偏摩耗を改良し、耐久性の向上をはかる。 【構成】 タイヤショルダーＳにおけるショルダーブロ
ック５を区画するラグ溝４内に、段差突部７を設け、ま
た該段差突部の大きさは、0.5 ≦ D2 ／ D1≦0.9 ，0.5
≦ L2 ／ L1 ≦0.9 ，0.4 ≦ W2 ／ W1 ≦0.9 が好ま
しい。但し D1 ；ショルダーブロックの高さ， D2 ；段
差突部の高さ， L1 ；ラグ溝の横方向長さ， L2 ；段差
突部の横方向の長さ， W1 ；ラグ溝部の幅， W2 ；段差
突部の幅。
ール・アンド・トウ摩耗を改良してタイヤの初期摩耗，
偏摩耗を改良し、耐久性の向上をはかる。 【構成】 タイヤショルダーＳにおけるショルダーブロ
ック５を区画するラグ溝４内に、段差突部７を設け、ま
た該段差突部の大きさは、0.5 ≦ D2 ／ D1≦0.9 ，0.5
≦ L2 ／ L1 ≦0.9 ，0.4 ≦ W2 ／ W1 ≦0.9 が好ま
しい。但し D1 ；ショルダーブロックの高さ， D2 ；段
差突部の高さ， L1 ；ラグ溝の横方向長さ， L2 ；段差
突部の横方向の長さ， W1 ；ラグ溝部の幅， W2 ；段差
突部の幅。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、全天候型ラジアルタ
イヤに関する。更に詳しくはトレッド部の偏摩耗を防止
し、タイヤ耐久性を改良した全天候型空気入りラジアル
タイヤに関する。
イヤに関する。更に詳しくはトレッド部の偏摩耗を防止
し、タイヤ耐久性を改良した全天候型空気入りラジアル
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種全天候（オールウェザー）型タイ
ヤのトレッドパターンは、タイヤ周方向に延びる縦溝と
この縦溝に交差する横溝によって離間された縦列ブロッ
ク群を有する、いわゆるブロックタイプのパターンが一
般的であり、またトレッドの両側域に位置するショルダ
ー部は、縦溝の深さと同等以下の深さの横方向のラグ溝
によって区画されてショルダーブロックを形成してい
る。そしてこのラグ溝にはショルダー部の剛性を増加さ
せるために縦溝よりは浅い深さのブリッジが設けられて
いる。ここで従来の全天候型ブロックタイプのトレッド
パターンの一例とラグ溝の一例についてそれぞれ図４及
び図５（イ），（ロ）を示して説明する。
ヤのトレッドパターンは、タイヤ周方向に延びる縦溝と
この縦溝に交差する横溝によって離間された縦列ブロッ
ク群を有する、いわゆるブロックタイプのパターンが一
般的であり、またトレッドの両側域に位置するショルダ
ー部は、縦溝の深さと同等以下の深さの横方向のラグ溝
によって区画されてショルダーブロックを形成してい
る。そしてこのラグ溝にはショルダー部の剛性を増加さ
せるために縦溝よりは浅い深さのブリッジが設けられて
いる。ここで従来の全天候型ブロックタイプのトレッド
パターンの一例とラグ溝の一例についてそれぞれ図４及
び図５（イ），（ロ）を示して説明する。
【０００３】これら図において、トレッドＴには縦溝１
１と横溝１２とにより区画された縦列ブロック群ＢT を
構成するブロック１３およびトレッドＴの両側域のショ
ルダー部Ｓには縦溝１１に連通する横方向のラグ溝１４
によって区画されたショルダーブロック１５が形成され
ていてこれらブロック１３およびショルダーブロック１
５の各端部には横溝１２に対してほぼ平行なサイプ１６
がきざみ込まれている。そしてショルダーブロック１５
の横溝即ちラグ溝１４は、ショルダー部Ｓの剛性を増加
させると同時に、ショルダーブロック１５の挙動の抑制
を行って偏摩耗の発生を防止するために、図５（イ），
（ロ）に示すように他の縦溝１１の深さＨよりは浅い深
さＨb を有するブリッジ１７が設けられていて丁度ショ
ルダーブロック１５どうしを橋渡しして連結状態を形成
している。
１と横溝１２とにより区画された縦列ブロック群ＢT を
構成するブロック１３およびトレッドＴの両側域のショ
ルダー部Ｓには縦溝１１に連通する横方向のラグ溝１４
によって区画されたショルダーブロック１５が形成され
ていてこれらブロック１３およびショルダーブロック１
５の各端部には横溝１２に対してほぼ平行なサイプ１６
がきざみ込まれている。そしてショルダーブロック１５
の横溝即ちラグ溝１４は、ショルダー部Ｓの剛性を増加
させると同時に、ショルダーブロック１５の挙動の抑制
を行って偏摩耗の発生を防止するために、図５（イ），
（ロ）に示すように他の縦溝１１の深さＨよりは浅い深
さＨb を有するブリッジ１７が設けられていて丁度ショ
ルダーブロック１５どうしを橋渡しして連結状態を形成
している。
【０００４】ところで、これらブロックパターンを有す
る空気入りタイヤでは、駆動力および制動力の点で優れ
ていることから、雪路や非舗装道路を走行する機会が多
いタイヤに主として用いられるが、最近のこれらタイヤ
に対する走行性能、耐久性および操縦安定性の向上がよ
り強く要請されているために、これらの機能のより一層
の改良が試みられている。例えば、路面における走行性
能を更に向上させるためには、ブロック自身の形状，寸
法をより小さくしてその数を増やすとともに、ブロック
にサイプを多く設けることによってそのエッジ成分を増
大させ、路面とのグリップ力をより大きくすることが有
利であることはよく知られている。また一方において
は、同じサイプを形成するにしてもサイプの深さを傾斜
させ、またサイプの配列，本数，位置等を特定すること
によって操縦安定性と耐摩耗性の向上をはかる試み（特
開平２−２４１８０４号）があり、更にはトレッドのほ
ぼ中央部分の各ブロックを相互に離間させる溝の溝深さ
より浅くしたプラットフォームにより各ブロックを縦方
向に相互に連結して雪上性能とタイヤ寿命を向上させる
試み（特開平４−８５１０６号）もなされている。
る空気入りタイヤでは、駆動力および制動力の点で優れ
ていることから、雪路や非舗装道路を走行する機会が多
いタイヤに主として用いられるが、最近のこれらタイヤ
に対する走行性能、耐久性および操縦安定性の向上がよ
り強く要請されているために、これらの機能のより一層
の改良が試みられている。例えば、路面における走行性
能を更に向上させるためには、ブロック自身の形状，寸
法をより小さくしてその数を増やすとともに、ブロック
にサイプを多く設けることによってそのエッジ成分を増
大させ、路面とのグリップ力をより大きくすることが有
利であることはよく知られている。また一方において
は、同じサイプを形成するにしてもサイプの深さを傾斜
させ、またサイプの配列，本数，位置等を特定すること
によって操縦安定性と耐摩耗性の向上をはかる試み（特
開平２−２４１８０４号）があり、更にはトレッドのほ
ぼ中央部分の各ブロックを相互に離間させる溝の溝深さ
より浅くしたプラットフォームにより各ブロックを縦方
向に相互に連結して雪上性能とタイヤ寿命を向上させる
試み（特開平４−８５１０６号）もなされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
個々のブロックの形状，寸法を小さくすると必然的にそ
の部分の剛性が小さくなることからタイヤの駆動および
制動に際してはブロックのタイヤ周方向への変形が大き
くなって偏摩耗を生じ易く、その結果ノイズ発生の原因
ともなり易い。また繰り返して圧縮変形を受けるこれら
ブロックを区画する溝の底部、更にはサイプの底部にお
いてクラックが発生し、これが進展してバーストの原因
となり易くまた時にはブロックの欠けが生ずるという問
題がある。そして、前述の如くサイプの深さ、配列等を
特定してもまたはブロック間にプラットフォームを設け
ても従来タイヤのショルダーブロックのヒール・アンド
・トウ摩耗（段差摩耗・偏摩耗・所期摩耗）を改良させ
るには未だ至っていないのが実状である。
個々のブロックの形状，寸法を小さくすると必然的にそ
の部分の剛性が小さくなることからタイヤの駆動および
制動に際してはブロックのタイヤ周方向への変形が大き
くなって偏摩耗を生じ易く、その結果ノイズ発生の原因
ともなり易い。また繰り返して圧縮変形を受けるこれら
ブロックを区画する溝の底部、更にはサイプの底部にお
いてクラックが発生し、これが進展してバーストの原因
となり易くまた時にはブロックの欠けが生ずるという問
題がある。そして、前述の如くサイプの深さ、配列等を
特定してもまたはブロック間にプラットフォームを設け
ても従来タイヤのショルダーブロックのヒール・アンド
・トウ摩耗（段差摩耗・偏摩耗・所期摩耗）を改良させ
るには未だ至っていないのが実状である。
【０００６】この発明者は、上述の如き実状に鑑み、ブ
ロックパターン、特にショルダーブロックのヒール・ア
ンド・トウ摩耗の原因を考究すべく、従来タイヤのブリ
ッジの機能について鋭意検討を行った結果、ショルダー
ブロックのラグ溝にブリッジを設ける方法は、トレッド
の接地端近傍に過剰な剛性とショルダーブロックの挙動
に拘束を付与する傾向があるため、タイヤの転動時に発
生するせん断応力がブリッジによって拘束されることの
ない自由度の高い部位、即ち、ショルダーブロックの踏
み込み側エッジ近傍に集中することとなって結果的には
ヒール・アンド・トウ摩耗を発生させるという事実を知
見するに至った。
ロックパターン、特にショルダーブロックのヒール・ア
ンド・トウ摩耗の原因を考究すべく、従来タイヤのブリ
ッジの機能について鋭意検討を行った結果、ショルダー
ブロックのラグ溝にブリッジを設ける方法は、トレッド
の接地端近傍に過剰な剛性とショルダーブロックの挙動
に拘束を付与する傾向があるため、タイヤの転動時に発
生するせん断応力がブリッジによって拘束されることの
ない自由度の高い部位、即ち、ショルダーブロックの踏
み込み側エッジ近傍に集中することとなって結果的には
ヒール・アンド・トウ摩耗を発生させるという事実を知
見するに至った。
【０００７】かくしてこの発明は、上記知見に基づきな
されたもので、ラグ溝内に段差突部を設けることにより
ヒール・アンド・トウ摩耗を改良してタイヤの初期摩
耗，偏摩耗を改良することによりタイヤの耐久性を向上
させることを目的とする。
されたもので、ラグ溝内に段差突部を設けることにより
ヒール・アンド・トウ摩耗を改良してタイヤの初期摩
耗，偏摩耗を改良することによりタイヤの耐久性を向上
させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】しかして、上記目的に適
合するこの発明は、トレッドの両側域を除いた少なくと
も中央域で、タイヤ周方向へ延びる複数の縦溝とこの縦
溝と交差するトレッドの幅方向に沿って延びる多数の横
溝によって区画された複数の縦列ブロック群を有すると
共に、前記トレッドの両側域に位置する縦列のショルダ
ー部には縦溝と同等以下の深さをもって縦溝に連通する
横方向の複数のラグ溝と該縦溝によって区画されたショ
ルダーブロックを有しており、これら各ブロックの少な
くとも中央域を除くブロックには該縦溝と同等以下の深
さで切込まれた多数の横方向のサイプが形成されている
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記両側域の少なく
とも一方の側域にあるショルダー部のラグ構内に、薄い
切込みで分割して段差突部を設けたことを特徴とする。
また、上記段差突部は、次の条件を満足することが好ま
しい。 0.5 ≦ D2 ／ D1 ≦0.9 0.5 ≦ L2 ／ L1 ≦0.9 0.4 ≦ W2 ／ W1 ≦0.9 ただし、 D1 ；ショルダーブロックの高さ， D2 ；段差
突部の高さ， L1 ；ラグ溝の横方向の長さ， L2 ；段差
突部の横方向の長さ， W1 ；ラグ溝上面部の幅， W2 ；
段差突部の幅である。
合するこの発明は、トレッドの両側域を除いた少なくと
も中央域で、タイヤ周方向へ延びる複数の縦溝とこの縦
溝と交差するトレッドの幅方向に沿って延びる多数の横
溝によって区画された複数の縦列ブロック群を有すると
共に、前記トレッドの両側域に位置する縦列のショルダ
ー部には縦溝と同等以下の深さをもって縦溝に連通する
横方向の複数のラグ溝と該縦溝によって区画されたショ
ルダーブロックを有しており、これら各ブロックの少な
くとも中央域を除くブロックには該縦溝と同等以下の深
さで切込まれた多数の横方向のサイプが形成されている
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記両側域の少なく
とも一方の側域にあるショルダー部のラグ構内に、薄い
切込みで分割して段差突部を設けたことを特徴とする。
また、上記段差突部は、次の条件を満足することが好ま
しい。 0.5 ≦ D2 ／ D1 ≦0.9 0.5 ≦ L2 ／ L1 ≦0.9 0.4 ≦ W2 ／ W1 ≦0.9 ただし、 D1 ；ショルダーブロックの高さ， D2 ；段差
突部の高さ， L1 ；ラグ溝の横方向の長さ， L2 ；段差
突部の横方向の長さ， W1 ；ラグ溝上面部の幅， W2 ；
段差突部の幅である。
【０００９】
【作用】タイヤのショルダーブロックのラグ溝内に、段
差突部を設けたので、接地端付近の剛性とショルダーブ
ロックの挙動の拘束力が適正範囲で行われ、その結果シ
ョルダーブロックの挙動は小さくなって従来踏み込み側
のブロックのエッジ近傍に集中していたせん断応力が適
度に分散されることとなる。即ち、ブロックエッジにお
ける局部摩耗の抑制が可能となるので、踏み込み側と蹴
り出し側とのブロックエッジの摩耗速度の相異による段
差摩耗を低減させることができる。更に、従来タイヤの
ブリッジでは摩耗が進行するに従ってラグ溝は他の縦
溝，横溝に比して初期段階において既に摩耗消滅するこ
ととなってアピアランスが悪く、また実質的に牽引力も
低下することとなるが、この発明の構成では、段差突部
を設けることによってタイヤの可使摩耗末期に至るま
で、ラグ溝が残存するので有効である。
差突部を設けたので、接地端付近の剛性とショルダーブ
ロックの挙動の拘束力が適正範囲で行われ、その結果シ
ョルダーブロックの挙動は小さくなって従来踏み込み側
のブロックのエッジ近傍に集中していたせん断応力が適
度に分散されることとなる。即ち、ブロックエッジにお
ける局部摩耗の抑制が可能となるので、踏み込み側と蹴
り出し側とのブロックエッジの摩耗速度の相異による段
差摩耗を低減させることができる。更に、従来タイヤの
ブリッジでは摩耗が進行するに従ってラグ溝は他の縦
溝，横溝に比して初期段階において既に摩耗消滅するこ
ととなってアピアランスが悪く、また実質的に牽引力も
低下することとなるが、この発明の構成では、段差突部
を設けることによってタイヤの可使摩耗末期に至るま
で、ラグ溝が残存するので有効である。
【００１０】
【実施例】以下、図面を参照しつつこの発明について好
適な実施例について説明するが、この発明はこれらによ
って限定されるものではない。
適な実施例について説明するが、この発明はこれらによ
って限定されるものではない。
【００１１】図１は、この発明に係る空気入りラジアル
タイヤのトレッドパターンの一部を示す拡大概要図であ
る。
タイヤのトレッドパターンの一部を示す拡大概要図であ
る。
【００１２】図において、１はタイヤ周方向に延びる複
数の縦溝であり、２はこの縦溝１と交差するようにトレ
ッドＴの幅方向に沿って延びる多数の横溝である。ま
た、３は縦溝１と横溝２によって区画された各ブロック
群を構成するブロックである。そして、トレッドＴの両
側域のショルダー部Ｓには縦溝１と同等以下の深さを有
する横方向のラグ溝４と縦溝１によって区画割りされて
ほぼ台形のショルダーブロック５が配設されている。更
に、各ブロック３とショルダーブロック５の各縦方向の
側端部には、縦溝１と同等以下の深さで切込まれたほぼ
横向きの短い多数のサイプ６が形成されている。この発
明において注目すべき構成である段差突部７は、ショル
ダー部Ｓの上記ラグ溝４内に設けられており、それは両
側域の少なくとも一方の側域に位置するショルダー部Ｓ
のラグ溝内に設けるだけでも有効である。そして段差突
部７の形状は図１および図２に示すように矩形の断面形
状であって、その側壁はショルダーブロック５からは離
間独立した状態で設けられていてその高さは、ショルダ
ーブロック５の高さよりは低い、また段差突部７の外側
端部８は、タイヤチェンが嵌合し易い形状として半円形
にくり抜かれているが、これに限定されるものではな
い。
数の縦溝であり、２はこの縦溝１と交差するようにトレ
ッドＴの幅方向に沿って延びる多数の横溝である。ま
た、３は縦溝１と横溝２によって区画された各ブロック
群を構成するブロックである。そして、トレッドＴの両
側域のショルダー部Ｓには縦溝１と同等以下の深さを有
する横方向のラグ溝４と縦溝１によって区画割りされて
ほぼ台形のショルダーブロック５が配設されている。更
に、各ブロック３とショルダーブロック５の各縦方向の
側端部には、縦溝１と同等以下の深さで切込まれたほぼ
横向きの短い多数のサイプ６が形成されている。この発
明において注目すべき構成である段差突部７は、ショル
ダー部Ｓの上記ラグ溝４内に設けられており、それは両
側域の少なくとも一方の側域に位置するショルダー部Ｓ
のラグ溝内に設けるだけでも有効である。そして段差突
部７の形状は図１および図２に示すように矩形の断面形
状であって、その側壁はショルダーブロック５からは離
間独立した状態で設けられていてその高さは、ショルダ
ーブロック５の高さよりは低い、また段差突部７の外側
端部８は、タイヤチェンが嵌合し易い形状として半円形
にくり抜かれているが、これに限定されるものではな
い。
【００１３】ところで、段差突部７の好ましい形状は次
のとおりである。即ち、段差突部７の高さ D2 は、ラグ
溝４の深さ D1 の５０〜９０％の範囲内にあることが好
ましい。５０％未満ではブロックエッジのヒール・アン
ド・トウ摩耗の低域効果が不足し、また９０％を越える
とショルダーブロック５の挙動の抑制効果が低い。
のとおりである。即ち、段差突部７の高さ D2 は、ラグ
溝４の深さ D1 の５０〜９０％の範囲内にあることが好
ましい。５０％未満ではブロックエッジのヒール・アン
ド・トウ摩耗の低域効果が不足し、また９０％を越える
とショルダーブロック５の挙動の抑制効果が低い。
【００１４】段差突部７の横方向の長さ L2 はショルダ
ーブロック５の挙動を抑制するために従来のブリッジ１
７が設けられていた範囲と同程度が好ましく、したがっ
てラグ溝４の横方向の長さ L1 の５０〜９０％の範囲内
にあることが好ましい。この場合においても５０％未満
では効果は期待できず、９０％を越えるとショルダーブ
ロック５の高さに圧接してその突部はくぼみ状態を呈し
なくなるので性能上好ましくない。そして、 L2 の長さ
の起点は L1 の長さの内側の起点と同一であると好適で
ある。
ーブロック５の挙動を抑制するために従来のブリッジ１
７が設けられていた範囲と同程度が好ましく、したがっ
てラグ溝４の横方向の長さ L1 の５０〜９０％の範囲内
にあることが好ましい。この場合においても５０％未満
では効果は期待できず、９０％を越えるとショルダーブ
ロック５の高さに圧接してその突部はくぼみ状態を呈し
なくなるので性能上好ましくない。そして、 L2 の長さ
の起点は L1 の長さの内側の起点と同一であると好適で
ある。
【００１５】次に、段差突部７の縦方向の幅 W2 は、ラ
グ溝４の上面部の幅 W1 の４０〜９０％の範囲内にある
ことが好ましい。４０％未満では段差突部７が自身の剛
性が低くなり過ぎて効果なく、また９０％を越えるとラ
グ溝４の傾斜している側壁との間隙が極端に狭くなっ
て、経験則上走行時に溝底に亀裂が生じる可能性大とな
る。したがって、４０〜９０％の範囲内であってもこれ
の対策としてはラグ溝４の溝底近傍の側壁に傾斜した逃
し面Ｆを設けて間隙を多く取って亀裂発生を防止すると
同時に、モールド成形時における脱型を容易とするため
に好ましい。そして、該逃し面Ｆの設定要件は経験則
上、０°≦θ1 ≦４°，0.2 ≦ D3 ／ D1 ≦0.4 の条件
を満足することが好ましい。ここにおいて、 D3 は逃し
面Ｆの深さである。また、段差突部７に隣接するショル
ダーブロック５の内壁面の傾斜角度θ2 は特に制限はな
いが、３°≦θ2 ≦１５°の範囲が好ましい。
グ溝４の上面部の幅 W1 の４０〜９０％の範囲内にある
ことが好ましい。４０％未満では段差突部７が自身の剛
性が低くなり過ぎて効果なく、また９０％を越えるとラ
グ溝４の傾斜している側壁との間隙が極端に狭くなっ
て、経験則上走行時に溝底に亀裂が生じる可能性大とな
る。したがって、４０〜９０％の範囲内であってもこれ
の対策としてはラグ溝４の溝底近傍の側壁に傾斜した逃
し面Ｆを設けて間隙を多く取って亀裂発生を防止すると
同時に、モールド成形時における脱型を容易とするため
に好ましい。そして、該逃し面Ｆの設定要件は経験則
上、０°≦θ1 ≦４°，0.2 ≦ D3 ／ D1 ≦0.4 の条件
を満足することが好ましい。ここにおいて、 D3 は逃し
面Ｆの深さである。また、段差突部７に隣接するショル
ダーブロック５の内壁面の傾斜角度θ2 は特に制限はな
いが、３°≦θ2 ≦１５°の範囲が好ましい。
【００１６】（比較例との対比試験） 以下、発明タイヤと比較タイヤとのヒール・アンド・ト
ウ摩耗に関する比較試験について説明する。
ウ摩耗に関する比較試験について説明する。
【００１７】１）供試タイヤ 発明タイヤ； ・タイヤサイズ；10.00 R 20 ・トレッドパターン；図１に示すパターン ・段差突部の形状； L1 ；36mm , L2 ；25mm（ L2 ／ L1 ＝0.69）。 W1 ；11mm , W2 ；6.6mm （ W2 ／ W1 ＝0.6 ）。 D1 ；16.9mm , D2 ；14.4mm , D3 ；４mm （ D2 ／ D1 ＝0.85 , D3 ／ D1 ＝0.24）。
【００１８】 比較タイヤ ・タイヤサイズ；10.00 R 20 ・トレッドパターン；図４に示すパターン ・ブリッジの形状；図５（イ）に示す形状 ・ラグ溝の幅（ WL ）；11mm ,ラグ溝の高さ（H-Hb);4.
5mm 。
5mm 。
【００１９】２）耐摩耗性の評価方法 大型車の全輪に供試タイヤを装着させ、舗装道路を３万
km走行後にヒールアンド・トウ段差量Ｓ（図３参照）を
測定し平均値で評価した。結果は表１に示した。なお、
ヒールアンド・トウ段差量Ｓは、図３に示すようにショ
ルダーブロック５における踏み込み側摩耗量と蹴り出し
側摩耗量との差をいう。 以下余白
km走行後にヒールアンド・トウ段差量Ｓ（図３参照）を
測定し平均値で評価した。結果は表１に示した。なお、
ヒールアンド・トウ段差量Ｓは、図３に示すようにショ
ルダーブロック５における踏み込み側摩耗量と蹴り出し
側摩耗量との差をいう。 以下余白
【００２０】
【表１】
【００２１】上記表１から明らかなように、本発明タイ
ヤでは耐偏摩耗性能において優れていることが判る。
ヤでは耐偏摩耗性能において優れていることが判る。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、ブロックパターンタイヤのショルダーブロックのラ
グ溝内に、従来のブリッジに代えて段差突部を設けたた
めに、ヒール・アンド・トウ摩耗としての初期摩耗・偏
摩耗を防止し、これがためにタイヤ耐久性の向上が可能
となる。
ば、ブロックパターンタイヤのショルダーブロックのラ
グ溝内に、従来のブリッジに代えて段差突部を設けたた
めに、ヒール・アンド・トウ摩耗としての初期摩耗・偏
摩耗を防止し、これがためにタイヤ耐久性の向上が可能
となる。
【図１】この発明に係る空気入りラジアルタイヤのトレ
ッドパターンの一部拡概要図である。
ッドパターンの一部拡概要図である。
【図２】この発明に係る段差突部の概要断面図である。
【図３】ヒール・アンド・トウ段差量を示す説明図であ
る。
る。
【図４】従来の空気入りラジアルタイヤのトレッドパタ
ーンの１例を示す概要図である。
ーンの１例を示す概要図である。
【図５】（イ），（ロ）は図４のそれぞれＢ−Ｂ線，Ｃ
−Ｃ線断面図である。
−Ｃ線断面図である。
１，１１ 縦溝 ２，１２ 横溝 ３，１３ ブロック ４，１４ ラグ溝 ５，１５ ショルダーブロック ６，１６ サイプ ７ 段差突部 ８ 外側端部 Ｔ トレッド Ｓ ショルダー Ｆ 逃し面
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッドの両側域を除いた少なくとも中
央域で、タイヤ周方向へ延びる複数の縦溝とこの縦溝と
交差するトレッドの幅方向に沿って延びる多数の横溝に
よって区画された複数の縦列ブロック群を有すると共
に、前記トレッドの両側域に位置する縦列のショルダー
部には縦溝と同等以下の深さをもって縦溝に連通する横
方向の複数のラグ溝と該縦溝によって区画されたショル
ダーブロックを有しており、これら各ブロックの少なく
とも中央域を除くブロックには該縦溝と同等以下の深さ
で切込まれた多数の横方向のサイプが形成されている空
気入りラジアルタイヤにおいて、上記両側域の少なくと
も一方の側域にあるショルダー部のラグ構内に、薄い切
込みで分割して段差突部を設けたことを特徴とする空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 上記段差突部が次の条件を満足する請求
項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 0.5 ≦ D2 ／ D1 ≦0.9 0.5 ≦ L2 ／ L1 ≦0.9 0.4 ≦ W2 ／ W1 ≦0.9 ただし、 D1 ；ショルダーブロックの高さ， D2 ；段差
突部の高さ， L1 ；ラグ溝の横方向の長さ， L2 ；段差
突部の横方向の長さ， W1 ；ラグ溝上面部の幅， W2 ；
段差突部の幅である。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5107458A JPH06297917A (ja) | 1993-04-08 | 1993-04-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5107458A JPH06297917A (ja) | 1993-04-08 | 1993-04-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06297917A true JPH06297917A (ja) | 1994-10-25 |
Family
ID=14459689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5107458A Withdrawn JPH06297917A (ja) | 1993-04-08 | 1993-04-08 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06297917A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004161202A (ja) * | 2002-11-15 | 2004-06-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2005007919A (ja) * | 2003-06-16 | 2005-01-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US7152641B2 (en) | 2003-07-09 | 2006-12-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Heavy-duty pneumatic tire having non-contact rib and shoulder blocks |
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| JP2012076739A (ja) * | 2010-10-01 | 2012-04-19 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 補強されているタイヤトレッド |
| JP2013032068A (ja) * | 2011-08-01 | 2013-02-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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| EP2735452A3 (de) * | 2012-11-22 | 2017-12-13 | Continental Reifen Deutschland GmbH | Fahrzeugluftreifen |
| CN107672386A (zh) * | 2017-10-27 | 2018-02-09 | 建大橡胶（中国）有限公司 | 一种块状花纹轮胎 |
-
1993
- 1993-04-08 JP JP5107458A patent/JPH06297917A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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