JPH063215Y2 - 走行車輌の変速装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、２種類の変速機構のバックギヤが同時に入ら
ないようにした走行車輌の変速装置に関する。

例えば農用トラクタ等の走行車輌においては、後進の変
速段数を従来の４段からそれより多数の前進段数と同一
又は半分程度にすることが要求されており、後進段数増
加の方法としては、走行駆動系に前後進を切換える機構
を設けるか、又は主変速機構にバックギヤを設ける他に
副変速機構にもバックギヤを設けて、２組の変速機構で
夫々バック態様を採り得るようにするかされている。

本考案は後者の変速装置に関するものである。

（従来の技術） 従来の変速装置においては、バックギヤを有する主変速
機構は１本の主変速操作レバーで操作され、同じくバッ
クギヤを有する副変速機構も１本の操作レバーで操作さ
れており、両変速機構の操作手段は関連性はなく独立し
ており、ミッションケース内の別々のブロックに配置さ
れている。

（考案が解決しようとする問題点） そのために、主変速機構にバック態様を採らせていると
きにも、副変速機構の操作レバーはバックに入ることが
でき、両操作レバーを誤ってバックに入れると、車輌が
前進することがあり事故を起こす原因になる可能性があ
る。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、主変速操作手段Ｂと副変速操作手段Ｃとの間
に、一方のバック態様入り動作に連動して他方のバック
態様を解除するバック牽制手段Ｊを設けることによっ
て、前記従来技術の問題点を解決できるようにしたもの
である。

即ち、本考案における問題解決手段の具体的構成は、走
行駆動系の主変速機構Ｂと副変速機構Ｃとに夫々バック
ギヤ31,55を設けた走行車輌において、 主変速機構Ｂの変速操作手段Ｋと副変速機構Ｃの変速操
作手段Ｌとの間に、一方の変速操作手段のバック態様入
り動作に連動して他方の変速操作手段のバック態様を解
除するバック牽制手段Ｊが設けられている点にある。

（作用） 主変速機構Ｂの操作レバー35を操作してバックギヤ31を
入り状態にし、主変速機構Ｂにバック態様を採らせてい
るとき、副変速機構Ｃの操作レバー43をバック態様入り
方向54へ操作すると、アーム軸41上の押動片45Bが押し
棒46B、アーム50B,51B、ロッド52、アーム50A,51A、押
し棒46Aおよび押動片45Aを介してアーム軸34を回動し、
アーム35及びフォーク33を介してバックギヤ31のシフタ
30Cを中立状態に戻し、主変速機構Ｂのバック態様を解
除する。このとき、副変速機構Ｃのバックギヤ55は入
り、バック態様になる。

同じく、副変速機構Ｃがバック態様であるとき、主変速
機構Ｂをバック態様へ入れると、バック牽制手段Ｊが逆
に作動して、副変速機構Ｃのバックギヤ55を中立状態に
戻す。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて説明する。

第１図において農用トラクタのトラクタミッション１を
例示しており、エンジン２の動力は、メインクラッチ３
を介して筒状の走行推進軸４と直結のＰＴＯ推進軸５と
によって取出される。

走行駆動系はデュアルスピード機構Ａ、主変速機構Ｂ、
副変速機構Ｃ及びクリープ変速機構Ｄお有し、ＰＴＯ駆
動系はグランドライブ切換機構Ｅ及び変速機構Ｆを有し
ている。

走行駆動系において、走行推進軸４の回転は、デュアル
スピード機構Ａの油圧クラッチ６によって直結の高速又
は２段減速した低速に切換えられて主筒軸７に伝達さ
れ、この主筒軸７の回転は、主変速機構Ｂの４組の前進
ギヤ群8a,8b,8c,8dと１組の後進ギヤ群９とを介してカ
ウンタ軸10に伝達される。

カウンタ軸10の回転は副変速機構Ｃの第１シフタ12aに
よってベベルピニオン軸13又は第１伝動ギヤ群14aへ伝
達され、第１伝動ギヤ群14aへ伝達された動力は、副筒
軸15から第２伝動ギヤ群14bと後進ギヤ群16へ伝達さ
れ、そしてベベルピニオン軸13上の第２シフタ12bによ
って両ギヤ群14b,16から択一的に副変速低速と副変速バ
ックとが取出される。副変速高速は前記第１シフタ12a
によるカウンタ軸10とベベルピニオン軸13の直結態様に
よって得られ、それらの動力によるベベルピニオン軸13
の回転は後輪デフ機構Ｇを介して後輪に伝達される。

第２シフタ12bを副変速低速に入れた状態で第１シフタ1
2aをベベルピニオン軸13上のギヤ17に噛合させると、副
筒軸15の動力は伝達ギヤ群14bを介してクリープ変速機
構Ｄへ伝達され、クリープシフタ18を介してクリープ筒
軸19a,19bを直結すると、クリープ高速がギヤ群20及び
ギヤ17等を介してベベルピニオン軸13へ伝達され、クリ
ープシフタ18を逆移動すると、クリープ減速ギヤ群21を
介してクリープ低速がベベルピニオン軸13に伝達され
る。

ベベルピニオン軸13の回転は、ギヤ群22を介して第１伝
動軸23に伝達され、この第１伝動軸23から油圧クラッチ
25を介して第２伝動軸24及び前輪駆動軸26へ伝達され
る。

前記主変速機構Ｂには第１速及び第２速を切換える第１
シフタ30aと、第３速及び第４速を切換える第２シフタ3
0bと、バックギヤ31を切換える第３シフタ30cとが設け
られ、各シフタ30a,30b,30cにフォーク軸32に摺動自在
に支持されたフォーク33が夫々係合されていて、アーム
軸34に軸方向摺動自在に且つ回動自在に設けられたアー
ム35が３本のフォーク33に択一係合自在になっており、
このアーム35に主変速切換用の操作レバー36が連結され
ている。

また、前記副変速機構Ｃには、第１シフタ38aと第２シ
フタ38bとに夫々フォーク軸39上のフォーク40が係合さ
れていて、この２本のフォーク40にアーム軸41上のアー
ム42が択一的に係合可能になっている。副変速切換用の
操作レバー43は前記アーム42に連結されている。

第１，２図において、前記両アーム軸34,41の端部には
押動片45A,45Bが設けられていて、各押動片45A,45Bはそ
の近傍に配置された押し棒46A,46Bを押動可能である。
ミッションケース47に固定の支持台48に枢支された枢軸
49A,49Bには、両端に連結アーム50と連動アーム51とが
夫々固定されており、各連結アーム50が押し棒46とピン
連結され、両連動アーム51A,51Bがロッド52を介して互
いに連結されている。前記各支持台48には押し棒46を案
内するガイド板53が設けられている。

前記２本の操作レバー36,43間の押動片45、押し棒46、
アーム50,51及びロッド52等はバック牽制手段Ｊを構成
するものであり、主操作レバー36を傾動して主変速機構
Ｂをバック態様にしている状態から、副操作レバー43を
第１図矢印54方向に傾動して、第２シフタ12bを後進ギ
ヤ群16のバックギヤ55に噛合させて、副変速機構Ｃをバ
ック態様に切換えようとすると、副操作レバー43側の押
動片45Bが押し棒46Bを押し、アーム50B,51B、ロッド52
及びアーム51A,50Aを介して押し棒46Aを連動させ、バッ
ク態様にある押動片45Aを介して主操作レバー36を中立
状態に押動する。副操作レバー43が先にバック態様にあ
るときも、前記動作と同様に、主操作レバー36のバック
態様入り動作で副変速機構Ｃのバック態様は解除され
る。

前記第１，２図に示したバック牽制手段Ｊでは２本の押
し棒46A,46Bを連動連結しているので、主副操作レバー3
6,43がミッションケース47の左右方向及び前後方向に離
れているものに特に有用であり、２本の押し棒46A,46B
間はプッシュプルワイヤで連結しても良い。主副操作レ
バー36,43が、前後方向のみに離れている場合は、２枚
の押動片45A,45B間に１本の押し棒46を配置したり、軸
方向にのみ離れている場合は、第３図に示すように、２
枚の押動片45A,45Bを対向配置したりして、バック牽制
手段Ｊを構成することができる。尚、第３図において、
57は主変速操作レバー36の変速ガイド溝、58は副変速操
作レバー43の変速ガイド溝を夫々示す。

また、バック牽制手段Ｊは主副操作レバー36,43間だけ
でなく、それらのレバー操作力を伝達する部材、例えば
アーム35,42、フォーク33,40等の主副変速操作手段Ｋ，
Ｌを形成する部材間に設けておけば良い。

更に、副変速機構Ｃを前進ギヤ群（又は２軸直結シフ
タ）とバックギヤ群とだけで構成する場合（前後進切換
機構になる。）があり、その場合は、操作レバー43は２
位置切換えとなるので、バック牽制手段Ｊの一端、即
ち、押し棒46Bを副変速操作手段Ｌを形成する部材の１
つに連動可能に連結しておいても良い。

第４，５図はヒッチ装置61の１例を示しており、ミッシ
ョンケース47の後下部に取付台62がボルト固定され、こ
の取付台62にクロスメンバ63が枢軸64を介して横軸廻り
回動自在に連結されている。クロスメンバ63には前後２
組の取付板65,66が固定され、ヒッチ部材67が取付けら
れている。

ヒッチ部材67は前端が取付板66にピン68を介して縦軸廻
り揺動自在に連結され、中途部が取付板65に２本のピン
69を介して左右位置決めされており、その後部にトレー
ラ等の牽引車の連結環70を連結するヒッチピン71を有し
ている。

前記クロスメンバ63とミッションケース47との間には左
右１対のダンパ73が設けられている。このダンパ73はミ
ッションケース47に枢支されたシリンダ部材74と、その
内部に上部が挿入されており且つ下部がクロスメンバ63
に枢支されたピストン部材75と、シリンダ部材74とピス
トン部材75との間に嵌装されていてピストン部材75を上
方へ弾圧しているスプリング76とを有しており、スプリ
ング76の上部を止めているピン77はピストン部材75に貫
設され、シリンダ部材74に形成した軸方向の長孔78に挿
入されている。

前記ヒッチ装置67によれば、悪路走行中にトラクタと牽
引車との間に屈曲運動が起り、クロスメンバ63に下向き
の衝撃荷重が働くと、クロスメンバ63はダンパ73のスプ
リング76に抗して枢軸64廻りに回動し、衝撃荷重を吸収
する。従って、トラクタに対する牽引車の相対上下動に
追従してクロスメンバ63は屈曲でき、且つ平路走行中の
牽引車の姿勢を保持する。

前記ダンパ73はシリンダ部材74内にスプリング76と対抗
するスプリングを追加して、ピン77を長孔78の中央に位
置させ、クロスメンバ63を水平位置から上下方向に揺動
可能にし且つ上下動のスプリング力をバランスさせるよ
うにしても良い。

ヒッチ部材67と後取付板65との間には硬質ゴム等で形成
されたクッション材79が設けられている。このクッショ
ン材79はヒッチ部材67又は後取付板65に接着又は止め具
を介して取付けられており、ヒッチ部材67に加わる屈曲
荷重、衝撃荷重等を緩衝し、クロスメンバ63の耐久性を
向上すると共に、安価な材料に変更することを可能にし
ている。

（考案の効果） 以上詳述した本考案によれば、主変速機構Ｂの操作手段
Ｋと副変速機構Ｃの操作手段Ｌとの間にバック牽制手段
Ｊを設けているので、両変速機構Ｂ，Ｃがバックギヤ3
1,55を備えていてバック態様を採り得るものであって
も、一方をバック態様に入れると他方のバック態様は解
除され、同時にバック態様になることがなく、不本意な
前進による事故を確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１，２図は本考案の実施例を示しており、第１図は変
速装置の全体を示す線図、第２図はバック牽制手段の斜
視図、第３図はバック牽制手段の変形例を示す平面図、
第４，５図はヒッチ装置の１例を示しており、第４図は
一部断面側面図、第５図は第４図のV−V線断面図であ
る。 Ｂ……主変速機構、Ｃ……副変速機構、Ｊ……バック牽
制手段、Ｋ……主変速操作手段、Ｌ……副変速操作手
段、７……主筒軸、９……前進ギヤ群、15……副筒軸、
16……後進ギヤ群、31……バックギヤ、36……操作レバ
ー、43……操作レバー、55……バックギヤ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】走行駆動系の主変速機構Ｂと副変速機構Ｃ
   とに夫々バックギヤ31,55を設けた走行車輌において、 主変速機構Ｂの変速操作手段Ｋと副変速機構Ｃの変速操
   作手段Ｌとの間に、一方の変速操作手段のバック態様入
   り動作に連動して他方の変速操作手段のバック態様を解
   除するバック牽制手段Ｊが設けられていることを特徴と
   する走行車輌の変速装置。