JPH06323421A

JPH06323421A - 自動変速機のサーボ油圧制御装置

Info

Publication number: JPH06323421A
Application number: JP13523893A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Ando; 雅彦安藤; Akira Fukatsu; 彰深津; Yoshihisa Yamamoto; 義久山本; Mamoru Niimi; 守新美; Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月; Hiromichi Kimura; 弘道木村; Hidehiro Oba; 秀洋大庭
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-05-14
Filing date: 1993-05-14
Publication date: 1994-11-25

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機のシフトダウン時のブレーキの掴
み替えによる変速ショックを防ぐサーボ油圧制御装置の
調圧精度を向上させる。【構成】サーボ油圧制御装置は、変速時に一方が解放
され、他方が係合する関係にあるブレーキＢ−２，Ｂ−
３の係合側ブレーキＢ−３のサーボ油圧を、入力回転と
入力トルクに応じて制御する調圧手段２を有する。調圧
手段２は、電子制御装置７により制御され、前記変速時
のみ調圧動作して変速時の急激な回転変化とブレーキＢ
−２，Ｂ−３のタイアップを防ぐ一方、それ以外のとき
は、不要な調圧動作を無効にされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特に自動変速機の変速のために摩擦材を係合解
放させるサーボ油圧の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される自動変速機は、通常複
数の遊星歯車機構を備えており、変速に際して、これら
遊星歯車機構の変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リング
ギヤ）を摩擦材の係合解放によりつなぎ変えて複数の速
度段を達成する構成とされているが、このような変速機
において、特定の速度段からより低速の速度段、例えば
３速から２速への変速（以下、３→２変速という）時に
それぞれの摩擦係合手段の摩擦材の掴み替え操作を必要
とする。

【０００３】従来、上記のような変速操作時には、オリ
フィスキックダウン弁を用い、該弁のスプールにガバナ
圧とスプリング荷重を対向印加させて所定車速以下では
係合側のサーボ圧供給を大径オリフィスを介して行い、
所定車速以上では小径オリフィスを介して行うようにし
て、入力回転数が意図する速度段の回転数に同期するポ
イント付近で係合側の摩擦材を一気に係合させる動作が
行われるようにしている（特公昭５２−１８３４４号公
報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術では、係合側摩擦係合手段へのサーボ圧の供給
がスロットル開度や解放側摩擦係合手段のサーボ圧のド
レーン状況に関わりなくオリフィスの切換による２段階
制御で成されるため、車速やエンジン特性による同期ポ
イントのずれが大きく、このポイントのずれによるエン
ジンの吹き上がりや過大なタイアップによる大きな変速
ショックを生じる問題点がある。また、摩擦係合手段の
ピストンストロークのばらつき、油温による作動油の流
動性の変化、摩擦材のμ特性のばらつきや経時変化等に
よる係合速度及び解放速度の変化に対する係合ポイント
の補正を行うこともできない。また、回転変化中に係合
側摩擦係合手段が大きなトルク容量をもつと、解放側摩
擦係合手段とのタイアップによる急激な速度変化と変速
ショックを生じる問題点もある。

【０００５】このような事情に鑑み、本発明は、係合圧
を同期ポイント前から入力回転に応じて調圧することに
より、係合側摩擦材の係合タイミング及び解放側摩擦係
合手段から係合側摩擦係合手段へのトルク伝達容量の移
管の適正化を図り、併せて、前記調圧の精度を向上させ
た、シフトダウン時の変速ショックの発生を抑えること
のできるサーボ油圧制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦材の係合解放によりつなぎ変えて複数の速度段
を達成する自動変速機において、前記速度段中の特定の
速度段からそれより低速の速度段への変速時に一方が解
放され、他方が係合する関係にある摩擦材を有するそれ
ぞれの摩擦係合手段と、該摩擦係合手段を係合解放させ
るサーボ油圧の給排を選択する切換手段と、前記サーボ
油圧を調圧する調圧手段と、該調圧手段と連携する油路
開閉手段と、前記調圧手段及び油路開閉手段を制御する
電子制御装置と、入力回転を検出して前記電子制御装置
に出力する入力回転検出手段と、入力トルクを検出して
前記電子制御装置に出力する入力トルク検出手段とを備
え、前記調圧手段は、前記切換手段と前記係合する側の
摩擦係合手段との間に介装され、特定の速度段からそれ
より低速の速度段への変速時に、前記入力回転検出手段
による入力回転の検出と前記入力トルク検出手段による
入力トルクの検出に基づく前記電子制御装置の信号制御
でサーボ油圧を調圧し、前記油路開閉手段は、前記変速
時を除き、前記電子制御装置による信号制御で前記調圧
手段の調圧機能を無効にすべく前記調圧手段に油路接続
されたことを構成とする。

【０００７】前記調圧手段は、サーボ油圧をドレーン油
路を介して排出しながら調圧する調圧弁とし、前記油路
開閉手段を前記ドレーン油路中に介装して、前記変速時
を除き、前記電子制御装置による信号制御で前記ドレー
ン油路を閉じることで前記調圧手段の調圧機能を無効に
する構成とすることができる。この場合、調圧機能の無
効化は電子制御装置による信号のみに依存させてもよい
し、該信号と特定の速度段を達成する摩擦係合手段のサ
ーボ油圧とに依存させてもよい。

【０００８】他方、油路開閉手段を油圧源と調圧手段と
を結ぶライン圧油路中に介装して、ライン圧を調圧手段
に印加することで調圧手段の調圧機能を無効にする構成
とすることもできる。これらの場合、具体的には、油路
開閉手段には、前記特定の速度段を達成する摩擦係合手
段のサーボ油圧の給排速度を制御するオリフィスコント
ロール弁を用いるのが有効である。なお、電子制御装置
による調圧手段の制御にはリニアソレノイド弁、油路開
閉手段の制御にはオン・オフソレノイド弁を用いるのが
有効である。

【０００９】

【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
に係るサーボ油圧制御装置では、特定の速度段からそれ
より低速の速度段への変速時に、切換手段と係合する側
の摩擦係合手段との間に介装された調圧手段が、入力回
転検出手段による入力回転の検出と入力トルク検出手段
による入力トルクの検出とによる電子制御装置の制御で
サーボ油圧を適正に調圧する。その結果、前記変速に係
わる両摩擦係合手段間で円滑な伝達トルクの分担と解放
側から係合側の摩擦係合手段へのトルク分担の移行が滑
らかに行われて、シフトダウン時の変速ショックが低減
される。

【００１０】しかも、調圧手段は、前記変速時を除き、
油路開閉手段により調圧機能を無効化させられた状態で
動作するため、調圧範囲を必要最小限の幅に設定するこ
とで、調圧精度の向上が可能となる。また、特に油路開
閉手段をドレーン油路を閉鎖するものとした場合、調圧
無効化時のドレーンをなくして、損失油量を低減される
効果も得られる。加えて、調圧手段の電子制御装置によ
る制御をリニアソレノイド弁を用いて行う場合、調圧手
段による調圧機能の停止時に、リニアソレノイド弁を他
の制御に用いる併用も可能となる。

【００１１】

【実施例】以下、図面に沿い、本発明のサーボ油圧制御
装置の実施例について説明する。図１〜図５は本発明の
第１実施例を示す。この例では、自動変速機は、図３に
示すように単純連結３プラネタリギヤトレインからなる
前進４速後進１速の主変速７置Ｍと、前置式オーバドラ
イブプラネタリギヤユニット（以下、実施例の説明にお
いてプラネタリギヤユニットをギヤユニットと略称す
る）ＯＤとを組合わせた５速自動変速機とされており、
変速時に相互に掴み替え動作される摩擦係合手段は、３
速以上で係合するブレーキＢ−２と２速時のみ係合する
ブレーキＢ−３となる。

【００１２】先ず、この例の自動変速機の概略構成を説
明すると、図３に示すように、自動変速機は、従来のも
のと同様にロックアップクラッチ付のトルクコンバータ
Ｔを備える他、前置式オーバドライブギヤユニットＯＤ
と主変速装置Ｍとを備え、主変速装置の入力軸Ｉと出力
軸Ｏとの間に遊星歯車機構Ｐを備えている。遊星歯車機
構Ｐは、各変速要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギ
ヤ）を適宜直結した単純連結の３組のギヤユニットＰ
１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギヤユニットの変速要素に関
連してクラッチＣ−１，Ｃ−２、ブレーキＢ−１〜Ｂ−
４及びワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２が配設され、
図示されていないが、摩擦係合手段である各クラッチ及
びブレーキは、従来のものと同様、サーボ油圧の制御で
それらの摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサ
ーボ手段を備えている。

【００１３】この自動変速機において、前置式オーバド
ライブギヤユニットＯＤの出力軸を兼ねる入力軸Ｉの回
転は、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２が係合し、他
が解放されている図３に示す状態のときに、ギヤユニッ
トＰ２のリングギヤＲ２を入力要素とし、サンギヤＳ２
を反力要素とし、キャリヤＣ２を出力要素とする３速回
転として出力軸Ｏに取出される。また、クラッチＣ−１
が係合のままで、ブレーキＢ−３が係合し、他が解放の
図４に示す状態の場合には、ギヤユニットＰ２のリング
ギヤＲ２を入力要素とし、ギヤユニットＰ１のキャリヤ
Ｃ１を反力要素としてギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２
及びそれに直結するギヤユニットＰ１のリングギヤＲ１
を出力要素とする２速回転で出力軸Ｏに取出される。

【００１４】図１に示すように、この自動変速機の油圧
制御装置において、変速時に一方が解放され、他方が係
合する関係にあるブレーキＢ−２及びブレーキＢ−３そ
れぞれの摩擦材を係合解放させるサーボ圧を調圧する関
連部分は、切換手段を構成する２−３シフト弁１、調圧
手段を構成するＢ−３コントロール弁２、ブレーキＢ−
２のサーボ手段への油圧供給をその初期において迅速化
するファーストフィル手段を構成し、油路開閉手段を兼
ねるＢ−２オリフィスコントール弁１０、ＳＬＵリニア
ソレノイド弁３、Ｂ−２アキュムレータ４、Ｂ−３アキ
ュムレータ５及びそれらの背圧を制御するアキュムレー
タ背圧制御装置６から成り、その他にＳ３信号圧（図示
しない４−５シフト弁を切換える５速信号圧）を出力す
るオン・オフソレノイド弁１３、ＳＬＵリニアソレノイ
ド弁３に入力軸回転に応じた制御信号を出力する電子制
御装置（ＥＣＵ）７、それが制御信号を出力するための
入力回転を検出する入・出力回転数検出手段８及び入力
トルクを検出する入力トルク検出手段９を備えている。

【００１５】さらに、各部の構成について詳述すると、
Ｂ−３コントロール弁２は、２−３シフト弁１からブレ
ーキＢ−３のサーボ手段に至る給排油路Ｌ１，Ｌ２中に
チェックボール付オリフィス１４と並行して介装されて
おり、その弁孔２ａには、大径オリフィス２ｂを介して
給排油路Ｌ１に連通する給排ポート２１と、給排油路Ｌ
２に連通する給排ポート２２と、同じく給排油路に連通
する供給圧入力ポート２３と、入・出力回転数検出装置
８で検出された信号によりＥＣＵ７からの制御信号で制
御されるＳＬＵリニアソレノド弁３により調圧された信
号油圧を供給される入力回転信号ポート２４が設けられ
ている。なお、符号２５は３速信号圧の入力ポート、２
６はドレーン連絡ポートを示す。

【００１６】この弁孔２ａ内に挿入されたスプール２ｃ
には、ポート２２のポート２１への連通とポート２６へ
の連通を制御する一対のランド２７，２８と、ランド２
７の端部から延びる小径のランド２９を備えており、ラ
ンド２８の一端側はスプリング２ｄを介して受圧ピスト
ン２ｅに当接している。そして、ランド２７の外端はポ
ート２３からの供給圧の受圧面を構成し、受圧ピストン
２ｅの外端面は、入力回転信号ポート２４からの信号圧
の受圧面を構成し、内端面は入力ポート２５からの信号
圧の受圧面を構成している。

【００１７】Ｂ−２アキュムレータ４は、ブレーキＢ−
２のサーボ手段に通じる油路Ｌ３にオリフィス４ａを介
して接続されており、ブレーキＢ−３のサーボ手段用の
Ｂ−３アキュムレータ５と同様、アキュムレータ背圧制
御装置６の背圧制御により排圧中にも給排油路Ｌ３のド
レーン圧の調圧が可能とされている。

【００１８】Ｂ−２オリフィスコントール弁１０は、そ
の弁孔１０ａに、給排油路Ｌ１’に連通する給排ポート
１０１と、給排油路Ｌ３に連通する給排ポート１０２
と、同じく給排油路にオリフィス１０ｂを介して連通す
るフィードバックポート１０３と、Ｂ−３コントロール
弁２のドレーン連絡ポート２６に連なるドレーン油路Ｌ
ｄに連通するドレーン連絡ポート１０６と、オン・オフ
ソレノイド弁１３に連通する切換信号ポート１０４と、
ドレーンポートＥＸとを備えている。

【００１９】この弁孔１０ａ内に嵌挿されたスプール１
０ｃには、ポート１０１のポート１０２への連通を制御
するランド１０７と、ポート１０６のポートＥＸへの連
通を制御し、且つソレノイド圧の受圧部を構成するラン
ド１０８と、給排油路Ｌ３からのフィードバック圧の受
圧部を構成する小径のランド１０９を備えており、ラン
ド１０８の一端側にはスプリング１０ｄが当接してい
る。なお、符号１１は２速から３速への変速に関与し、
ブレーキＢ−２のサーボ手段からの排圧をＳＬＵリニア
ソレノイド弁３からの信号で調圧する２−３タイミング
弁を示すが、これについては、本発明の主題とするブレ
ーキＢ−３のサーボ油圧の制御には直接関与しないの
で、詳細な構成の説明は省略する。

【００２０】上記のように構成されたサーボ油圧制御装
置において、３速の状態では、図示しないマニュアル弁
を経たドライブレンジ圧Ｄが１−２シフト弁１２、２−
３シフト弁１、給排油路Ｌ１’，Ｌ３を経てブレーキＢ
−２のサーボ手段に供給されて、ブレーキＢ−２は係合
状態にある。ここで、車両の走行条件に応じてＥＣＵ７
の制御信号で図示しない変速用のオン・オフソレノイド
弁が動作し、２−３シフト弁１が２速位置（その弁内油
路を実線で示す）に切換えられると、ブレーキＢ−２の
サーボ手段の油圧（以下、Ｂ−２圧という）は、給排油
路Ｌ３から２−３シフト弁１を経てドレーンされ始め
る。このドレーンによるＢ−２圧の降下は、この実施例
では、図５の区間ｄで示すように、アキュムレータ背圧
制御装置６による背圧制御で入力回転数が所定の割合に
なるよう制御されるが、この制御は必須のものではな
い。

【００２１】一方、ドライブレンジ圧Ｄは、２−３シフ
ト弁１から給排油路Ｌ１，Ｌ２を経てブレーキＢ−３の
サーボ手段に供給される。このサーボ手段への圧力供給
は、図２に示すフローチャートの手順を辿る。以下、こ
の手順を図２に従い他の図を参照しつつ説明すると、ス
テップＳ１では、図示しない変速用オン・オフソレノイ
ド弁による制御で、２−３シフト弁１が図１に実線で示
す連通状態（ブレーキＢ−２のサーボ手段をドレーン回
路に連通し、ブレーキＢ−３のサーボ手段を供給回路に
連通する）となり、このときステップＳ２に示すよう
に、入力回転数が目標とする回転数変化となるよう前記
のとおりＢ−２アキュムレータ４の背圧がフィードバッ
ク制御される。そして、この制御は、セカンド（２Ｎ
Ｄ）同期が達成されるまで（図５の区間ｄ）持続され
る。

【００２２】この回転数変化中、セカンド（２ＮＤ）同
期が達成されるまでの間、図５に示す区間ａでは、Ｂ−
３コントロール弁２のスプリングによりスプール２ｃが
図１の上半部位置を取るため、ポート２１がポート２２
に連通し、大径オリフィス２ｂを通る急速な油圧供給に
よりブレーキＢ−３のサーボ手段のピストンストローク
が生じ、ピストンは直ちに摩擦材を係合させ得る位置ま
で変位するファーストフィル動作が行われる。

【００２３】ステップＳ３では、Ｂ−３コントロール弁
２のポート２４に供給されるＳＬＵリニアソレノイド弁
３による信号圧は低圧に制御され、ブレーキＢ−３が僅
かにトルク伝達をするようにブレーキＢ−３のサーボ手
段への供給圧（以下、Ｂ−３圧という）を低圧に維持し
た待機状態（図５の区間ｂ）にされる。これは、上記回
転数変化に影響を与えないようにする処置であり、これ
を行わないと、Ｂ−３圧の上昇により急激な回転数変化
と両ブレーキのタイアップが生じる。この区間でのＢ−
３圧の過剰分は、ポート２３からのフィードバック圧の
印加でポート２６が解放し、Ｂ−２オリフィスコントロ
ール弁１０を介してドレーンされる。この動作により低
圧待機状態が達成される。

【００２４】次のステップＳ４では、ＥＣＵ７内で入力
回転数の変化率からセカンド（２ＮＤ）同期までの時間
ｔの算出が行われ、この値が設定値ｔ₀と比較される。
この比較の結果ｔがｔ₀以上の間はステップＳ５からス
テップＳ２にリターンされ、ステップＳ２〜Ｓ４のフロ
ーが繰返される。

【００２５】時間ｔの値が設定値ｔ₀未満になると、今
度は、ステップＳ６で、入力トルク検出手段９による入
力トルクの検出値に応じた増加率でＢ−３圧を上昇させ
る操作（図５の区間ｃ）が行われる。この緩徐な昇圧で
両ブレーキＢ−２，Ｂ−３は協働してトルクを分担する
状態となり、トルク分担率の変移による滑らかな同期点
への移行が可能となる。この状態は、次のステップＳ７
でセカンド（２ｎｄ）ギヤに同期したことが確認される
まで継続される。

【００２６】やがて同期が確認されると、今度はステッ
プＳ８でＳＬＵリニアソレノイド弁３が高出力とされ、
Ｂ−３コントロール弁２のポート２１が完全にポート２
２と連通した解放状態となり、ブレーキＢ−３の急係合
が行われる一方、オン・オフソレノイド弁１３からのＳ
３信号圧の供給によりＢ−２オリフィスコントロール弁
１０が開き、Ｂ−２圧の急速ドレーンが行われるととも
に、Ｂ−２コントロール弁２からのドレーン油路が閉じ
られる（図５の区間ｅ）。上記の一連のステップにより
３→２変速が終了する。このようにして、上記実施例の
装置では、セカンド（２ｎｄ）ギヤに同期するまで段階
的に係合圧が調圧される。

【００２７】ところで、上記のＢ−２コントロール弁２
からのドレーン油路Ｌｄを閉じる制御を行う理由は、１
つには、Ｂ−３圧の調圧を必要としないときまでＢ−３
コントロール弁２のドレーン油路Ｌｄを開放しておく設
定にすると、２速時にも常にＢ−３圧を調圧する動作が
生じるため、ドレーンによる損失流量が多くなるからで
ある。そして、２つには、Ｂ−３コントロール弁２に供
給されるＤレンジ圧は、最大時にはライン圧に達するた
め、調圧状態でＢ−３コントロール弁２をこの圧力に対
応させるためには、調圧範囲を広いものとしなければな
らなくなり、本来、図５に示すように、ごく低い圧力範
囲で調圧動作すれば足りるＢ−３コントロール弁２を極
めて高い圧力まで対応させる設定としなければならなく
なり、Ｂ−３コントロール弁２のスプール２ｃのストロ
ーク当たりの調圧量が大きくなる等の結果として、Ｂ−
３圧の調圧精度が悪化するためである。

【００２８】さらに、３つには、１→２変速時は、アキ
ュムレータによる制御を行うが、このときに、Ｂ−３コ
ントロール弁２が調圧状態にあると、供給特性やドレー
ン特性に悪影響を及ぼすからである。もっとも、これを
回避するように、ＥＣＵ７からのＳＬＵリニアソレノイ
ド弁３の制御信号を最大値に出力するようにして実質的
に調圧機能を無効にすることも不可能ではないが、その
ようにすることは、ＳＬＵリニアソレノイド弁３を他の
制御、例えばロックアップ制御、オリフィス切換制御、
ニュートラル制御等に使用する場合には困難である。

【００２９】この例の特徴は、Ｂ−２オリフィスコント
ロール弁１０のスプール１０ｃの両端にＢ−２圧とＳ３
信号圧を印加することで、弁を切換えるようにしている
ので、オン・オフソレノイド１３が故障した場合でも３
→２変速中のＢ−２圧のフィードバックによるＢ−３圧
の調圧を保障しながら、３→２変速以外のときのＢ−３
コントロール弁２の非調圧を保障することができる点で
ある。他方、Ｂ−２圧が高い状態でもオン・オフソレノ
イド弁１３からのＳ３信号圧の印加によりＢ−３コント
ロール弁を非調圧状態とし、ブレーキＢ−３の急係合と
ブレーキＢ−２のサーボ手段からの急速ドレーンの達成
を可能としている。

【００３０】次に、図６は油路開閉手段の構成するＢ−
２オリフィスコントロール弁の切換えをオン・オフソレ
ノイド弁１３のみで行うようにした第２実施例を示す。
これに合わせてＢ−２オリフィスコントロール弁１０Ａ
への給排油路Ｌ３からのフィードバック圧の供給はなく
され、スプリング１０ｄは第１実施例のＢ−２オリフィ
スコントロール弁１０とは逆向きに配設されている。そ
の余の弁構成及び回路接続は、実質的に前記第１実施例
のものと異なるところがないので、相当する部分に同一
符号を付し、説明に代える。

【００３１】こうした構成を採っても、前記第１実施例
のものと同様の機能を果たさせることができる。この例
の利点は、Ｂ−２オリフィスコントロール弁１０Ａの切
換をオン・オフソレノイド弁１３のみで行うため、３→
２変速の時間短縮のためＢ−２圧を０付近まで抜いた場
合でも、切換タイミングの制御が可能な点にある。

【００３２】最後に、図７は第３実施例を示す。この例
では、油路開閉手段を構成するＢ−２オリフィスコント
ロール弁１０ＢからＢ−３コントロール弁２の３速信号
圧の入力ポート２５にライン圧Ｐ_Lを印加可能にしてい
る。具体的には、Ｂ−２オリフィスコントロール弁１０
Ｂのポート１０６をライン圧油路に接続し、ポート１１
０を信号油路Ｌ４を３速信号圧の供給油路にシャトル弁
１５を介して接続している。この結果、入力ポート２５
には３速信号圧とライン圧Ｐ_Lの何れかが圧力に応じて
選択的に印加されることになる。当然ながら前記第１及
び第２実施例においてドレーン連絡ポートであったポー
ト２６は、単なるドレーンポートとされる。その余の弁
構成及び回路接続は、実質的に前記第２実施例のものと
異なるところがないので、相当する部分に同一符号を付
し、説明に代える。

【００３３】こうした構成を採った場合、オン・オフソ
レノイド弁１３によるＳ３信号圧の印加でＢ−２オリフ
ィスコントロール弁１０Ｂが図示上半部に示す位置に摺
動し、ライン圧が常時供給されているポート１０６がポ
ート１１０に連通するため、ライン圧Ｐ_Lは、シャトル
弁１５を経てＢ−３コントロール弁２のポート２５に印
加され、その結果、ＳＬＵリニアソレノド弁３の信号出
力の高低に関わらず、より高いライン圧Ｐ_Lにより、ス
プール２ｃは図示上半部に示す位置に、また受圧ピスト
ン２ｅは図示下半部に示す位置にロックされ、調圧機能
は無効化される。したがって、油路Ｌ２の圧力はＢ−３
コントロール弁２の調圧動作を伴うことなくライン圧Ｐ
_Lまで上昇可能となる。

【００３４】以上、本発明を５速自動変速機に適用した
実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれに
限るものではなく、また、各部の具体的構成についても
上記のものに限らず、例えば、Ｂ−３コントロール弁自
体をリニアソレノイド作動の調圧弁として電気信号で係
合圧を直接制御する構成を採ることも可能であるし、油
路開閉手段をＢ−２オリフィスコントロール弁とは別個
のものとすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のサーボ油圧制御装置を適用した自動変
速機の油圧制御装置の第１実施例の部分回路図である。

【図２】上記油圧制御装置のサーボ圧制御のフローチャ
ートである。

【図３】上記自動変速機のギヤトレインの３速状態を示
すスケルトン図である。

【図４】上記自動変速機のギヤトレインの２速状態を示
すスケルトン図である。

【図５】上記自動変速機の３→２変速時の変速特性図で
ある。

【図６】第２実施例の油圧制御装置の第１実施例に対す
る変更部分のみを示す回路部分図である。

【図７】本発明のサーボ油圧制御装置を適用した自動変
速機の油圧制御装置の第３実施例の部分回路図である。

【符号の説明】

１２−３シフト弁（切換手段）２Ｂ−３コントロール弁（調圧手段）３ＳＬＵリニアソレノド弁７電子制御装置（ＥＣＵ）８入・出力回転数検出手段（入力回転検出手段）９入力トルク検出手段１０，１０Ａ，１０ＢＢ−２オリフィスコントロール
弁（油路開閉手段）１２１−２シフト弁（切換手段）１３オン・オフソレノイド弁Ｉ入力軸Ｏ出力軸Ｐ遊星歯車機構Ｂ−１〜Ｂ−４ブレーキ（摩擦係合手段）Ｃ−１，Ｃ−２クラッチ（摩擦係合手段）Ｌｄドレーン油路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本義久愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者新美守愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者岩月邦裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者木村弘道愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大庭秀洋愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を
備え、該遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御に
よる摩擦材の係合解放によりつなぎ変えて複数の速度段
を達成する自動変速機において、前記速度段中の特定の速度段からそれより低速の速度段
への変速時に一方が解放され、他方が係合する関係にあ
る摩擦材を有するそれぞれの摩擦係合手段と、該摩擦係合手段を係合解放させるサーボ油圧の給排を選
択する切換手段と、前記サーボ油圧を調圧する調圧手段と、該調圧手段と連携する油路開閉手段と、前記調圧手段及び油路開閉手段を制御する電子制御装置
と、入力回転を検出して前記電子制御装置に出力する入力回
転検出手段と、入力トルクを検出して前記電子制御装置に出力する入力
トルク検出手段とを備え、前記調圧手段は、前記切換手段と前記係合する側の摩擦
係合手段との間に介装され、特定の速度段からそれより
低速の速度段への変速時に、前記入力回転検出手段によ
る入力回転の検出と前記入力トルク検出手段による入力
トルクの検出に基づく前記電子制御装置の信号制御でサ
ーボ油圧を調圧し、前記油路開閉手段は、前記変速時を除き、前記電子制御
装置による信号制御で前記調圧手段の調圧機能を無効に
すべく前記調圧手段に油路接続されたことを特徴とする
自動変速機のサーボ油圧制御装置。