JPH0633750B2 - 減速機構付スタ−タ - Google Patents
減速機構付スタ−タInfo
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- JPH0633750B2 JPH0633750B2 JP62210057A JP21005787A JPH0633750B2 JP H0633750 B2 JPH0633750 B2 JP H0633750B2 JP 62210057 A JP62210057 A JP 62210057A JP 21005787 A JP21005787 A JP 21005787A JP H0633750 B2 JPH0633750 B2 JP H0633750B2
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- JP
- Japan
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- pinion
- helical spline
- starter
- clutch
- spline
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
- F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
- F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
- F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
- F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
- F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/13—Machine starters
- Y10T74/131—Automatic
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/13—Machine starters
- Y10T74/131—Automatic
- Y10T74/134—Clutch connection
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/13—Machine starters
- Y10T74/131—Automatic
- Y10T74/137—Reduction gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、減速機構付スタータに係り、特に、噛込信頼
性の優れたピニオン噛込機構を備えた減速機構付スター
タに関する。
性の優れたピニオン噛込機構を備えた減速機構付スター
タに関する。
従来の減速機構付スタータは、例えば実開昭51−143113
号公報等で知られている様に、ピニオンとリングギヤと
の噛込みのための前進は、ピニオンシャフトとクラッチ
インナ間に設けられた第１のスプラインで行われるもの
で、ピニオンとピニオンシャフトはストルートスプライ
ンあるいは、スパースプラインを介して結合するのが一
般的であった。
号公報等で知られている様に、ピニオンとリングギヤと
の噛込みのための前進は、ピニオンシャフトとクラッチ
インナ間に設けられた第１のスプラインで行われるもの
で、ピニオンとピニオンシャフトはストルートスプライ
ンあるいは、スパースプラインを介して結合するのが一
般的であった。
又、実開昭56−92750 号公報には、第１のヘリカルスプ
ライン３ａを介してクラッチアウタ２と、ローラを介し
てクラッチアウタ２と結合しているクラッチインナと一
体となっているスリーブ１６とが、被動軸の外周に配置
されていて、更に前記スリーブの先端に、第２のヘリカ
ルスプライン１６ｂを介してピニオン１７が結合されて
いるスタータが開示され、第１のスプラインと第２のス
プラインとは回転方向が同じで、第２のスプラインの捩
れ角度を第１のスプラインのそれより大きくしたものが
開示されている。
ライン３ａを介してクラッチアウタ２と、ローラを介し
てクラッチアウタ２と結合しているクラッチインナと一
体となっているスリーブ１６とが、被動軸の外周に配置
されていて、更に前記スリーブの先端に、第２のヘリカ
ルスプライン１６ｂを介してピニオン１７が結合されて
いるスタータが開示され、第１のスプラインと第２のス
プラインとは回転方向が同じで、第２のスプラインの捩
れ角度を第１のスプラインのそれより大きくしたものが
開示されている。
上記前者の従来技術は、ピニオンとリングギヤが平歯車
の角部で衝突した時の噛込みに対して何等配慮されてお
らず、噛込み信頼性に問題があった。
の角部で衝突した時の噛込みに対して何等配慮されてお
らず、噛込み信頼性に問題があった。
上記後者の従来技術では、オーバランニングクラッチの
機構からくる機械的負荷で吸収される負方向の噛込みト
ルクに、ヘリカルアングル差によって生じる軸力による
変換トルクと、ピニオンの噛合いに必要な所要噛込みト
ルクとを加えた大きなモータトルクが必要となる。又構
造的にクラッチ機構部分及び重量が増大するので、これ
に見合ったマグネチックスイッチの吸引力アップが必要
となりマグネチックスイッチの大形化は避けられないな
どの問題が有った。
機構からくる機械的負荷で吸収される負方向の噛込みト
ルクに、ヘリカルアングル差によって生じる軸力による
変換トルクと、ピニオンの噛合いに必要な所要噛込みト
ルクとを加えた大きなモータトルクが必要となる。又構
造的にクラッチ機構部分及び重量が増大するので、これ
に見合ったマグネチックスイッチの吸引力アップが必要
となりマグネチックスイッチの大形化は避けられないな
どの問題が有った。
さらには、第１のヘリカルスプラインを設けたピニオン
シャフトにストレートスプラインを介してピニオンを結
合したものも知られているが、ストレートスプラインに
すると、モータトルクと反対方向にストレートスプライ
ンによる力が作用し、モータトルクが減少することにな
る。この場合もピニオンの噛合い必要な所要トルクに対
し、モータトルクはストレートスプラインにしたことに
より減少分を考慮して予め大きくとっておく必要があ
り、上記同様マグネットスイッチの大形化は避けられな
い問題がある。
シャフトにストレートスプラインを介してピニオンを結
合したものも知られているが、ストレートスプラインに
すると、モータトルクと反対方向にストレートスプライ
ンによる力が作用し、モータトルクが減少することにな
る。この場合もピニオンの噛合い必要な所要トルクに対
し、モータトルクはストレートスプラインにしたことに
より減少分を考慮して予め大きくとっておく必要があ
り、上記同様マグネットスイッチの大形化は避けられな
い問題がある。
本発明の目的は、ピニオンの噛込み性に優れ、小型軽量
の減速機構スタータを提供するにある。
の減速機構スタータを提供するにある。
本発明は、モータの回転トルクをピニオンクラッチの外
周に形成した減速ギヤを介してピニオンに伝達する構造
の減速機構付スタータにおいて、両端をハウジングに回
転自在に支承された前記ピニオンクラッチのインナー
と、該インナーに第１のヘリカルスプラインを介して螺
合され、かつ外部からの押圧力により軸方向に移動する
ピニオンシャフトと、該ピニオンシャフトの延長線上の
一端に、前記第１のヘリカルスプラインと回転方向が同
一で、かつ捩じれ角度が該第１のヘリカルスプラインよ
り大きい角度の第２のヘリカルスプラインを介して螺合
されたピニオンと、該ピニオンの後端と前記ピニオンシ
ャフト間に保持され該ピニオンを支持するスリーブバネ
とから構成することによって達成される。
周に形成した減速ギヤを介してピニオンに伝達する構造
の減速機構付スタータにおいて、両端をハウジングに回
転自在に支承された前記ピニオンクラッチのインナー
と、該インナーに第１のヘリカルスプラインを介して螺
合され、かつ外部からの押圧力により軸方向に移動する
ピニオンシャフトと、該ピニオンシャフトの延長線上の
一端に、前記第１のヘリカルスプラインと回転方向が同
一で、かつ捩じれ角度が該第１のヘリカルスプラインよ
り大きい角度の第２のヘリカルスプラインを介して螺合
されたピニオンと、該ピニオンの後端と前記ピニオンシ
ャフト間に保持され該ピニオンを支持するスリーブバネ
とから構成することによって達成される。
上記本発明になる減速機構付スタータによれば、ピニオ
ンシャフトの一端に設けられた第２ヘリカルスプライン
を介して、配設されたピニオンがシフトレバーの押込み
力と第１のヘリカルスプラインによって回転しつつリン
グギヤ端面に軸方向で接触し、かつ、平歯車の円周方向
角部に当った時に、上記第２ヘリカルスプラインの作用
により、前記ピニオンを平歯車の角部より離れる方向に
転位させる様にし、もってピニオン噛込不良が解消され
る。
ンシャフトの一端に設けられた第２ヘリカルスプライン
を介して、配設されたピニオンがシフトレバーの押込み
力と第１のヘリカルスプラインによって回転しつつリン
グギヤ端面に軸方向で接触し、かつ、平歯車の円周方向
角部に当った時に、上記第２ヘリカルスプラインの作用
により、前記ピニオンを平歯車の角部より離れる方向に
転位させる様にし、もってピニオン噛込不良が解消され
る。
第１図は、本発明の一実施例を示す。
第１図中１はスタータを構成する直流モータのシャフト
で、その一端にはアーマチャギヤ２が設けられている。
３はピニオンクラッチのクラッチアウタで、その外周に
はクラッチギヤ４が設けられている。前記アーマチャギ
ヤ２とクラッチギヤ４とによって減速機を構成する。５
はローラ、６はクラッチインナであり、このクラッチイ
ンナの両端外周はボールベアリング７，８を介して、ハ
ウジング９に保持されている。また、クラッチイナン６
の外周とローラ５及びクラッチアウタ３の内周に設けら
れた、クラッチプロフィル１０とによって、一方向クラ
ッチの機構が形成されている。
で、その一端にはアーマチャギヤ２が設けられている。
３はピニオンクラッチのクラッチアウタで、その外周に
はクラッチギヤ４が設けられている。前記アーマチャギ
ヤ２とクラッチギヤ４とによって減速機を構成する。５
はローラ、６はクラッチインナであり、このクラッチイ
ンナの両端外周はボールベアリング７，８を介して、ハ
ウジング９に保持されている。また、クラッチイナン６
の外周とローラ５及びクラッチアウタ３の内周に設けら
れた、クラッチプロフィル１０とによって、一方向クラ
ッチの機構が形成されている。
１１は、ピニオンシャフトであり、第１のヘリカルスプ
ライン１２によって、前記クラッチインナ６とスプライ
ン結合している。この第１のヘリカルスプライン１２
は、エンジンに動力を伝達するスタータのピニオン軸の
回転方向に対して、反対の方向（反回転方向）に捩れて
おり、この角度はθ１となっている。ピニオンシャフト
１１の先端部には、さらに第２のヘリカルスプライン１
３を介して、ピニオン１４が設けられている。この第２
のヘリカルスプライン１３は、第１のヘリカルスプライ
ンと回転方向が同一であるが、この捩れの角度はθ２で
ある。そして、このヘリカル角度θ２は上記のθ１より
大きくなっている。
ライン１２によって、前記クラッチインナ６とスプライ
ン結合している。この第１のヘリカルスプライン１２
は、エンジンに動力を伝達するスタータのピニオン軸の
回転方向に対して、反対の方向（反回転方向）に捩れて
おり、この角度はθ１となっている。ピニオンシャフト
１１の先端部には、さらに第２のヘリカルスプライン１
３を介して、ピニオン１４が設けられている。この第２
のヘリカルスプライン１３は、第１のヘリカルスプライ
ンと回転方向が同一であるが、この捩れの角度はθ２で
ある。そして、このヘリカル角度θ２は上記のθ１より
大きくなっている。
１５はスリーブバネ、１６はスリーブワッシャ、１７は
ストッパクリップである。そして、ピニオン１４の軸方
向の動きは、前記のスリーブバネ１５によって拘束され
る。
ストッパクリップである。そして、ピニオン１４の軸方
向の動きは、前記のスリーブバネ１５によって拘束され
る。
１８はピニオン戻しバネ、１９はピジオンストッパ、２
０はクリップである。ピニオン戻しバネ１８の荷重は、
前記スリーブバネ１５に対して、低く設定されている
が、ピニオンシャフト１１が前進した後、戻るには充分
の荷重特性を有している。
０はクリップである。ピニオン戻しバネ１８の荷重は、
前記スリーブバネ１５に対して、低く設定されている
が、ピニオンシャフト１１が前進した後、戻るには充分
の荷重特性を有している。
２１はシフトレバーで、ピニオンシャフト１１を押出す
作用をなす。２２は、エンジンのリングギヤである。
作用をなす。２２は、エンジンのリングギヤである。
次に、上記実施例の円周方向の構造を第２図に示す。
２３は、ローラ押しバネで、クラッチの初期係合とロー
ラ５の固定を目的とする。
ラ５の固定を目的とする。
次にピニオンの噛込み動作について説明する。先ず、図
示しないマグネチックスイッチの吸引力によりシフトレ
バー２１が図面の右方向移動してピニオンシャフト１１
をリングギヤ２２方向に押し出すと、該ピニオンシャフ
ト１１は第１のヘリカルスプライン１２によりクラッチ
インナ６の中空部を回転しながら前進する。
示しないマグネチックスイッチの吸引力によりシフトレ
バー２１が図面の右方向移動してピニオンシャフト１１
をリングギヤ２２方向に押し出すと、該ピニオンシャフ
ト１１は第１のヘリカルスプライン１２によりクラッチ
インナ６の中空部を回転しながら前進する。
この時ピニオン１４は前記ピニオンシャフト１１上に保
持されているため同期して前進しリングギヤ２２と噛合
する。この状態が成立した時点でモータの駆動回路が成
立し、同時にモータの回転トルクがモータシャフト１よ
りアーマチャギヤ２，クラッチアウタ３のクラッチギヤ
４と伝達されローラ５を介してクラッチインナ６の第１
のヘリカルスプラインからピニオンシャフト１１に、更
に第２のヘリカルスプライン１３からピニオン１４，リ
ングギヤ２２と伝達されエンジンが始動される。
持されているため同期して前進しリングギヤ２２と噛合
する。この状態が成立した時点でモータの駆動回路が成
立し、同時にモータの回転トルクがモータシャフト１よ
りアーマチャギヤ２，クラッチアウタ３のクラッチギヤ
４と伝達されローラ５を介してクラッチインナ６の第１
のヘリカルスプラインからピニオンシャフト１１に、更
に第２のヘリカルスプライン１３からピニオン１４，リ
ングギヤ２２と伝達されエンジンが始動される。
しかしながら、ピニオン１４とリングギヤ２２が角部に
当って噛込み不成立の場合、前記の軸力だけでは、噛込
みが行われない。このことを第３図，第４図，第５図を
用いて詳細に説明する。第３図は、ピニオン１４がリン
グギヤ２２の角度に接触した状態を示したもので、スリ
ーブバネ１５ば変形していない。この状態で、ピニオン
シャフト１１がシフトレバー２１によって軸方向に更に
前記スリーブバネ１５を圧縮して移動すると、第４図，
第５図に示す様に第１のヘリカルスプラインと第２のヘ
リカルスプラインの角度θ2とθ1の差の分だけピニオン
１４は反回転方向に転位し、噛込みトルクが生じること
になる。
当って噛込み不成立の場合、前記の軸力だけでは、噛込
みが行われない。このことを第３図，第４図，第５図を
用いて詳細に説明する。第３図は、ピニオン１４がリン
グギヤ２２の角度に接触した状態を示したもので、スリ
ーブバネ１５ば変形していない。この状態で、ピニオン
シャフト１１がシフトレバー２１によって軸方向に更に
前記スリーブバネ１５を圧縮して移動すると、第４図，
第５図に示す様に第１のヘリカルスプラインと第２のヘ
リカルスプラインの角度θ2とθ1の差の分だけピニオン
１４は反回転方向に転位し、噛込みトルクが生じること
になる。
ここで、スリーブバネ１５の荷重によるトルク成分をモ
ータの噛込みトルクより上廻る様に設定することによ
り、ギヤ１４，２２，角度２４よりピニオン１４が反回
転方向に転位し、不噛込み状態が解除され、噛込み成立
すると共にモータの回転トルクが上記経路で伝達され
る。またピニオン，リングギヤの接触した箇所による噛
込みの範囲が拡大され、かつ、確実に噛込み所要トルク
が得られるために噛込みミスが大幅に低減し、小形，軽
量モータでも噛込み信頼性を向上させることができる。
ータの噛込みトルクより上廻る様に設定することによ
り、ギヤ１４，２２，角度２４よりピニオン１４が反回
転方向に転位し、不噛込み状態が解除され、噛込み成立
すると共にモータの回転トルクが上記経路で伝達され
る。またピニオン，リングギヤの接触した箇所による噛
込みの範囲が拡大され、かつ、確実に噛込み所要トルク
が得られるために噛込みミスが大幅に低減し、小形，軽
量モータでも噛込み信頼性を向上させることができる。
このように平歯車のピニオン１４とリングギヤ２２が軸
方向で当接したときには、ピニオン１４に噛込みトルク
を与え、回転変位させ前記当接状態を解除し、軸方向よ
りピニオンに加えられている推力によりピニオン１４が
リングギヤ２２に噛込む。
方向で当接したときには、ピニオン１４に噛込みトルク
を与え、回転変位させ前記当接状態を解除し、軸方向よ
りピニオンに加えられている推力によりピニオン１４が
リングギヤ２２に噛込む。
従って、当接状態を解除する噛込みトルクが大きければ
大きいほど噛込みは良好となる。ここで本発明は、推力
の一部を回転トルクに変換するために一つのピニオンシ
ャフト上に第１と第２のヘリカルスプラインを設けてあ
り、かつ第１のヘリカルスプライン１２の角度θ１に対
して第２のヘリカルスプライン１２の角度θ２の関係を
θ2＞θ１としてあるので、この角度差分に作用した推
力が噛込みトルクにストレートに変換されることにな
る。換言すれば、従前、前記噛込み所要トルクをモータ
の発生トルクのみによって得ていたものに対し、モータ
のトルクは小さくとも良好なピニオン噛込み機構とな
る。
大きいほど噛込みは良好となる。ここで本発明は、推力
の一部を回転トルクに変換するために一つのピニオンシ
ャフト上に第１と第２のヘリカルスプラインを設けてあ
り、かつ第１のヘリカルスプライン１２の角度θ１に対
して第２のヘリカルスプライン１２の角度θ２の関係を
θ2＞θ１としてあるので、この角度差分に作用した推
力が噛込みトルクにストレートに変換されることにな
る。換言すれば、従前、前記噛込み所要トルクをモータ
の発生トルクのみによって得ていたものに対し、モータ
のトルクは小さくとも良好なピニオン噛込み機構とな
る。
以上本発明によれば、ピニオンの噛込み性に優れ、小形
軽量の減速機構付スタータを提供することができる。
軽量の減速機構付スタータを提供することができる。
第１図は、本発明になる減速機構付スタータのピニオン
噛込機構部の軸方向断面構造図であり、第２図は、第１
図に示すピニオン噛込機構部の円周方向断面構造図であ
り、第３図は、ギヤ角部接触時の断面構造図であり、第
４図及び第５図は、ギヤ角部での接触解除時の断面構造
図である。 ３……クラッチアウタ、６……クラッチインナ、１１…
…ピニオンシャフト、１２……第１のヘリカルスプライ
ン、１３……第２のヘリカルスプライン、１４……ピニ
オン、１５……スリーブバネ、２２……リングギヤ、θ
1……第１のヘリカルスプライン角度、θ2……第２のヘ
リカルスプライン角度。
噛込機構部の軸方向断面構造図であり、第２図は、第１
図に示すピニオン噛込機構部の円周方向断面構造図であ
り、第３図は、ギヤ角部接触時の断面構造図であり、第
４図及び第５図は、ギヤ角部での接触解除時の断面構造
図である。 ３……クラッチアウタ、６……クラッチインナ、１１…
…ピニオンシャフト、１２……第１のヘリカルスプライ
ン、１３……第２のヘリカルスプライン、１４……ピニ
オン、１５……スリーブバネ、２２……リングギヤ、θ
1……第１のヘリカルスプライン角度、θ2……第２のヘ
リカルスプライン角度。
Claims (2)
- 【請求項１】モータの回転トルクをピニオンクラッチの
外周に形成した減速ギヤを介してピニオンに伝達する構
造の減速機構付スタータにおいて、 両端をハウジングに回転自在に支承された前記ピニオン
クラッチのインナーと、該インナーに第１のヘリカルス
プラインを介して螺合され、かつ外部からの押圧力によ
り軸方向に移動するピニオンシャフトと、該ピニオンシ
ャフトの延長線上の一端に、前記第１のヘリカルスプラ
インと回転方向が同一で、かつ捩じれ角度が該第１のヘ
リカルスプラインより大きい角度の第２のヘリカルスプ
ラインを介して螺合されたピニオンと、該ピニオンの後
端と前記ピニオンシャフト間に保持され該ピニオンを支
持するスリーブバネとから構成されることを特徴とした
減速機構付スタータ。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項記載において、スリ
ーブバネの一端はスリーブワッシャを介してピニオンシ
ャフトに保持されることを特徴とした減速機構付スター
タ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62210057A JPH0633750B2 (ja) | 1987-08-26 | 1987-08-26 | 減速機構付スタ−タ |
| KR1019880010138A KR890004066A (ko) | 1987-08-26 | 1988-08-09 | 감속기구부착 스타터 |
| GB8818901A GB2209055B (en) | 1987-08-26 | 1988-08-09 | Starter with speed reduction mechanism |
| DE3828878A DE3828878C2 (de) | 1987-08-26 | 1988-08-25 | Anlasser für eine Brennkraftmaschine |
| US07/636,242 US5129270A (en) | 1987-08-26 | 1990-12-31 | Starter with speed reduction mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62210057A JPH0633750B2 (ja) | 1987-08-26 | 1987-08-26 | 減速機構付スタ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6456966A JPS6456966A (en) | 1989-03-03 |
| JPH0633750B2 true JPH0633750B2 (ja) | 1994-05-02 |
Family
ID=16583100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62210057A Expired - Fee Related JPH0633750B2 (ja) | 1987-08-26 | 1987-08-26 | 減速機構付スタ−タ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5129270A (ja) |
| JP (1) | JPH0633750B2 (ja) |
| KR (1) | KR890004066A (ja) |
| DE (1) | DE3828878C2 (ja) |
| GB (1) | GB2209055B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2537282B2 (ja) * | 1989-10-28 | 1996-09-25 | 株式会社日立製作所 | スタ―タ |
| US5353657A (en) * | 1993-02-19 | 1994-10-11 | Bainbridge Iii William C | Airplane engine starter system and housing |
| JP3703698B2 (ja) | 2000-08-28 | 2005-10-05 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関始動装置 |
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