JPH06323169A - 内燃エンジンの制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH06323169A JPH06323169A JP11449193A JP11449193A JPH06323169A JP H06323169 A JPH06323169 A JP H06323169A JP 11449193 A JP11449193 A JP 11449193A JP 11449193 A JP11449193 A JP 11449193A JP H06323169 A JPH06323169 A JP H06323169A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- exhaust
- engine
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃エンジンの特定運転時における燃焼騒音
を低減させる。 【構成】 内燃エンジン１の吸気弁５と排気弁６の他に
一端が燃焼室に開口し他端が排気ポート３ｂに連通され
るポート３ｃに設けられた第３弁７と、第３弁を開閉さ
せる駆動手段１０〜１８と、内燃エンジンの運転状態を
検出し、特定運転状態にあるときに排気行程から圧縮行
程の初期に吸気弁が閉弁した後僅かな期間経過するまで
の間駆動手段を制御して第３弁を開弁させる制御手段２
０とを備えた構成としたものである。
を低減させる。 【構成】 内燃エンジン１の吸気弁５と排気弁６の他に
一端が燃焼室に開口し他端が排気ポート３ｂに連通され
るポート３ｃに設けられた第３弁７と、第３弁を開閉さ
せる駆動手段１０〜１８と、内燃エンジンの運転状態を
検出し、特定運転状態にあるときに排気行程から圧縮行
程の初期に吸気弁が閉弁した後僅かな期間経過するまで
の間駆動手段を制御して第３弁を開弁させる制御手段２
０とを備えた構成としたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの特定運
転時特に、アイドル運転時における騒音の低減を図るよ
うにした内燃エンジンの制御装置に関する。
転時特に、アイドル運転時における騒音の低減を図るよ
うにした内燃エンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジン、特にディーゼルエンジン
においては燃費の向上及び排気ガスの低減を図るために
圧縮比を高く（１／１５程度）設定することが好まし
く、圧縮比を高くしても、高負荷運転時には着火遅れ短
縮により騒音が低減し、特に問題はない。
においては燃費の向上及び排気ガスの低減を図るために
圧縮比を高く（１／１５程度）設定することが好まし
く、圧縮比を高くしても、高負荷運転時には着火遅れ短
縮により騒音が低減し、特に問題はない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、圧縮比
が高いと、ローアイドル運転状態においては燃焼の急激
化による燃焼騒音の増大、エンジン回転変動増大による
トランスミッションの歯打音の悪化等が問題となる。こ
れは、排気ガス対策において大きな問題となる。このよ
うな対策としてはエンジンの負荷時には高圧縮比とな
り、アイドル時には低圧縮比となるような機能が必要と
なる。
が高いと、ローアイドル運転状態においては燃焼の急激
化による燃焼騒音の増大、エンジン回転変動増大による
トランスミッションの歯打音の悪化等が問題となる。こ
れは、排気ガス対策において大きな問題となる。このよ
うな対策としてはエンジンの負荷時には高圧縮比とな
り、アイドル時には低圧縮比となるような機能が必要と
なる。
【０００４】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、特定運転時において圧縮比を低下させると共に若干
の排気ガス再循環（以下「ＥＧＲ」という）機能を付加
して燃焼を緩やかにして騒音を低減させるようにした内
燃エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
で、特定運転時において圧縮比を低下させると共に若干
の排気ガス再循環（以下「ＥＧＲ」という）機能を付加
して燃焼を緩やかにして騒音を低減させるようにした内
燃エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、内燃エンジンの吸気弁と排気弁の他
に一端が燃焼室に開口し他端が排気ポートに連通される
ポートに設けられた第３弁と、前記第３弁を開閉させる
駆動手段と、前記内燃エンジンの運転状態を検出し、特
定運転状態にあるときに排気行程から圧縮行程の初期に
前記吸気弁が閉弁した後僅かな期間経過するまでの間前
記駆動手段を制御して前記第３弁を開弁させる制御手段
とを備えた構成としたものである。
に本発明によれば、内燃エンジンの吸気弁と排気弁の他
に一端が燃焼室に開口し他端が排気ポートに連通される
ポートに設けられた第３弁と、前記第３弁を開閉させる
駆動手段と、前記内燃エンジンの運転状態を検出し、特
定運転状態にあるときに排気行程から圧縮行程の初期に
前記吸気弁が閉弁した後僅かな期間経過するまでの間前
記駆動手段を制御して前記第３弁を開弁させる制御手段
とを備えた構成としたものである。
【０００６】
【作用】制御手段は、エンジンが特定運転状態例えば、
アイドル運転状態にある時に排気行程の開始時から吸気
行程が終了して圧縮行程の初期に吸気弁が閉弁した後更
に僅かな期間経過するまでの間、前記駆動手段を制御し
て前記第３弁を開弁させ、燃焼室に若干の排気ガスを吸
入させてＥＧＲ機能を付加すると共に、圧縮行程の初期
において吸入空気を逃がして圧縮比を低下させる。これ
により燃焼がマイルドとなり、騒音が低下する。
アイドル運転状態にある時に排気行程の開始時から吸気
行程が終了して圧縮行程の初期に吸気弁が閉弁した後更
に僅かな期間経過するまでの間、前記駆動手段を制御し
て前記第３弁を開弁させ、燃焼室に若干の排気ガスを吸
入させてＥＧＲ機能を付加すると共に、圧縮行程の初期
において吸入空気を逃がして圧縮比を低下させる。これ
により燃焼がマイルドとなり、騒音が低下する。
【０００７】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１は、本発明を適用したディーゼルエンジ
ンの要部を示し、エンジン１のシリンダブロック２上に
配設されたシリンダヘッド３には吸気ポート３ａ、排気
ポート３ｂ、及びポート３ｃが形成されており、ポート
３ｃは、一端が燃焼室に開口し、他端が排気ポート３ｂ
に連通されている。シリンダブロック２のシリンダ２ａ
にはピストン４が嵌挿されており、吸気ポート３ａ、排
気ポート３ｂ及びポート３ｃには夫々吸気弁５、排気弁
６及び弁７が配設されている。この弁７は、第３弁と称
されている。尚、吸気弁５及び排気弁６は、図示しない
動弁機構により駆動される。
詳述する。図１は、本発明を適用したディーゼルエンジ
ンの要部を示し、エンジン１のシリンダブロック２上に
配設されたシリンダヘッド３には吸気ポート３ａ、排気
ポート３ｂ、及びポート３ｃが形成されており、ポート
３ｃは、一端が燃焼室に開口し、他端が排気ポート３ｂ
に連通されている。シリンダブロック２のシリンダ２ａ
にはピストン４が嵌挿されており、吸気ポート３ａ、排
気ポート３ｂ及びポート３ｃには夫々吸気弁５、排気弁
６及び弁７が配設されている。この弁７は、第３弁と称
されている。尚、吸気弁５及び排気弁６は、図示しない
動弁機構により駆動される。
【０００８】弁７の弁棒７ａの上部にはリテーナ８が固
定されており、リテーナ８とシリンダヘッド３との間に
はバルブスプリング９が縮設されている。弁棒７ａの上
端は、スレーブシリンダ１０のピストン１１に固定され
ており、油室１０ａにはチェック弁１２が設けられてい
る。また、油室１０ａは、油路１３、一方向弁１４を介
して油圧ポンプ１５の吐出ポートに接続され、当該油圧
ポンプ１５の吸入ポートは、オイルタンク１６に接続さ
れている。また、一方向弁１４は、油圧ポンプ１５から
油室１０ａ方向にのみ油圧の流れを許容する。更に油路
１３は、一方向弁１４の下流側（吐出ポート側）が油路
１７を介してオイルタンク１６に接続されており、当該
油路１７には電磁弁１８が接続されている。尚、チェッ
ク弁１２は、オイルタンク１６に接続されている。
定されており、リテーナ８とシリンダヘッド３との間に
はバルブスプリング９が縮設されている。弁棒７ａの上
端は、スレーブシリンダ１０のピストン１１に固定され
ており、油室１０ａにはチェック弁１２が設けられてい
る。また、油室１０ａは、油路１３、一方向弁１４を介
して油圧ポンプ１５の吐出ポートに接続され、当該油圧
ポンプ１５の吸入ポートは、オイルタンク１６に接続さ
れている。また、一方向弁１４は、油圧ポンプ１５から
油室１０ａ方向にのみ油圧の流れを許容する。更に油路
１３は、一方向弁１４の下流側（吐出ポート側）が油路
１７を介してオイルタンク１６に接続されており、当該
油路１７には電磁弁１８が接続されている。尚、チェッ
ク弁１２は、オイルタンク１６に接続されている。
【０００９】電磁弁１８は、常開型の電磁弁で、消勢時
には開弁しており、付勢されると閉弁する。電磁弁１８
が開弁されているときには油圧ポンプ１５から吐出され
た油圧は、一方向弁１４、油路１７及び当該電磁弁１８
を経てオイルタンク１６に流れ、スレーブシリンダ１０
の油室１０ａ内の油圧が低下して弁７がバルブスプリン
グ９により閉弁される。電磁弁１８が閉弁されていると
きには油路１７が閉塞され、油圧ポンプ１５から吐出さ
れた油圧は、一方向弁１４を経てスレーブシリンダ１０
の油室１０ａに供給され、バルブスプリング９のばね力
に抗してピストン１１を押し下げて弁７を開弁する。
には開弁しており、付勢されると閉弁する。電磁弁１８
が開弁されているときには油圧ポンプ１５から吐出され
た油圧は、一方向弁１４、油路１７及び当該電磁弁１８
を経てオイルタンク１６に流れ、スレーブシリンダ１０
の油室１０ａ内の油圧が低下して弁７がバルブスプリン
グ９により閉弁される。電磁弁１８が閉弁されていると
きには油路１７が閉塞され、油圧ポンプ１５から吐出さ
れた油圧は、一方向弁１４を経てスレーブシリンダ１０
の油室１０ａに供給され、バルブスプリング９のばね力
に抗してピストン１１を押し下げて弁７を開弁する。
【００１０】コントロールユニット２０は、電磁弁１８
を制御するためのもので、エンジン回転数センサ、クラ
ンク角センサ、アクセル開度センサ（何れも図示せず）
から入力されるエンジン回転数信号、クランク角信号
（ＴＤＣ）、アクセル開度信号によりエンジン１の運転
状態を判定し、当該エンジン１が特定の運転状態にある
ときに駆動信号を出力して電磁弁１８を制御する。即
ち、コントロールユニット２０は、エンジン１がアイド
ル運転状態にある時に排気行程、吸入行程及び圧縮行程
の初期までの期間電磁弁１８を閉弁させて弁７を開弁さ
せる。これらの弁７、一方向弁１４、油圧ポンプ１５、
油路１７、電磁弁１８、コントロールユニット２０によ
り本発明の制御装置が構成される。
を制御するためのもので、エンジン回転数センサ、クラ
ンク角センサ、アクセル開度センサ（何れも図示せず）
から入力されるエンジン回転数信号、クランク角信号
（ＴＤＣ）、アクセル開度信号によりエンジン１の運転
状態を判定し、当該エンジン１が特定の運転状態にある
ときに駆動信号を出力して電磁弁１８を制御する。即
ち、コントロールユニット２０は、エンジン１がアイド
ル運転状態にある時に排気行程、吸入行程及び圧縮行程
の初期までの期間電磁弁１８を閉弁させて弁７を開弁さ
せる。これらの弁７、一方向弁１４、油圧ポンプ１５、
油路１７、電磁弁１８、コントロールユニット２０によ
り本発明の制御装置が構成される。
【００１１】以下に図２のタイムチャートを参照しつつ
作用を説明する。吸気弁５、排気弁６は、動弁機構によ
りエンジン１の吸入、圧縮、膨張及び排気の各行程に同
期して駆動される（図２（ａ）、（ｂ））。一方、コン
トロールユニット２０は、エンジン１が加速又は巡航運
転状態にある時には電磁弁１８を開弁させる。電磁弁１
８が開弁されると、油圧ポンプ１５から吐出された油圧
は、一方向弁１４、油路１７、電磁弁１８を通してオイ
ルタンク１６へと流れ、スレーブシリンダ１０の油室１
０ａ内の油圧が低下する。この結果、弁７は、バルブス
プリング９のばね力により閉弁されている。従って、制
御装置は、何ら機能せず、エンジン負荷時における性能
に影響することはない。
作用を説明する。吸気弁５、排気弁６は、動弁機構によ
りエンジン１の吸入、圧縮、膨張及び排気の各行程に同
期して駆動される（図２（ａ）、（ｂ））。一方、コン
トロールユニット２０は、エンジン１が加速又は巡航運
転状態にある時には電磁弁１８を開弁させる。電磁弁１
８が開弁されると、油圧ポンプ１５から吐出された油圧
は、一方向弁１４、油路１７、電磁弁１８を通してオイ
ルタンク１６へと流れ、スレーブシリンダ１０の油室１
０ａ内の油圧が低下する。この結果、弁７は、バルブス
プリング９のばね力により閉弁されている。従って、制
御装置は、何ら機能せず、エンジン負荷時における性能
に影響することはない。
【００１２】エンジン１がアイドル運転状態にあるとき
にはコントロールユニット２０は、図２（ｃ）に示すよ
うに排気行程の開始時から吸入行程及び圧縮行程の初期
即ち、吸気弁５が閉弁された時から僅かな期間ΔＴ経過
するまでの間、電磁弁１８を閉弁させて弁７を開弁させ
る。即ち、コントロールユニット２０は、吸気弁５の閉
弁時期よりも僅かに遅延させて弁７を閉弁させる。コン
トロールユニット２０は、圧縮行程初期の期間ΔＴ経過
した時から膨張行程が終了するまでの間電磁弁１８を開
弁させて弁７を閉弁させる。
にはコントロールユニット２０は、図２（ｃ）に示すよ
うに排気行程の開始時から吸入行程及び圧縮行程の初期
即ち、吸気弁５が閉弁された時から僅かな期間ΔＴ経過
するまでの間、電磁弁１８を閉弁させて弁７を開弁させ
る。即ち、コントロールユニット２０は、吸気弁５の閉
弁時期よりも僅かに遅延させて弁７を閉弁させる。コン
トロールユニット２０は、圧縮行程初期の期間ΔＴ経過
した時から膨張行程が終了するまでの間電磁弁１８を開
弁させて弁７を閉弁させる。
【００１３】エンジン１は、弁７が排気行程開始時から
吸入行程を終了して圧縮行程初期に吸入弁５が閉弁した
後更に僅かな期間ΔＴ経過するまでの間開弁されている
ために、図２（ｄ）のように排気行程において排気効率
が向上し、吸入行程において排気系残留ガスが吹き戻し
により若干吸入されると共に、圧縮行程の初期において
シリンダ内に吸入されている吸入空気が弁７から排気ポ
ート３ｂに逃げて圧縮比が低下する。この結果、エンジ
ン１は、圧縮比が低下し、且つ若干のＥＧＲ機能が付加
され、燃焼室内の燃焼が緩やか（マイルド）となり、燃
焼騒音が低下する。
吸入行程を終了して圧縮行程初期に吸入弁５が閉弁した
後更に僅かな期間ΔＴ経過するまでの間開弁されている
ために、図２（ｄ）のように排気行程において排気効率
が向上し、吸入行程において排気系残留ガスが吹き戻し
により若干吸入されると共に、圧縮行程の初期において
シリンダ内に吸入されている吸入空気が弁７から排気ポ
ート３ｂに逃げて圧縮比が低下する。この結果、エンジ
ン１は、圧縮比が低下し、且つ若干のＥＧＲ機能が付加
され、燃焼室内の燃焼が緩やか（マイルド）となり、燃
焼騒音が低下する。
【００１４】また、この制御装置は、第３弁による同期
式パワータード装置としても機能する。即ち、走行中に
アクセルペダルが解除されてエンジンブレーキ運転に移
行すると、コントロールユニット２０は、エンジン回転
数が所定の回転数以上であり、且つパワータードスイッ
チ（図示せず）がオンとされている場合には、圧縮行程
上死点近傍の所定のクランク角度位置から所定期間（例
えば、クランク角度で１００°進む期間）に亘り駆動信
号を出力して電磁弁１８を閉弁させ、弁７を開弁させ
る。この結果、圧縮行程でエンジンがした圧縮仕事は、
弁７が開弁することにより排気ポートへと解放され、膨
張行程でピストン４を押し下げる作用を失いエンジンの
吸収馬力となる。これによりエンジンブレーキ力が増大
する。
式パワータード装置としても機能する。即ち、走行中に
アクセルペダルが解除されてエンジンブレーキ運転に移
行すると、コントロールユニット２０は、エンジン回転
数が所定の回転数以上であり、且つパワータードスイッ
チ（図示せず）がオンとされている場合には、圧縮行程
上死点近傍の所定のクランク角度位置から所定期間（例
えば、クランク角度で１００°進む期間）に亘り駆動信
号を出力して電磁弁１８を閉弁させ、弁７を開弁させ
る。この結果、圧縮行程でエンジンがした圧縮仕事は、
弁７が開弁することにより排気ポートへと解放され、膨
張行程でピストン４を押し下げる作用を失いエンジンの
吸収馬力となる。これによりエンジンブレーキ力が増大
する。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、負
荷時における性能に影響することなく特定運転時の燃焼
を制御することができ、特にアイドル時において圧縮比
を低下させると共に若干のＥＧＲ機能を付加することに
より、燃焼をマイルドにしてエンジン騒音を低下させる
ことができるという効果がある。
荷時における性能に影響することなく特定運転時の燃焼
を制御することができ、特にアイドル時において圧縮比
を低下させると共に若干のＥＧＲ機能を付加することに
より、燃焼をマイルドにしてエンジン騒音を低下させる
ことができるという効果がある。
【図１】本発明に係るエンジンの制御装置の一実施例を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図２】図１のエンジンの制御装置の作用を示すタイム
チャートである。
チャートである。
１ ディーゼルエンジン ２ シリンダブロック ３ シリンダヘッド ３ａ、３ｂ、３ｃ ポート ５ 吸気弁 ６ 排気弁 ７ 第３弁 １０ スレーブシリンダ １４ 一方向弁 １５ 油圧ポンプ １８ 電磁弁 ２０ コントロールユニット
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃エンジンの吸気弁と排気弁の他に一
端が燃焼室に開口し他端が排気ポートに連通されるポー
トに設けられた第３弁と、前記第３弁を開閉させる駆動
手段と、前記内燃エンジンの運転状態を検出し、特定運
転状態にあるときに排気行程から圧縮行程の初期に前記
吸気弁が閉弁した後僅かな期間経過するまでの間前記駆
動手段を制御して前記第３弁を開弁させる制御手段とを
備えたことを特徴とする内燃エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11449193A JPH06323169A (ja) | 1993-05-17 | 1993-05-17 | 内燃エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11449193A JPH06323169A (ja) | 1993-05-17 | 1993-05-17 | 内燃エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06323169A true JPH06323169A (ja) | 1994-11-22 |
Family
ID=14639091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11449193A Withdrawn JPH06323169A (ja) | 1993-05-17 | 1993-05-17 | 内燃エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06323169A (ja) |
-
1993
- 1993-05-17 JP JP11449193A patent/JPH06323169A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000801 |