JPH0633750A

JPH0633750A - エンジンの排気ガス浄化装置

Info

Publication number: JPH0633750A
Application number: JP4190865A
Authority: JP
Inventors: Toshiki Kuroda; 俊樹黒田; Yasuhiko Hosoya; 泰彦細谷; Hideaki Katashiba; 秀昭片柴
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1992-07-17
Filing date: 1992-07-17
Publication date: 1994-02-08

Abstract

(57)【要約】【目的】空燃比フィードバック制御を行うときにＮＯ
X 排出量が増えるのを防ぐ。【構成】混合気が理論空燃比となるようにフィードバ
ック制御を行う燃料制御装置３３を備える。触媒２８の
上流側の排気管２７中に制御バルブ３１を介して空気を
導入するエアポンプ３０を備える。燃料制御装置に、フ
ィードバック制御が行われているときに制御バルブ３１
を閉動作させる導入空気制御装置３４を接続した。フィ
ードバック制御中に排気ガスが酸素過剰状態となるのを
防げ、そのときにＮＯX 排出量が増えるのを防ぐことが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンから排出され
た排気ガスを触媒によって浄化するエンジンの排気ガス
浄化装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンから排出された排気ガス
を触媒によって浄化する排気ガス浄化装置としては、エ
ンジン始動直後に触媒温度を可及的早く昇温させて浄化
効率を高めるために触媒の上流側に空気を導入する構造
のものがある。エンジン始動直後で触媒温度が低く浄化
効率の低いときに排気管中に空気が導入されると、排気
ガス中のＨＣ（炭化水素），ＣＯ（一酸化炭素）等の酸
化反応が触媒で促進されることになり、触媒温度が速や
かに上昇することになる。

【０００３】この種の従来の排気ガス浄化装置を図４に
よって説明する。図４は従来のエンジンの排気ガス浄化
装置を示す構成図で、同図において、１はエンジン、２
は吸気管である。この吸気管２によって形成された吸気
通路の上流側はエアクリーナ３を介して大気に連通され
ている。

【０００４】４はエンジン１に吸入される空気量を調整
するスロットル弁、５はエンジン１に吸入される空気量
を測定するエアフローセンサで、これらは前記吸気通路
中に介装されている。なお、エアフローセンサ５は検出
した空気量を後述する制御装置に出力するように構成さ
れている。６はエンジン１に燃料を供給するためのイン
ジェクタで、このインジェクタ６は前記吸気管２のエン
ジン側となる部分に取付けられている。

【０００５】７は排気管で、この排気管７の下流側には
排気ガスを化学反応によって浄化する触媒８が設けられ
ている。また、この排気管７におけるエンジン１の各気
筒からの排気ガスが集合する部分には、排気ガス中の酸
素の濃度を検出するための酸素センサ９が取付けられて
いる。

【０００６】１０は前記排気管７に空気を導入するため
のエアポンプである。このエアポンプ１０はエンジン１
によって駆動される機械式のものが使用されている。こ
のエアポンプ１０の空気吸込口は前記エアクリーナ３の
下流側の吸気通路に連通されており、空気吐出口は逆止
弁１１を介して排気管７における触媒８の上流側となる
部分に連通されている。なお、逆止弁１１は排気ガスが
エアポンプ１０を介して吸気系へ逆流するのを防ぐため
に設けられている。すなわち、エンジン１が始動すると
共にエアポンプ１０も作動を開始することになり、空気
が排気管７内における触媒８の上流側に導入されること
になる。

【０００７】１２は前記インジェクタ６での燃料供給量
を制御する燃料制御装置である。この燃料制御装置１２
は、前記エアフローセンサ５によって検出された空気量
とエンジン１の回転数とからインジェクタ６での燃料供
給量を決定し、その燃料供給量を、前記酸素センサ９で
検出された酸素濃度から吸気系での混合気が予め定めた
空燃比、例えば触媒８での浄化効率が最も高くなる理論
空燃比が得られるように補正する構成とされている。

【０００８】すなわち、この燃料制御装置１２を使用す
ると、排気ガス中の酸素濃度に応じて混合気の空燃比が
理論空燃比となるようにフィードバック制御されること
になる。なお、この空燃比フィードバック制御は、例え
ばエンジン始動時や冷却水温が予め定めた温度より低い
ときなどでは行われないように構成されていた。また、
図４中Ｓ₁ は前記燃料制御装置１２からインジェクタ６
へ出力されたインジェクタ駆動信号を示し、Ｓ₂ は酸素
センサ９から燃料制御装置１２へ入力された酸素濃度検
出信号を示す。

【０００９】次に、上述したように構成された排気ガス
浄化装置の動作について説明する。エンジン１が始動す
ると、排気ガスが排気管７に排出されると共に、吸気通
路内の清浄な空気がエアポンプ１０によって触媒８の上
流側に導入されるようになる。そして、排気ガスと前記
導入空気は排気管７内で混合されて触媒８に流れ込む。

【００１０】このように触媒８に排気ガスと導入空気と
が流れ込むと、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ等が導入空気中
のＯ₂（酸素）によって酸化されてＨ₂Ｏ（水），ＣＯ₂
（二酸化炭素）等に転化される。すなわち、導入空気を
利用して触媒８での酸化反応が促進され、エンジン始動
後の早期に触媒８を昇温させることができる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、このように
構成された従来の排気ガス浄化装置では、エンジン水温
が設定水温以上となって燃料制御装置１２が混合気を理
論空燃比として触媒８での浄化効率が最も高くなるよう
フィードバック制御を行うようになると、排気管７から
大気中に排出される窒素酸化物（ＮＯ_X）の量が増えて
しまうという問題があった。

【００１２】これは、空気と燃料とを理論空燃比通りに
混合して燃焼させ、触媒８での浄化効率が最も高くなる
ような排気ガスを得たとしても、排気管７内にエアポン
プ１０によって空気が導入されて排気ガスが酸素過剰状
態となるからであった。すなわち、ＮＯ_X を還元反応さ
せるための排気ガス中のＣＯ，ＨＣが酸素と反応し易く
なってしまい、減少するからであった。

【００１３】本発明はこのような不具合を解消するため
になされたもので、エンジン始動後に触媒を可及的早く
昇温させることができ、しかも、空燃比フィードバック
制御が開始された後であってもＮＯ_X を効率よく還元で
きる排気ガス浄化装置を得ることを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係るエンジ
ンの排気ガス浄化装置は、混合気の空燃比が理論空燃比
となるよう燃料供給量をフィードバック制御する燃料制
御装置と、排気管に空気を導入する空気導入手段とを備
え、前記燃料制御装置に、フィードバック制御が行われ
ているときに前記空気導入手段から排気管へ導入される
空気を絶つ導入空気制御手段を設けたものである。

【００１５】第２の発明に係るエンジンの排気ガス浄化
装置は、混合気の空燃比が理論空燃比より小さくなるよ
う燃料制御装置でフィードバック制御を行うと共に、排
気管に導入される空気の流量を、触媒上流側の酸素量が
理論空燃比で燃焼が行われたときの酸素量と対応するよ
うに空気導入手段で制御したものである。

【００１６】

【作用】本発明によれば、燃料制御装置がフィードバッ
ク制御を行う以前では排気管中に空気が導入されて触媒
での酸化反応が促進され、フィードバック制御が行われ
ているときには、触媒に流される排気ガスは触媒での浄
化率が最も高くなる状態となる。

【００１７】

【実施例】

実施例１．以下、第１の発明の一実施例を図１および図
２によって詳細に説明する。図１は本発明に係るエンジ
ンの排気ガス浄化装置を示す構成図、図２は本発明に係
るエンジンの排気ガス浄化装置の制御タイミングを示す
タイムチャートである。本実施例で用いるエンジンは、
図４で説明したエンジンと同等のものであるが、ここに
おいてさらに詳細に説明する。

【００１８】２１は本発明に係る排気ガス浄化装置が装
着されたエンジンで、このエンジン２１は水冷４気筒型
のものである。２２はこのエンジン２１の吸気管で、こ
の吸気管２２の上流側端部に大気中の塵や埃を除去する
エアクリーナ２３が接続されている。２４は前記エアク
リーナ２３の下流側に配設されエンジン２１に吸入され
る空気量を測定するためのエアフローセンサ、２５はエ
ンジン２１に吸入される空気量を前記吸気管２２内の吸
気通路の断面積を変えて調整するスロットル弁である。

【００１９】２６はエンジン２１へ燃料を供給するイン
ジェクタである。このインジェクタ２６は不図示の燃料
ポンプから送られた燃料を霧状にしてエンジン２１内の
吸気弁（図示せず）へ向けて噴射する構造で、エンジン
２１の気筒毎に設けられている。また、このインジェク
タ２６から燃料を噴射させるタイミングや燃料噴射量は
後述する燃料制御装置によって制御される。

【００２０】２７は排気管、２８はこの排気管２７の途
中に設けられた触媒である。排気管２７はエンジン２１
の各気筒から排出された排気ガスを集合させて触媒２８
へ導く構造で、排気ガスが集合する部分には排気ガス中
の酸素の濃度を検出するための酸素センサ２９が取付け
られている。前記触媒２８は化学反応によって排気ガス
を浄化する従来周知の三元触媒が用いられている。ま
た、酸素センサ２９としては、例えばジルコニア素子を
用いたジルコニア酸素センサや、チタニア素子を用いた
チタニア酸素センサが用いられる。

【００２１】３０は前記排気管７に空気を導入するため
のエアポンプである。このエアポンプ３０は、本実施例
ではエンジン１によって駆動される機械式のものが採用
されている。そして、このエアポンプ３０の空気吸込口
は前記エアクリーナ２３の下流側の吸気通路に連通さ
れ、空気吐出口は後述する制御バルブ３１および逆止弁
３２を介して排気管２７における触媒２８の上流側とな
る部分に連通されている。本発明に係る空気導入手段
は、上述したエアポンプ３０および逆止弁３２等とから
構成されている。

【００２２】なお、本実施例ではエアポンプ３０の空気
吸込口をエアクリーナ２３の下流側に連通させたが、エ
アポンプ３０で外気を導入するに当たってはエアクリー
ナ２３を介さずともよい。

【００２３】前記制御バルブ３１はソレノイド弁からな
り、後述する導入空気制御手段によって開閉動作がデュ
ーティ制御される構成とされている。エンジン２１が運
転されている状態でこの制御バルブ３１が開くことでエ
アポンプ３０から空気が排気管２７へ導入され、閉まる
ことで導入空気が絶たれることになる。

【００２４】すなわち、エンジン２１が始動すると共に
エアポンプ３０も作動を開始することになり、吸気通路
内の空気が排気管２７内における触媒２８の上流側に導
入されることになる。

【００２５】３３は燃料制御装置で、この燃料制御装置
３３は、前記エアフローセンサ２４によって検出された
吸入空気量とエンジン２１の回転数とから基本燃料噴射
パルス幅を求め、この基本燃料噴射パルス幅に応じてイ
ンジェクタ２６を駆動するように構成されている。ま
た、この燃料制御装置３３では、上述した基本燃料噴射
パルス幅をエンジン冷却水の温度等に応じて補正すると
共に、酸素センサ２９が検出した排気ガス中の酸素濃度
をフィードバックして空燃比が理論空燃比となるように
補正する構造とされている。なお、図１中Ｓ₁ は燃料制
御装置３３からインジェクタ２６へ出力されたインジェ
クタ駆動信号を示し、Ｓ₂ は酸素センサ２９から燃料制
御装置３３へ入力された酸素濃度検出信号を示す。

【００２６】空燃比を補正する空燃比フィードバック制
御は、酸素センサ２９の出力Ｓ₂ とエンジン冷却水温度
が予め定めた条件を満たしたか否かを燃料制御装置３３
が判断し、その条件が満たされた場合に実施される。詳
述すると、燃料制御装置３３は、上述した条件が満たさ
れたときに内部プログラムの空燃比フィードバック実行
フラグがセットされ、これによって空燃比フィードバッ
ク制御を開始する。なお、燃料制御装置３３は、空燃比
フィードバック実行フラグがセットされたときには、後
述する導入空気制御装置３４へ割り込み信号Ｓ₃ を出力
する構成とされている。

【００２７】３４は排気管２７へ導入される空気の流量
を制御バルブ３１を開閉することによって制御する導入
空気制御装置である。本発明に係る導入空気制御手段
は、この導入空気制御装置３４と制御バルブ３１とによ
って構成されている。

【００２８】この導入空気制御装置３４は、排気管２７
へ導入すべき空気の流量をエンジン２１の負荷や回転数
および各種温度等の条件に基づいて求め、図１中に符号
Ｓ₄で示す制御バルブ駆動信号によって制御バルブ３１
を開閉させる構成とされている。また、この導入空気制
御装置３４では、前記燃料制御装置３３から割り込み信
号Ｓ₃ が入力されたときには、前記制御バルブ３１に制
御バルブ駆動信号Ｓ₄を出力して制御バルブ３１を閉動
作させる構造とされている。制御バルブ３１が閉じられ
ると、排気管２７へ導入される空気が絶たれることにな
る。

【００２９】さらに、この導入空気制御装置３４では、
エンジンが始動する以前では制御バルブ３１を閉じ、エ
ンジン始動時に開動作させる構成とされている。なお、
本実施例では導入空気制御装置３４を燃料制御装置３３
とは別体に形成したが、燃料制御装置３３と一体的に形
成することもできる。

【００３０】次に、上述したように構成された排気ガス
導入装置の動作を図２を用いて説明する。図２では混合
気の空燃比を触媒での浄化効率が最も高い理論空燃比と
なるようにフィードバック制御した場合を示す。同図
（ａ）はエンジン２１を始動させる始動スイッチの状態
を示し、同図（ｂ）はエアポンプ３０から吐出される空
気の流量Ｑ_O の傾向を示し、同図（ｃ）は制御バルブ駆
動信号Ｓ₄ の出力タイミングを示し、同図（ｄ）は燃料
制御装置３３で空燃比フィードバック制御が実行される
ときのフラグのＯＮタイミングを示す。

【００３１】エンジン２１の不図示の始動スイッチが図
２（ａ）に示すようにＯＮ操作されてエンジン２１が始
動すると、エアポンプ３０も同時に作動を開始する。エ
ンジン始動時期を図２中Ａで示す。

【００３２】エンジン２１が始動すると、同図（ｃ）に
示すように制御バルブ３１が導入空気制御装置３４から
の制御バルブ駆動信号Ｓ₄ によって開動作される関係か
ら、同図（ｂ）に示すように、吸気通路内の清浄な空気
がエアポンプ３０に吸い込まれ、そこから制御バルブ３
１および逆止弁３２を介して排気管２７内へ導入される
ようになる。本実施例では、後述する空燃比フィードバ
ック制御が行われるようになるまでは制御バルブ３１は
開状態とされるため、導入空気量としてはエンジン２１
の回転数に対応した量となる。なお、この空気導入量と
しては、エンジン２１の運転状態に適合させて変化させ
たり、あるいは、エンジン２１の運転状態とは無関係に
エンジン運転時間を基にして変化させたりすることがで
きる。

【００３３】また、エンジン２１が始動するに当たって
は、燃料制御装置３３によってオープンループ燃料供給
制御が行われる。この制御は、エアフローセンサ２４に
よって検出されたエンジン２１の吸入空気量と、エンジ
ン回転数とからインジェクタ２６での基本燃料噴射パル
ス幅を求めると共に、エンジン冷却水温度等の影響を加
味するために前記基本燃料噴射パルス幅の温度補正を行
って燃料噴射パルス幅を決定し、その燃料噴射パルス幅
に応じたインジェクタ駆動信号Ｓ₁ をインジェクタ２６
へ出力して行われる。

【００３４】エンジン２１が始動するときの混合気は空
燃比が理論空燃比より小さく（濃く）設定されているた
めに、エンジン始動時の排気ガス中にはＣＯ，ＨＣ等が
多く含まれる。この排気ガスは、上述したようにエアポ
ンプ３０によって排気管２７中に導入された空気と混合
されて触媒２８へ流される。このように触媒２８に排気
ガスと導入空気とが流れ込むと、排気ガス中のＨＣ，Ｃ
Ｏ等が導入空気中の酸素によって酸化されてＨ₂Ｏ
（水），ＣＯ₂（二酸化炭素）等に転化される。すなわ
ち、導入空気を利用して触媒２８での酸化反応が促進さ
れ、酸化反応によって発生する熱によってエンジン始動
後の早期に触媒２８が昇温されることになる。

【００３５】エンジン２１が始動されると、燃料制御装
置３３は、酸素センサ２９によって検出された酸素濃度
およびエンジン冷却水温度が予め定めた条件を満たした
か否かを判断する。条件が満たされると、言い換えれ
ば、酸素濃度が設定量に達しかつ冷却水温度が設定温度
に達すると、図２（ｄ）に示すように、燃料制御装置３
３の空燃比フィードバック実行フラグがセットされる。
このセット時期を図２中Ｂで示す。

【００３６】空燃比フィードバック実行フラグがセット
されると、燃料制御装置３３は空燃比フィードバック制
御を行う。すなわち、酸素センサ２９の出力に基づいて
混合気の空燃比が理論空燃比となるように前記燃料噴射
パルス幅を変更する。このとき、燃料制御装置３３は前
記空燃比フィードバック制御を行うと共に、割り込み信
号Ｓ₃ を導入空気制御装置３４へ出力する。

【００３７】導入空気制御装置３４は、割り込み信号Ｓ
₃ が入力されると制御バルブ３１へ制御バルブ駆動信号
Ｓ₄ を出力し、図２（ｃ）に示すように制御バルブ３１
を閉動作させる。このように制御バルブ３１が閉じられ
ると、排気管２７へ導入される空気が絶たれることにな
る。

【００３８】したがって、このように構成された排気ガ
ス浄化装置によれば、エンジン始動直後では排気管２７
中に空気が導入されて触媒２８での酸化反応が促進さ
れ、酸化反応によって生じる熱を利用して触媒２８を早
期に昇温させることができる。また、空燃比フィードバ
ック制御が行われているときには、排気管２７へは空気
が導入されなくなるから、触媒２８に流される排気ガス
は触媒２８での浄化率が最も高くなる状態となる。

【００３９】実施例２．なお、本実施例ではエンジン始
動後に空燃比フィードバック制御が行われるようになっ
たときに同時に制御バルブ３１を閉動作させる例を示し
たが、制御バルブ３１を閉じる時期としては、空燃比フ
ィードバック制御の開始時から一定時間経過した後とし
てもよい。

【００４０】実施例３．また、制御バルブ３１を使用し
て導入空気の流量を制御する以外に、例えば逆止弁３２
の上流側に制御バルブ３１の代わりにリリーフバルブを
設けることもできる。リリーフバルブを使用して空気導
入を絶つには、エアポンプ３０から吐出された空気をリ
リーフバルブから大気中へ排出させるようにする。

【００４１】実施例４．さらに、本実施例ではエアポン
プ３０としてエンジン２１によって駆動される機械式の
ものを使用したが、本発明はこのような限定にとらわれ
ることなく、電動式のものを使用することもできる。

【００４２】電動式エアポンプを採用する場合には、制
御バルブ３１を使用せずにポンプ自体の起動、停止を制
御することによって導入空気の流量制御を行うようにす
る。なお、図３に電動式エアポンプを使用した場合の制
御タイミングを示す。

【００４３】図３は電動式エアポンプを使用した場合の
制御タイミングを示すタイムチャートで、同図（ａ）は
エンジンを始動させる始動スイッチの状態を示し、同図
（ｂ）は電動式エアポンプから吐出される空気の流量Ｑ
_O の傾向を示し、同図（ｃ）は燃料制御装置で空燃比フ
ィードバック制御が実行されるときのフラグのＯＮタイ
ミングを示す。なお、同図中Ａはエンジンの始動時期を
示し、Ｂは空燃比フィードバック制御の開始時期を示
す。

【００４４】電動式エアポンプを用いた場合には、図３
に示すように、エンジンの始動スイッチがＯＮ操作され
たときに電動式エアポンプを始動させ、空燃比フィード
バック制御が実行されたときに電動式エアポンプを停止
させることによって導入空気の流量を制御する。なお、
電動式エアポンプとしては、ＤＣモータを内蔵してＤＣ
電源で駆動される構造のものであればよく、例えば、タ
ーボ式のものや、プランジャ式のものを使用することが
できる。このように電動式エアポンプを使用しても本実
施例と同様の効果が得られる。

【００４５】次に、第２の発明について説明する。第２
の発明を実施するに当たり使用する装置は、前記図１で
示した排気ガス処理装置の燃料制御装置３３，導入空気
制御装置３４の内部プログラムを変更するだけで得られ
るので、ここでは図１を用いて説明を行う。

【００４６】第２の発明に係るエンジンの排気ガス浄化
装置は、高出力が得られるように燃料制御装置３３で空
燃比を理論空燃比より小さく、すなわち、混合気が濃く
なるように空燃比フィードバック制御を行うようにした
ものである。これは、燃料制御装置３３が空燃比フィー
ドバック制御を行うときに、酸素センサ２９の出力に基
づいて混合気の空燃比が理論空燃比より小さくなるよう
にインジェクタ２６での燃料噴射パルス幅を変更するこ
とによって行われる。

【００４７】また、導入空気制御装置３４は、前記空燃
比フィードバック制御が行われているときには制御バル
ブ３１を開閉させて導入空気量を制御するように構成さ
れる。この制御は、触媒２８の上流側の酸素量が理論空
燃比で燃焼が行われたときの酸素量と対応するように、
フィードバック時の空燃比（理論空燃比より小さく設定
された空燃比）を基にして行う。

【００４８】したがって、第２の発明に係る排気ガス浄
化装置によれば、エンジン始動直後では前記実施例と同
様にして酸化反応によって生じる熱を利用して触媒２８
を早期に昇温させることができ、空燃比フィードバック
制御が行われて混合気が理論空燃比より濃くなったとし
ても、排気管２７中の排気ガスは理論空燃比で燃焼が行
われたときと同様の状態となり、触媒２８で効率よく浄
化される。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係るエ
ンジンの排気ガス浄化装置は、混合気の空燃比が理論空
燃比となるよう燃料供給量をフィードバック制御する燃
料制御装置と、排気管に空気を導入する空気導入手段と
を備え、前記燃料制御装置に、フィードバック制御が行
われているときに前記空気導入手段から排気管へ導入さ
れる空気を絶つ導入空気制御手段を設けたものであり、
第２の発明に係るエンジンの排気ガス浄化装置は、混合
気の空燃比が理論空燃比より小さくなるよう燃料制御装
置でフィードバック制御を行うと共に、排気管に導入さ
れる空気の流量を触媒上流側の酸素量が理論空燃比で燃
焼が行われたときの酸素量と対応するように空気導入手
段で制御したものであるため、燃料制御装置がフィード
バック制御を行う以前では排気管中に空気が導入されて
触媒での酸化反応が促進され、フィードバック制御が行
われているときには、触媒に流される排気ガスは触媒で
の浄化率が最も高くなる状態となる。

【００５０】したがって、エンジン始動後に速やかに触
媒を昇温させて触媒が比較的低温な状態である時に活性
化を促進させることができ、しかも、空燃比フィードバ
ック制御が開始されたとしても窒素酸化物（ＮＯ_X ）を
効率よく還元することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンの排気ガス浄化装置を示
す構成図である。

【図２】本発明に係るエンジンの排気ガス浄化装置の制
御タイミングを示すタイムチャートである。

【図３】電動式エアポンプを使用した場合の制御タイミ
ングを示すタイムチャートである。

【図４】従来のエンジンの排気ガス浄化装置を示す構成
図である。

【符号の説明】

２１エンジン２２吸気管２６インジェクタ２７排気管２８触媒３０エアポンプ３１制御バルブ３３燃料制御装置３４導入空気制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 41/14 Ｐ 8011−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに供給される混合気の空燃比が
理論空燃比となるよう排気ガス中の酸素量に応じて燃料
供給量をフィードバック制御する燃料制御装置と、排気
管中の触媒より上流側に空気を導入する空気導入手段と
を備え、前記燃料制御装置に、この燃料制御装置がフィ
ードバック制御を行っているときに前記空気導入手段か
ら排気管へ導入される空気を絶つ導入空気制御手段を設
けたことを特徴とするエンジンの排気ガス浄化装置。
【請求項２】エンジンに供給される混合気の空燃比が
理論空燃比より小さくなるよう排気ガス中の酸素量に応
じて燃料供給量をフィードバック制御する燃料制御装置
と、排気管中の触媒より上流側に空気を導入する空気導
入手段とを備え、前記燃料制御装置に、この燃料制御装
置がフィードバック制御を行っているときに前記空気導
入手段から排気管へ導入される空気の量を制御する導入
空気制御手段を設けてなり、この導入空気制御手段での
制御を、触媒上流側の酸素量が理論空燃比で燃焼が行わ
れたときの酸素量と対応するように行うことを特徴とす
るエンジンの排気ガス浄化装置。