JPH06300097A - 連続可変変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、運転操作及び車両の走行状態に適
した制限値に設定し、ドライバビリティを改善し得ると
ともに、エンジン発生トルクの変化状態を車速の変化に
反映させ易く、しかも正常なＰＩ制御が行われて、変速
制御の信頼性を向上し得ることを目的としている。 【構成】 このため、定常状態の目標エンジン回転速度
の過渡修正時に定常状態の目標エンジン回転速度にフィ
ルタ処理を施すとともに単位時間当りの最終目標エンジ
ン回転速度の変化量を少なくとも前回の最終目標エンジ
ン回転速度を勘案した制限値により設定し、定常状態の
目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との差
に応じて制限値を変化させるべく変速制御している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機の変速
制御方法に係り、特に運転操作及び車両の走行状態に適
した変速制御を果たし得る連続可変変速機の変速制御方
法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両において、内燃機関と駆動車輪間に
変速機を介在している。この変速機は、広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行
速度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させてい
る。変速機には、例えば回転軸に固定された固定プーリ
部片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着さ
れた可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間
に形成される溝幅を油圧により増減することによりプー
リに巻掛けられたベルトの回転半径を減増させ動力を伝
達し、ベルトレシオ（変速比）を変える連続可変変速機
がある。

【０００３】また、連続可変変速機には、油圧により動
力を断続する油圧クラッチを有するものがある。この油
圧クラッチは、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の
信号に基づいて各種の制御モードで制御されている。

【０００４】前記連続可変変速機としては、例えば過渡
修正を加えて最終目標エンジン回転速度を求め、この最
終目標エンジン回転速度に一致させるように実際のエン
ジン回転速度をレートリミット制御するものがあるとと
もに、スロットル開度急増時やシフト操作時に通常の制
御値よりも大なる値によってレートリミット制御を行う
ものもある。

【０００５】また、特公平４−２８９４７号公報や特開
平４−１６５１６２号公報に開示されるものがある。特
に特開平４−１６５１６２号公報に開示されるものは、
実際のエンジン回転速度と定常状態の目標エンジン回転
速度との差からエンジン回転速度の目標変化速度を求
め、変速比変化速度を制御値として制御し、エンジン回
転速度の目標変化速度をその時点のエンジン回転速度の
目標変化速度によって修正している。この公報と本願発
明との相違点を参考までに記載すると、公報のものは、
エンジン回転速度の目標変化速度をその時点のエンジン
回転速度の目標変化速度によって修正しているのに対し
て、本願発明のものは、エンジン回転速度の目標変化速
度と以前の目標変化速度の蓄積データとによりエンジン
回転速度の目標変化速度を設定している。すなわち、エ
ンジン回転速度の目標変化速度をＡとするとともに以前
の目標変化速度の蓄積データをＢとすると、本願発明の
エンジン回転速度の目標変化速度Ａは、 Ａ＝α＋ΣＢ あるいは Ａ＝α−ΣＢ によって設定されるものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の連続
可変変速機の変速制御方法においては、前記制限値の設
定を運転操作と車両の走行状態とに応じて行い、運転操
作をスロットル操作とシフト操作から求めるとともに、
車両の走行状態を車速から求めている。また、トランジ
ェント制御の終了はタイマにて判定されている。

【０００７】しかしながら、上述の方法によって制限値
を設定した場合には、下記の如き不都合が生ずるもので
ある。すなわち、 、運転者の運転操作及び車両の走行状態に適した制限
値を常に設定することが困難である。 、エンジン回転速度が急変して運転者に違和感を与え
る惧れがある。 、エンジン発生トルクの変化状態が車速を変化させる
ために反映させることが困難である。 、実際のエンジン回転速度を定常状態の目標エンジン
回転速度に制御することが困難である。 、実際のエンジン回転速度と定常状態の目標エンジン
回転速度との変化差が大きい場合に、徒に積分値が蓄積
され、定常状態の目標エンジン回転速度通りに制御でき
ない、つまり正常なＰＩ制御が行われない場合がある。 、トランジェント制御の終了に車両の走行状態が反映
されていない。 、制御手段の制御用プログラムが複雑であり、チュー
ニングが面倒となり、実用上不利である。

【０００８】更に、前記制御手段による変速制御におい
ては、最終的に実際のエンジン回転速度（ＮＥ）を定常
状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）とすべく制
御するものであるが、実際のエンジン回転速度（ＮＥ）
と定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）との
差（ＥＲＲ）が大きく且つ過渡修正の変化量の制限値が
小さい場合には、実際のエンジン回転速度（ＮＥ）の定
常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）に対する
追従性が悪く、実用上不利であるという不都合がある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との
両プーリ部片間の溝幅を油圧により増減して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ、実際の
エンジン回転速度をスロットル開度と車速との変速スケ
ジュールマップで得た定常状態の目標エンジン回転速度
に過渡修正を加えた後の最終目標エンジン回転速度に一
致させるべく変速制御する連続可変変速機の変速制御方
法において、前記定常状態の目標エンジン回転速度の過
渡修正時には定常状態の目標エンジン回転速度にフィル
タ処理を施すとともに単位時間当りの最終目標エンジン
回転速度の変化量を少なくとも前回の最終目標エンジン
回転速度を勘案した制限値により設定し、定常状態の目
標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との差に
応じて前記制限値を変化させるべく変速制御することを
特徴とする。

【００１０】

【作用】上述の如く発明したことにより、定常状態の目
標エンジン回転速度の過渡修正時には、定常状態の目標
エンジン回転速度にフィルタ処理を施すとともに単位時
間当りの最終目標エンジン回転速度の変化量を少なくと
も前回の最終目標エンジン回転速度を勘案した制限値に
より設定し、定常状態の目標エンジン回転速度と実際の
エンジン回転速度との差に応じて制限値を変化させるべ
く変速制御し、運転操作及び車両の走行状態に適した変
速制御を果たしている。

【００１１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１２】図１〜図１１はこの発明の実施例を示すも
のである。図２において、２は連続可変変速機、４はベ
ルト、６は駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、
１０は駆動側可動プーリ部片、１２は被駆動側プーリ、
１４は被駆動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可動プ
ーリ部片である。前記駆動側プーリ６は、図２に示す如
く、原動機で回転される回転軸１８に固定する駆動側固
定プーリ部片８と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ
回転不可能に前記回転軸１８に装着した駆動側可動プー
リ部片１０とを有する。また、前記被駆動側プーリ１２
は、前記駆動側プーリ６と同様な構成で、被駆動側固定
プーリ部片１４と被駆動側可動プーリ部片１６とを有す
る。

【００１３】前記駆動側可動プーリ部片１０と被駆動側
可動プーリ部片１６とには第１、第２ハウジング２０、
２２が夫々装着され、これにより第１、第２油圧室２
４、２６が夫々形成される。被駆動側の第２油圧室２６
内には、被駆動側可動プーリ部片１６を被駆動側固定プ
ーリ部片１４に接近すべく付勢する押圧スプリング２８
を設ける。

【００１４】前記回転軸１８の端部には、オイルポンプ
３０が設けられている。このオイルポンプ３０は、オイ
ルパン３２のオイルを、オイルフィルタ３４を経て、油
圧回路３６を構成する第１、第２オイル通路３８、４０
によって前記第１、第２油圧室２４、２６に送給するも
のである。第１オイル通路３８途中には、入力軸シーブ
圧たるプライマリ圧を制御すべく圧力制御手段４２を構
成する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設さ
れる。また、プライマリ圧制御弁４４よりもオイルポン
プ３０側の第１オイル通路３８に連通した第３オイル通
路４６には、ライン圧（一般に５〜２５〓／〓² ）を一
定圧（例えば３〜４〓／〓² ）に制御する定圧制御弁４
８が設けられる。更に、プライマリ圧制御弁４４には、
第４オイル通路５０を介してプライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁５２を連設される。

【００１５】また、前記第２オイル通路４０途中には、
ポンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するラ
イン圧制御弁５４が第５オイル通路５６を介して連設さ
れる。ライン圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介
してライン圧力制御用第２三方電磁弁６０に連設され
る。

【００１６】更に、前記ライン圧制御弁５４の連通する
部位よりも第２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中
には、クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が前
記第５オイル通路５６の分岐する他端を利用して設けら
れている。このクラッチ圧制御弁６２には、第８オイル
通路６６を介してクラッチ圧制御用第３三方電磁弁６８
を連通する。

【００１７】また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプ
ライマリ圧制御用第１電磁弁５２、定圧制御弁４８、ラ
イン圧制御弁５４、ライン圧制御用第２三方電磁弁６
０、クラッチ圧制御弁６２、そしてクラッチ圧制御用第
３三方電磁弁６８は、第９オイル通路７０によって夫々
連通している。

【００１８】前記クラッチ圧制御弁６２は、第７オイル
通路６４に連通した第１０オイル通路７２を介して油圧
クラッチ７４に連絡している。この第１０オイル通路７
２途中には、第１１オイル通路７６を介して圧力変換器
７８を連絡している。この圧力変換器７８は、ホールド
およびスタートモード等のクラッチ圧力を制御する際に
直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目標ク
ラッチ圧力とすべく指令する機能を有し、また、ドライ
ブモード時にはクラッチ圧力がライン圧と略等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。

【００１９】前記油圧クラッチ７４は、ピストン８０、
円環状スプリング８２、第１圧力プレート８４、フリク
ションプレート８６、第２圧力プレート８８等から構成
されている。

【００２０】また、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度やエンジン回転等の種々条件を入力しデューティ
率を変化させ変速制御を行う電子コントロールユニット
たる制御手段（ＥＣＵ）９０を設け、この制御手段９０
によって前記プライマリ圧制御用第１三方電磁弁５２、
ライン圧制御用第２三方電磁弁６０、そしてクラッチ圧
制御用第３三方電磁弁６８の開閉動作を制御させるとと
もに、前記圧力変換器７８をも制御させるべく構成され
ている。また、前記制御手段９０に入力される各種信号
と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧力やベルトレシオ、クラッチの
制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エ
ンジン回転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方法を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。

【００２１】前記制御手段９０は、定常状態の目標エン
ジン回転速度の過渡修正時に定常状態の目標エンジン回
転速度にフィルタ処理を施すとともに単位時間当りの最
終目標エンジン回転速度の変化量を少なくとも前回の最
終目標エンジン回転速度を勘案した制限値により設定
し、定常状態の目標エンジン回転速度と実際のエンジン
回転速度との差に応じて前記制限値を変化させるべく変
速制御するものである。

【００２２】前記制御手段９０は、図３の如き構成を有
し、最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）を得るも
のである。

【００２３】図３に示す如く、スロットル開度（ＴＨ
Ｒ）及び車速（ＮＣＯ）の値、そしてシフト操作を基
に、定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）が
設定される（２０１）。

【００２４】設定された目標エンジン回転数（ＮＥＳＰ
Ｒ）は、運転操作と車両の走行状態とによって過渡修正
が行われ（２０２）、過渡修正を施した最終目標エンジ
ン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）となる。

【００２５】そして、実際のエンジン回転速度（ＮＥ）
が過渡修正を施した最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲＦ）に一致すべく変速比を調整し、エンジン回転制
御、つまり変速制御を行うものである。

【００２６】すなわち、最終目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＦ）は、積分値によるＰＩ制御（２０３）やベ
ルトスリップ防止処理（２０４）を施された後に、レシ
オソレノイドデューティＵｒの中立値Ｕｎに基づいて変
速比となるレシオソレノイドデューティＵｒを調整して
いる。

【００２７】前記目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）
の設定を行う際に、スロットル開度（ＴＨＲ）を因子と
するマップ（ＲＡＣＲＶＴ）（図５参照）からスロット
ル開度（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰ
ＲＴ）を求めるとともに、車速（ＮＣＯ）を因子とする
マップ（ＲＡＣＲＶＨ、ＲＡＣＲＶＬ）（図６参照）か
らスロットル開度（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＴ）の上限値（ＮＥＳＰＲＨ）と下限値
（ＮＥＳＰＲＬ）とを求め、スロットル開度（ＴＨＲ）
に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）と上限値
（ＮＥＳＰＲＨ）、下限値（ＮＥＳＰＲＬ）とによって
制限することで目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）の
設定が行われる。

【００２８】また、スロットル開度（ＴＨＲ）を因子と
するマップ（ＲＡＣＲＶＴ）や車速（ＮＣＯ）を因子と
するマップ（ＲＡＣＲＶＨ、ＲＡＣＲＶＬ）は、シフト
位置毎に夫々設けられており、同じスロットル開度（Ｔ
ＨＲ）や車速（ＮＣＯ）であっても、シフト位置が異な
る場合には、当然に目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
Ｒ）の値が異なるものである。

【００２９】更に、目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
Ｒ）の過渡修正は、図４に示す如く、目標エンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲ）にフィルタ処理（３０１）を施し、
処理値をＮＥＳＰＦとするとともに、単位時間当りの最
終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量を制
限値、つまり単位時間当りの最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡＴＵＰ）と下
限値（ＲＡＴＬＯ）とにて制限するレートリミット制御
（３０２）とにより行う。

【００３０】このレートリミット制御（３０２）におい
て、運転操作と車両の走行状態とによって設定される単
位時間当りの最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｆ）の変化量の下限値（ＲＡＴＬＯ）（３０３）及び上
限値（ＲＡＴＵＰ）（３０４）は、図４から明らかな如
く、前回の最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｆ）、つまりＮＥＳＰＲＮを勘案して設定される。

【００３１】また、運転操作によってスロットル開度
（ＴＨＲ）を急増した場合やシフト操作を行う場合に
は、通常の制限値よりも大なる制限値でレートリミット
制御（トランジェント制御）している。

【００３２】そして、前記制御手段９０には、上述の通
常制御に加えて、エンジン回転速度（ＮＥ）と定常状態
の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）との差（ＥＲ
Ｒ）を求め、この差（ＥＲＲ）によって単位時間当りの
最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の
上限値（ＲＡＴＵＰ）と下限値（ＲＡＴＬＯ）とを設定
し、差（ＥＲＲ）に応じて単位時間当りの最終目標エン
ジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡ
ＴＵＰ）と下限値（ＲＡＴＬＯ）とを夫々変化させエン
ジン回転速度（ＮＥ）の定常状態の目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＲ）に対する追従性を向上すべく制御する
機能が付加されている。

【００３３】そして、単位時間当りの最終目標エンジン
回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡＴＵ
Ｐ）と下限値（ＲＡＴＬＯ）との設定は、図１１に示す
如く、レートリミットマップによって行われる。

【００３４】また、図２に示す如く、前記第１ハウジン
グ２０外側に入力軸回転検出歯車１０２が設けられ、こ
の入力軸回転検出歯車１０２の外周部位近傍には入力軸
側の第１回転検出器１０４が設けられる。また、前記第
２ハウジング２２外側に出力軸回転検出歯車１０６が設
けられ、この出力軸回転検出歯車１０６の外周部位近傍
に出力軸側の第２回転検出器１０８が設けられる。前記
第１回転検出器１０４と第２回転検出器１０８との検出
信号は、前記制御手段９０に出力され、エンジン回転数
とベルトレシオとを把握するために利用される。

【００３５】前記油圧クラッチ７４に出力伝達用歯車１
１０が設けられ、この出力伝達用歯車１１０外周部位近
傍には最終出力軸の回転を検出する第３回転検出器１１
２が設けられる。つまり、この第３回転検出器１１２
は、減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直結する
最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の検出を
可能とするものである。また、前記第２回転検出器１０
８と第３回転検出器１１２とにより、油圧クラッチ７４
の入力軸と出力軸との回転検出が可能であり、クラッチ
スリップ量の検出を果し得るものである。

【００３６】次に、この実施例の作用について説明す
る。

【００３７】前記連続可変変速機２は、図２に示す如
く、回転軸１８上に位置するオイルポンプ３０が回転軸
１８の回転に応じて作動し、そして、オイルパン３２の
オイルは、オイルフィルタ３４を介して吸入される。ポ
ンプ圧力であるライン圧力はライン圧制御弁５４で制御
され、このライン圧制御弁５４からの洩れ量、つまりラ
イン圧制御弁５４の逃がし量が大であればライン圧力は
低くなり、反対に少なければライン圧力は高くなる。

【００３８】前記ライン圧制御弁５４の動作は専用の第
２三方電磁弁６０により制御され、この第２三方電磁弁
６０の動作に追従して前記ライン圧制御弁５４が動作す
る。第２三方電磁弁６０は、一定周波数のデューティ率
で制御される。即ち、デューティ率０％とは第２三方電
磁弁６０が全く動作しない状態であり、出力側が大気側
に導通し出力油圧は零となる。また、デューティ率１０
０％とは、第２三方電磁弁６０が動作して出力側が入力
側に導通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となる。つ
まり、第２三方電磁弁６０へのデューティ率の変化によ
り、出力油圧を変化させている。従って、前記第２三方
電磁弁６０の特性は、前記ライン圧制御弁５４をアナロ
グ的に動作させることが可能となり、第２三方電磁弁６
０のデューティ率を任意に変化させてライン圧を制御す
ることができる。また、この第２三方電磁弁６０の動作
は前記制御手段９０によって制御されている。

【００３９】変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧
制御弁４４によって制御され、このプライマリ圧制御弁
４４も前記ライン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三
方電磁弁５２によって動作が制御されている。この第１
三方電磁弁５２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導
通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるために
使用され、ライン圧に導通させてベルトレシオをフルオ
ーバドライバ側に移行、あるいは大気側に導通させてフ
ルロー側に移行させるものである。

【００４０】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６
２は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導
通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側と導通
させるものである。このクラッチ圧制御弁６２も前記ラ
イン圧制御弁５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、
専用の第３三方電磁弁６８によって動作が制御されてい
るので、ここでは説明を省略する。クラッチ圧は最低の
大気圧（ゼロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化
するものである。

【００４１】クラッチ圧の制御には、例えば、５つのパ
ターンがある。 （１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチを完全に切
り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル （３）、ノーマルスタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムースに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル （４）、スペシャルスタートモード ……（イ）、車速が８〓／Ｈ以上でシフトレバーをＤ→
Ｎ→Ｄと繰り返して使用した状態、あるいは、（ロ）、
減速運転時に８〓／Ｈ＜車速＜１５〓／Ｈでブレーキ状
態を解除した状態、 （５）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベルの５つがある。

【００４２】このパターンの（１）はシフト操作と連動
する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）、（５）は制御手段９０による
第１、第２、第３三方電磁弁５２、６０、６８のデュー
ティ率制御によって行われている。特に（５）の状態お
いては、クラッチ圧制御弁６２によって第７オイル通路
６４と第１０オイル通路７２とを連通させ、最大圧発生
状態とし、クラッチ圧はライン圧と同一となる。

【００４３】また、前記プライマリ圧制御弁４４やライ
ン圧制御弁５４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第
１、第２、第３三方電磁弁５２、６０、６８からの出力
油圧によって夫々制御されているが、これら第１、第
２、第３三方電磁弁５２、６０、６８を制御するコント
ロール油圧は定圧制御弁４８で調整される一定油圧であ
る。このコントロール油圧はライン圧より常に低い圧力
であるが、安定した一定の圧力である。また、コントロ
ール油圧は各制御弁４４、５４、６２にも導入され、こ
れら制御弁４４、５４、６２の安定化を図っている。

【００４４】次に、連続可変変速機２の電子制御につい
て説明する。

【００４５】連続可変変速機２は油圧制御されていると
ともに、制御手段９０からの指令により、ベルト保持と
トルク伝達のための適切なライン圧や、変速比（ベルト
レシオ）の変更のためのプライマリ圧、及び油圧クラッ
チ７４を確実に結合させるためのクラッチ圧が夫々確保
されている。

【００４６】次いで、図７の定常状態の目標エンジン回
転速度の設定用フローチャートに沿って説明する。

【００４７】設定用プログラムが開始（４０１）する
と、図５のスロットル開度（ＴＨＲ）によるマップ（Ｒ
ＡＣＲＶＴ）からスロットル開度（ＴＨＲ）に対するエ
ンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）を求めるとともに、図
６の車速（ＮＣＯ）によるマップ（ＲＡＣＲＶＨ、ＲＡ
ＣＲＶＬ）からスロットル開度（ＴＨＲ）に対するエン
ジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）の上限値（ＮＥＳＰＲ
Ｈ）及び下限値（ＮＥＳＰＲＬ）を求め（４０２）、ス
ロットル開度（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＴ）とスロットル開度（ＴＨＲ）に対するエン
ジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）の上限値（ＮＥＳＰＲ
Ｈ）とを比較判断（４０３）する。

【００４８】この比較判断（４０３）において、ＮＥＳ
ＰＲＴ＜ＮＥＳＰＲＨの場合には、スロットル開度（Ｔ
ＨＲ）に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）とス
ロットル開度（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＴ）の下限値（ＮＥＳＰＲＬ）との比較判断
（４０４）に移行させ、ＮＥＳＰＲＴ≧ＮＥＳＰＲＨの
場合には、スロットル（ＴＨＲ）に対するエンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲＴ）を定常状態の目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＲ）とし（４０５）、終了（４０８）へ移
行させる。

【００４９】また、上述の比較判断（４０４）におい
て、ＮＥＳＰＲＴ＞ＮＥＳＰＲＬの場合には、スロット
ル開度（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰ
ＲＴ）を定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
Ｒ）とし（４０６）、終了（４０８）へ移行させ、ＮＥ
ＳＰＲＴ≦ＮＥＳＰＲＬの場合には、スロットル開度
（ＴＨＲ）に対するエンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＴ）
の下限値（ＮＥＳＰＲＬ）を定常状態の目標エンジン回
転速度（ＮＥＳＰＲ）とし（４０７）、終了（４０８）
へ移行させる。

【００５０】図９の目標エンジン回転速度の過渡修正用
フローチャートに沿って説明する。

【００５１】定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲ）の過渡修正用プログラムが開始（５０１）する
と、定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）を
フィルタ処理し、ＮＥＳＰＦとする（５０２）。

【００５２】そして、単位時間当りの最終目標エンジン
回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡＴＵ
Ｐ）と下限値（ＲＡＴＬＯ）との設定を行う（５０
３）。

【００５３】この設定処理（５０３）は、図１０に示す
如く、設定用フローチャートが開始（５０３Ａ）する
と、定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）と
実際のエンジン回転速度（ＮＥ）との差（ＥＲＲ）を求
め（５０３Ｂ）、図１１に示すレートリミットマップか
ら差（ＥＲＲ）に応じた単位時間当りの最終目標エンジ
ン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡＴ
ＵＰ）と下限値（ＲＡＴＬＯ）とを求め（５０３Ｃ）、
終了（５０３Ｄ）に移行させる。

【００５４】次に、単位時間当りの最終目標エンジン回
転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡＴＵ
Ｐ）と下限値（ＲＡＴＬＯ）との設定（５０３）の後
に、フィルタ処理後の定常状態の目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＦ）と前回の最終目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲＮ）とを比較判断（５０４）する。

【００５５】そして、比較判断（５０４）においてＮＥ
ＳＰＲ＜ＮＥＳＰＲＮの場合には、前回の最終目標エン
ジン回転速度（ＮＥＳＰＲＮ）からフィルタ処理後の定
常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）を引いた
値と単位時間当りの最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
ＰＲＦ）の変化量の下限値（ＲＡＴＬＯ）との比較判断
（５０５）に移行させる。

【００５６】また、比較判断（５０４）においてＮＥＳ
ＰＲ≧ＮＥＳＰＲＮの場合には、フィルタ処理後の定常
状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）から前回の
最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＮ）を引いた値
と単位時間当りの最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
ＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡＴＵＰ）との比較判断
（５０６）に移行させる。

【００５７】上述の比較判断（５０５）において、ＮＥ
ＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ＞ＲＡＴＬＯの場合には、ＮＥＳ
ＰＲＮ−ＲＡＴＬＯの値を最終目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＲＦ）とする（５０７）とともに、ＮＥＳＰ
ＲＮ−ＮＥＳＰＦ≦ＲＡＴＬＯの場合には、フィルタ処
理後の定常状態の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）
を最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）とする
（５０８）。

【００５８】また、上述の比較判断（５０６）におい
て、ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ≦ＲＡＴＵＰの場合に
は、フィルタ処理後の定常状態の目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰＦ）を最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
ＲＦ）とする処理（５０８）に移行させ、ＮＥＳＰＦ−
ＮＥＳＰＲＮ＞ＲＡＴＵＰの場合には、前回の最終目標
エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＮ）に単位時間当りの最
終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の上
限値（ＲＡＴＵＰ）を加えた値を最終目標エンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲＦ）とする（５０９）。

【００５９】そして、各処理（５０７）、（５０８）、
（５０９）の最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｆ）を前回の最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ
Ｎ）とし（５１０）、終了（５１１）させる。

【００６０】これにより、定常状態の目標エンジン回転
速度と実際のエンジン回転速度との差に応じて制限値を
変化させるべく変速制御することができ、運転操作及び
車両の走行状態に適した制限値に設定することができ、
ドライバビリティを改善し得る。

【００６１】また、エンジン発生トルクの変化状態を車
速の変化に反映させ易いことにより、実用上有利であ
る。

【００６２】更に、前記制御手段９０によって正常なＰ
Ｉ制御が行われることにより、変速制御の信頼性を向上
し得るものである。

【００６３】更にまた、前記制御手段９０の制御用プロ
グラムの簡素化を実現することができることにより、メ
モリ容量の節約やチューニング操作の容易化を果たし得
て、経済的に及び実用上有利である。

【００６４】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、実際のエンジン回転速度をスロットル開度と車速と
の変速スケジュールマップで得た定常状態の目標エンジ
ン回転速度に過渡修正を加えた後の最終目標エンジン回
転速度に一致させるべく変速制御する連続可変変速機の
変速制御方法において、定常状態の目標エンジン回転速
度の過渡修正時に定常状態の目標エンジン回転速度にフ
ィルタ処理を施すとともに単位時間当りの最終目標エン
ジン回転速度の変化量を少なくとも前回の最終目標エン
ジン回転速度を勘案した制限値により設定し、定常状態
の目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との
差に応じて制限値を変化させるべく変速制御するので、
運転操作及び車両の走行状態に適した制限値に設定する
ことができ、ドライバビリティを改善し得るとともに、
エンジン発生トルクの変化状態を車速の変化に反映させ
易く、実用上有利である。また、正常なＰＩ制御が行わ
れることにより、変速制御の信頼性を向上し得る。更
に、プログラムの簡素化を実現することができることに
より、メモリ容量の節約やチューニング操作の容易化を
果たし得て、経済的に及び実用上有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）この発明の実施例を示す実際のエンジン
回転速度（ＮＥ）のタイムチャートである。 （ｂ）実際のエンジン回転速度（ＮＥ）と定常状態の目
標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲ）との差（ＥＲＲ）の
タイムチャートである。 （ｃ）時間当りの最終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ
ＲＦ）の変化量の上限値（ＲＡＴＵＰ）と時間当りの最
終目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＲＦ）の変化量の下
限値（ＲＡＴＬＯ）のタイムチャートである。

【図２】連続可変変速機及び油圧回路の概略図である。

【図３】変速制御ループのブロック図である。

【図４】目標エンジン回転速度の過渡修正のブロック図
である。

【図５】スロットル開度（ＴＨＲ）とスロットル開度
（ＴＨＲ）による定常状態の目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＲ）との関係を示す図である。

【図６】車速（ＮＣＯ）と定常状態の目標エンジン回転
速度（ＮＥＳＰＲ）の上限値（ＮＥＳＰＲＨ）、下限値
（ＮＥＳＰＲＬ）との関係を示す図である。

【図７】定常状態の目標エンジン回転速度の設定用フロ
ーチャートである。

【図８】定常状態の目標エンジン回転速度のタイムチャ
ートである。

【図９】定常状態の目標エンジン回転速度の過渡修正用
フローチャートである。

【図１０】レートリミットの設定用フローチャートであ
る。

【図１１】レートリミットマップである。

【符号の説明】

２ 連続可変変速機 ４ ベルト ６ 駆動側プーリ １２ 被駆動側プーリ １８ 回転軸 ３０ オイルポンプ ３８ 第１オイル通路 ４０ 第２オイル通路 ４２ 圧力制御弁手段 ４４ プライマリ圧制御弁 ４６ 第３オイル通路 ４８ 定圧制御弁 ５０ 第４オイル通路 ５２ プライマリ圧制御用第１三方電磁弁 ５４ ライン圧制御弁 ５６ 第５オイル通路 ５８ 第６オイル通路 ６０ ライン圧制御用第２三方電磁弁 ６２ クラッチ圧制御弁 ６４ 第７オイル通路 ６６ 第８オイル通路 ６８ クラッチ圧制御用第３三方電磁弁 ７０ 第９オイル通路 ７２ 第１０オイル通路 ７４ 油圧クラッチ ７６ 第１１オイル通路 ７８ 圧力変換器 ９０ 制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に
   接離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片
   間の溝幅を油圧により増減して前記両プーリに巻掛けら
   れるベルトの回転半径を減増させ、実際のエンジン回転
   速度をスロットル開度と車速との変速スケジュールマッ
   プで得た定常状態の目標エンジン回転速度に過渡修正を
   加えた後の最終目標エンジン回転速度に一致させるべく
   変速制御する連続可変変速機の変速制御方法において、
   前記定常状態の目標エンジン回転速度の過渡修正時には
   定常状態の目標エンジン回転速度にフィルタ処理を施す
   とともに単位時間当りの最終目標エンジン回転速度の変
   化量を少なくとも前回の最終目標エンジン回転速度を勘
   案した制限値により設定し、定常状態の目標エンジン回
   転速度と実際のエンジン回転速度との差に応じて前記制
   限値を変化させるべく変速制御することを特徴とする連
   続可変変速機の変速制御方法。