JPH06341532A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 要求油圧の異なる２つの変速段で締結される
摩擦要素の締結用油路にアキュムレータが接続された自
動変速機において、上記摩擦要素に対して変速の種類に
応じた適切な締結圧を供給するようにすることを目的と
する。 【構成】 ３−４クラッチ４３に締結圧を供給する３−
４クラッチライン１２１に、締結圧調整用の３−４コン
トロールバルブ７７を設置して、該バルブ７７に接続し
た調圧阻止ライン１４７に対して、変速段が３，４速状
態のときにライン圧を供給するようにする。そして、
２，４速で締結される２−４ブレーキ４５におけるサー
ボピストン４５ａのアプライポート４５ｂに締結圧を供
給するサーボアプライラインに接続した１−２アキュム
レータの第２排圧室７７ｂに対して、３−４変速に際し
て上記調圧阻止ライン１４７に供給されているライン圧
を、該ライン１４７から分岐させたライン１５２、第１
シフトバルブ６３及びライン１５３を介して導くように
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の制御装
置、具体的には要求油圧の異なる２つの変速段で締結さ
れる摩擦要素の締結用油路にアキュムレータが接続され
た自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車などに搭載される自動変
速機は、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、
この変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなど
の複数の摩擦要素の選択的締結により切り換えることに
より、運転状態に応じた変速段に自動的に変速させるよ
うに構成されたものであるが、この種の自動変速機にお
いては、１つの摩擦要素を複数の変速段で締結させる場
合がある。

【０００３】ところで、この種の自動変速機において
は、上記各摩擦要素が油圧作動式のアクチュエータを作
動させることにより締結もしくは解放されるようになっ
ているが、上記のように１つの摩擦要素を複数の変速段
で締結させる場合に、変速段ごとに当該摩擦要素を締結
させるために必要とされる油圧が異なる場合がある。

【０００４】例えば１〜４速の自動変速が可能とされた
自動変速機においては、第１摩擦要素を２速及び４速で
締結させ、第２摩擦要素を３速及び４速で締結させるこ
とにより、変速段を切り換えるようにしたものがある。
そして、２速及び４速で締結される第１摩擦要素がバン
ドブレーキで構成されているものとすると、該バンドブ
レーキで制動される変速機構の回転要素が、１速から２
速への変速時と３速から４速への変速時とで逆方向に回
転している場合がある。この場合、１速から２速への変
速時において、上記回転要素がバンドブレーキ（第１摩
擦要素）のリーディング方向に回転しているものとする
と、３速から４速への変速時には当該回転要素はバンド
ブレーキのトレーリング方向に回転していることにな
る。したがって、３−４変速に際しては、バンドブレー
キの自己サーボ作用が生じないため、１−２変速時に比
べ該バンドブレーキを作動させるアクチュエータに高い
締結圧を供給しなければならないことになる。

【０００５】一方、この種の自動変速機においては、摩
擦要素が締結する際のショックの軽減を目的として、変
速時に摩擦要素（アクチュエータ）に対して棚圧と称す
る中間的な圧力状態を経由させて締結圧を供給するよう
になっているが、一般には当該摩擦要素に通じる締結用
油路にアキュムレータを接続することにより、該アキュ
ムレータの作用により上記棚圧を形成するようになって
いる。

【０００６】しかしながら、このように摩擦要素の締結
用油路に棚圧形成用のアキュムレータを接続したものに
おいては、上記したように当該摩擦要素が要求油圧が異
なる複数の変速段で締結される場合に、次のような問題
が生じることになる。

【０００７】つまり、上記例のように２，４速で締結さ
れる第１摩擦要素が、１−２変速時に比べて３−４変速
時の方が高い締結圧が必要とされる場合に、例えばアキ
ュムレータの作用により１−２変速に適合した棚圧を形
成する場合には、締結圧の不足などにより変速応答性が
悪化することになる。逆に、３−４変速に適合した棚圧
を形成する場合には、１−２変速時に当該摩擦要素が急
速に締結されて過大な締結ショックを生じさせることに
なるのである。

【０００８】このような問題に対しては、例えば特開平
４−１３６５６１号公報には、１〜４速の自動変速が可
能とされた自動変速機において、２速及び４速で締結さ
れる第１摩擦要素の締結用油路に接続したアキュムレー
タの背圧室に、３速及び４速で締結される第２摩擦要素
の締結用油路から分岐させた油路を接続した構成が開示
されている。したがって、第２摩擦要素が締結されてい
る３速から４速への変速動作が行われる３−４変速時に
おいては、この第２摩擦要素に供給されている締結圧
が、第１摩擦要素の締結用油路に接続されたアキュムレ
ータの背圧室に対して背圧として導かれることになるの
で、該アキュムレータの作用により高い棚圧が形成され
ることになる。一方、第１、第２摩擦要素が共に締結さ
れていない１速から２速への変速動作が行われる１−２
変速時においては、第２摩擦要素が解放状態にあること
から、該摩擦要素の締結圧が上記アキュムレータの背圧
室に導かれることがなく、このため該アキュムレータに
よって形成される棚圧が３−４変速時に比べて相対的に
低くなる。つまり、第１摩擦要素が締結する際には、高
い締結圧が要求される３−４変速時とそれほど高い締結
圧が要求されない１−２変速時とで、それぞれ要求油圧
に対応した棚圧が形成されることになって、いずれの変
速時においても良好な変速動作が行われることになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、例えば３速及び４速で締結
される第２摩擦要素の締結圧を、２速及び４速で締結さ
れる第１摩擦要素の締結用油路に接続したアキュムレー
タの背圧室に導くことにより、第１摩擦要素の要求油圧
に応じて変速時における棚圧レベルを変更するようにし
たものにおいては、次のような問題を生じ得る。

【００１０】つまり、第１摩擦要素のみが締結されてい
る２速状態から、第２摩擦要素のみが締結される３速へ
のアップシフト変速に際しては、第１摩擦要素から締結
圧を排圧することにより変速動作を行わせる場合があ
る。この場合、第１摩擦要素用のアキュムレータから
は、第１摩擦要素の締結用油路を介して作動油が排出さ
れることになるため、該アキュムレータの背圧室の容積
は、第１摩擦要素の解放動作の進行に伴って増大するこ
とになる。したがって、締結される側の第２摩擦要素に
供給される作動油の一部が、第１摩擦要素の解放動作の
進行に伴ってアキュムレータの背圧室に流入することに
なって、その分だけ該摩擦要素の締結動作に消費される
作動油の量が不足することになり、変速動作時間が長く
なって変速フィーリングを悪化させることが懸念される
のである。

【００１１】この発明は、要求油圧の異なる２つの変速
段で締結される摩擦要素の締結用油路にアキュムレータ
が接続された自動変速機の変速時における上記の問題に
対処するもので、該摩擦要素に対して変速の種類に応じ
た適切な締結圧を供給するようにすることを目的とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の発明に
係る自動変速機の制御装置は、要求油圧の異なる２つの
変速段で締結される第１摩擦要素と、上記２つの変速段
のうち第１摩擦要素に対する要求油圧が高い一方の変速
段及び該第１摩擦要素が解放される第３の変速段で締結
される第２摩擦要素とが備えられ、かつ上記第１摩擦要
素の締結用油路にアキュムレータが接続された自動変速
機において、上記第２摩擦要素の締結用油路に該摩擦要
素に供給される締結圧を調圧する調圧手段を設置すると
共に、第２摩擦要素の締結時において、上記調圧手段に
対して調圧動作を阻止する調圧阻止圧を供給する調圧阻
止圧供給手段と、この調圧阻止圧供給手段によって上記
調圧手段に供給される調圧阻止圧を、上記アキュムレー
タの背圧室に導く背圧供給用油路とを設けことを特徴と
する。

【００１３】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１４】すなわち、第２摩擦要素のみが締結される
第３の変速段から、該摩擦要素が締結された状態で第１
摩擦要素に対して高い締結圧が要求される変速段への変
速時においては、第２摩擦要素の締結用油路に設置され
た調圧手段に対して、その調圧動作を阻止する調圧阻止
圧が供給されていることになるので、この調圧阻止圧が
上記第１摩擦要素の締結用油路に接続されたアキュムレ
ータの背圧室に導かれれて該アキュムレータに対する背
圧として作用することになる。これにより、該アキュム
レータの作用によって形成される当該変速時における棚
圧が高くなる。

【００１５】これに対して、第１、第２摩擦要素のいず
れもが締結されていない別の変速段から、第１摩擦要素
に対してそれほど高い締結圧が要求されない変速段への
変速時においては、第２摩擦要素が締結状態にないこと
から、この第２摩擦要素の締結用油路に設置された調圧
手段に対して調圧阻止圧が供給されることがない。この
ため、上記アキュムレータの背圧室に対しても上記調圧
阻止圧が導かれることがなく、その分だけ当該変速時に
おいて該アキュムレータの作用によって形成される棚圧
も低くなる。

【００１６】このようにして、要求油圧の異なる２つの
変速段で締結される第１摩擦要素に対する変速時におけ
る締結圧が、変速の種類に応じて適切に設定されること
になる。しかも、第１、第２摩擦要素の締結状態が切り
換えられる変速時において、締結状態の第１摩擦要素の
締結圧を排圧することによって変速させるようにして
も、該摩擦要素用のアキュムレータと締結される第２摩
擦要素の締結用油路とが回路的に切り離されているの
で、該第２摩擦要素に対して適切な締結圧が供給される
ことになって良好な変速動作が行われることになる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１８】まず、図１により実施例に係る自動変速機
１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワンウェ
イクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速及びＬレンジでの１，
２速とが得られるようになっている。

【００１９】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３
が駆動されるようになっている。

【００２０】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上記ス
モールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３
に噛合され、かつ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛
合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオン
ギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在
に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に
噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００２１】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間には、ラージサンギヤ３２を固定するバンドブレー
キでなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、
上記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キ
ャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ
５２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ
４６とが並列に設けられている。そして、上記リングギ
ヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から
差動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達
されるようになっている。

【００２２】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係を説明すると、まず１速に
おいては、フォワードクラッチ４１が締結され、かつ第
１、第２ワンウェイクラッチ５１，５２がロック状態と
なる。そのため、トルクコンバータ２０の出力回転はタ
ービンシャフト２７から上記フォワードクラッチ４１及
び第１ワンウェイクラッチ５１を介して変速機構３０の
スモールサンギヤ３１に入力される。この場合、第２ワ
ンウェイクラッチ５２の作用でキャリヤ３５が固定され
るため、変速機構３０は、上記スモールサンギヤ３１か
らショートピニオンギヤ３３及びロングピニオンギヤ３
４を介してリングギヤ３６に回転を伝達する差動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結果、上
記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６との径の比に
対応する大きな減速比の１速状態が得られる。

【００２３】次に、２速においては、上記の１速の状態
に加えて２−４ブレーキ４５が締結され、変速機構３０
におけるラージサンギヤ３２が固定されると共に、第２
ワンウェイクラッチ５２が空転状態となる。そのため、
上記タービンシャフト２７からスモールサンギヤ３１に
伝達された回転がショートピニオンギヤ３３を介してロ
ングピニオンギヤ３４に伝達されると共に、該ロングピ
ニオンギヤ３４は、これに噛み合うラージサンギヤ３２
が固定されているためラージサンギヤ３２上を公転し、
これに伴ってキャリヤ３５が回転する。その結果、１速
状態に比較してキャリヤ３５の回転分（ロングピニオン
ギヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増速さ
れ、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得られる。
ここで、２−４ブレーキ４５は、その制動力が変速機構
３０を構成する回転要素のリーディング方向に作用する
ように構成されている。

【００２４】さらに、３速においては、上記の２速の状
態から２−４ブレーキ４５が解放されると同時に、３−
４クラッチ４３が締結される。そのため、タービンシャ
フト２７の回転は、上記フォワードクラッチ４１及び第
１ワンウェイクラッチ５１を介してスモールサンギヤ３
１に入力されると同時に、３−４クラッチ４３を介して
キャリヤ３５にも入力されることになる。その結果、変
速機構３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がター
ビンシャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得ら
れる。

【００２５】また、４速においては、上記の３速で一旦
解放された２−４ブレーキ４５が再び締結される。その
ため、タービンシャフト２７の回転は３−４クラッチ４
３から変速機構３０のキャリヤ３５に入力され、ロング
ピニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ３４と噛合しているラージサンギヤ３２が
上記２−４ブレーキ４５によって固定されているため、
ロングピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニオンギ
ヤ３４に噛み合うリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回
転（タービンシャフト２７の回転）にロングピニオンギ
ヤ３４の自転分だけ増速されて回転されることになり、
これによりオーバードライブ状態の４速が得られる。な
お、この場合、フォワードクラッチ４１は締結された状
態にあるが、これに直列の第１ワンウェイクラッチ５１
が空転するので、タービンシャフト２７の回転がスモー
ルサンギヤ３１に入力されることはない。

【００２６】さらに、後退速においては、リバースクラ
ッチ４４とローリバースブレーキ４６とが締結され、タ
ービンシャフト２７の回転が変速機構３０のラージサン
ギヤ３２に入力されると共に、該機構３０のキャリヤ３
５が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ３２か
らロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に至
る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ３
６の回転方向がタービンシャフト２７ないしラージサン
ギヤ３２の回転方向の反対となる。

【００２７】なお、１〜３速時に回転を伝達する第１ワ
ンウェイクラッチ５１及び１速時に反力を受け止める第
２ワンウェイクラッチ５２はコースティング時に空転す
るため、これらの変速段ではエンジンブレーキが作動し
ないことになるが、Ｄレンジの３速、Ｌレンジの２，３
速及びＬレンジの１，２速で、第１ワンウェイクラッチ
５１に並列のコーストクラッチ４２を締結させ、またＬ
レンジの１速で第２ワンウェイクラッチ５２に並列のロ
ーリバースブレーキ４６を締結させれば、これらの変速
段でエンジンブレーキが得られることになる。

【００２８】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２
の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に
示すようになる。

【００２９】

【表１】 次に、上記各摩擦要素４１〜４６のアクチュエータに対
して油圧を給排する油圧制御回路について説明すると、
この自動変速機１０には、図２に示すような油圧制御回
路６０が備えられている。ここで、上記各アクチュエー
タのうち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４
５ａはアプライポート４５ｂとリリースポート４５ｃと
を有するサーボピストンで構成され、アプライポート４
５ｂのみに油圧が供給されているときに２−４ブレーキ
４５を締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給
されていないとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧
が供給されているときに、２−４ブレーキ４５を解放す
るようになっている。また、その他の摩擦要素４１〜４
４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成
され、油圧が供給されたときに当該摩擦要素を締結す
る。

【００３０】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４１〜４
６に対する油圧の給排を行う第１、第２、第３シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが備えられている。

【００３１】上記マニュアルバルブ６２は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｐレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン１１０を前進ライン１１１に、Ｒレンジでは後
退ライン１１２にそれぞれ接続させるようになってい
る。

【００３２】また、上記第１、第２、第３シフトバルブ
６３，６４，６５には、いずれも一端に制御ポート６３
ａ，６４ａ，６５ａが設けられている。そして，第１、
第２シフトバルブ６３，６４の各制御ポート６３ａ，６
４ａには、それぞれ上記前進ライン１１１から分岐され
た第１、第２制御圧ライン１１３，１１４が接続され、
また第３シフトバルブ６５の制御ポート６５ａには、上
記メインライン１１０から分岐された第３制御圧ライン
１１５が接続されていると共に、これらの制御圧ライン
１１３，１１４，１１５には、それぞれ変速用の第１、
第２、第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８が設けら
れている。このうち第１、第２ソレノイドバルブ６６，
６７は、それぞれＯＮのときに対応する制御ポート６３
ａ，６４ａの制御圧を排圧して、第１、第２シフトバル
ブ６３，６４のスプールを図面上の左側に位置させ、ま
たＯＦＦのときに上記制御ポート６３ａ，６４ａに第
１、第２制御圧ライン１１３，１１４から制御圧を導入
して、スプールをそれぞれスプリングの付勢力に抗して
右側に位置させるようになっている。また、第３ソレノ
イドバルブ６８については、ＯＮのときに対応する制御
ポート６５ａの制御圧を排圧して、第３シフトバルブ６
５のスプールを図面上の右側に位置させ、またＯＦＦの
ときに上記制御ポート６５ａに第３制御圧ライン１１５
から制御圧を導入して、この場合においてもスプリング
の付勢力に抗してスプールを左側に位置させるようにな
っている。

【００３３】ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜
６８は、後述するコントローラからの信号により、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予
め設定されたマップに基づいてＯＮ，ＯＦＦ制御され、
それに伴って各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位
置が切り換わって各摩擦要素４１〜４６に通じる油路が
切り換わることにより、これらの摩擦要素４１〜４６が
上記表１に示す組合せで締結され、これにより変速段が
運転状態に応じて切り換えられるようになっている。そ
の場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジにおける各変速段と
各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦの組合せ
パターンとの関係は、次の表２に示すように設定されて
いる。

【００３４】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２のスプールをＤ，Ｓ，
Ｌの各前進レンジに設定したときにメインライン１１０
に連通される前進ライン１１１からはライン１１６が分
岐され、このライン１１６がフォワードクラッチライン
とされて、オリフィス６９及びワンウェイオリフィス７
０を介してフォワードクラッチ４１に導かれている。し
たがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４
１が常に締結されることになる。なお、上記フォワード
クラッチライン１１６には、上記ワンウェイオリフィス
７０の下流側においてライン１１７を介してＮ−Ｄアキ
ュムレータ７１が接続されている。

【００３５】また、前進ライン１１１は、上記第１シフ
トバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎとなって該シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
したときにサーボアプライライン１１８に連通し、オリ
フィス７２を介してサーボピストン４５ａのアプライポ
ート４５ｂに至る。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第
１ソレノイドバルブ６６がＯＮのとき、すなわちＤレン
ジでの２，３，４速、Ｓレンジの２，３速及びＬレンジ
の２速で、上記アプライポート４５ｂに油圧（サーボア
プライ圧）が導入され、リリースポート４５ｃに油圧
（サーボリリース圧）が導入されていないときに２−４
ブレーキ４５が締結されることになる。なお、上記アプ
ライポート４５ｂにはライン１１９及びアキュームカッ
トバルブ７３を介して１−２アキュムレータ７４が接続
されている。

【００３６】また、上記前進ライン１１１は、第３シフ
トバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
するときにコーストクラッチライン１２０に連通する。
このコーストクラッチライン１２０は、コーストレデュ
ーシングバルブ７５及びワンウェイオリフィス７６を介
してコーストクラッチ４２に至る。したがって、Ｄ，
Ｓ，Ｌレンジで第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦのと
き、すなわちＤ，Ｓレンジの３速、Ｓ，Ｌレンジの２速
及びＬレンジの１速でコーストクラッチ４２が締結され
る。

【００３７】さらに、前進ライン１１１は、第２シフト
バルブ６４にも導かれている。そして、該ライン１１１
は、第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、第２シフト
バルブ６４のスプールが右側に位置するときに３−４ク
ラッチライン１２１に連通する。このライン１２１は、
さらに３−４コントロールバルブ７７を介して３−４ク
ラッチ４３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレン
ジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、すなわ
ちＤレンジの３，４速及びＳレンジの３速で３−４クラ
ッチ４３が締結されることになる。

【００３８】ここで、上記３−４クラッチライン１２１
から分岐されたライン１２２は第３シフトバルブ６５に
導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シフ
トバルブ６５のスプールが左側に位置するときにサーボ
ピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じるサーボ
リリースライン１２３に連通する。したがって、Ｄ，
Ｓ，Ｌレンジで第２，第３ソレノイドバルブ６７，６８
が共にＯＦＦのとき、すなわちＤレンジの３速及びＳレ
ンジの３速で、サーボピストン４５ａのリリースポート
４５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ
４５が解放される。

【００３９】また、上記前進ライン１１１からはライン
１２４が分岐されており、このライン１２４も第１シフ
トバルブ６３に導かれている。このライン１２４は、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、第１シフトバルブ
６３のスプールが右側に位置するときに第２シフトバル
ブ６４に通じるライン１２５に連通する。一方、第２シ
フトバルブ６４には、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ
で、該バルブ６４のスプールが左側に位置するときに上
記ライン１２５に連通するライン１２６が接続され、こ
のライン１２６はボールバルブ７９及びライン１２７を
介して第３ソレノイドバルブ６８に導かれている。そし
て、このライン１２７が、第３ソレノイドバルブ６８が
ＯＦＦで、第３シフトバルブ６５のスプールが左側に位
置するときに、ローレデューシングバルブ７９を介して
ローリバースブレーキ４６に通じるローリバースブレー
キライン１２８に連通する。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌレ
ンジで第１、第２、第３ソレノイドバルブ６６〜６８
が、それぞれＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦのとき、すなわちＬ
レンジの１速でローリバースブレーキ４６が締結され
る。

【００４０】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する後退ライン１１２は、該ライン１１２から分岐
されたライン１２９、オリフィス８０、ワンウェイオリ
フィス８１、上記ボールバルブ７８及びライン１２７を
介して第３シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレノイド
バルブ６８がＯＦＦで該バルブ６３のスプールが左側に
位置するときに上記ローリバースブレーキライン１２８
に連通する。また、この後退ライン１１２は、リバース
クラッチライン１３０とされて、ワンウェイバルブ８２
を介してリバースクラッチ４４に至っている。したがっ
て、Ｒレンジでは、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ
のときにローリバースブレーキ４６が締結される一方、
リバースクラッチ４４が常に締結されることになる。な
お、上記ワンウェイオリフィス８１とボールバルブ７８
との間において上記ライン１２９から分岐されたライン
１３１には、Ｎ−Ｒアキュムレータ８３が接続されてい
る。

【００４１】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を制御するための第４シフトバルブ８４と、ロックア
ップコントロールバルブ８５とが備えられている。

【００４２】そして、第４シフトバルブ８４とロックア
ップコントロールバルブ８５とには、レギュレータバル
ブ６１からコンバータリリーフバルブ８６を介して導か
れたコンバータライン１３２が接続されていると共に、
第４シフトバルブ８４の一端に設けられた制御ポート８
４ａには、ライン１３３を介してメインライン１１０に
通じる制御圧ライン１３４が接続されている。このライ
ン１３４にロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８７
が設けられ、該ソレノイドバルブ８７がＯＦＦのときに
第４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置すること
により、上記コンバータライン１３２がトルクコンバー
タ２０内のロックアップ解放室２６ａに通じる解放ライ
ン１３５に連通し、これによってロックアップクラッチ
２６が解放されてコンバータ状態となる。

【００４３】一方、上記第４ソレノイドバルブ８７がＯ
Ｎとなって、第４シフトバルブ８４の制御ポート８４ａ
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ８４のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締
結室２６ｂに通じる締結ライン１３６に連通し、これに
よってロックアップクラッチ２６が締結される。そし
て、このとき、上記解放ライン１３５が第４シフトバル
ブ８４及び中間ライン１３７を介してロックアップコン
トロールバルブ８５に連通し、該コントロールバルブ８
５で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧としてロ
ックアップクラッチ２６のロックアップ解放室２６ａに
供給される。

【００４４】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８５の一端の制御ポート８５ａには、メインライン
１１０からソレノイドレデューシングバルブ８８を介し
て導かれた制御圧ライン１３８が接続されていると共
に、他端側の調圧阻止ポート８５ｂには前進ライン１１
１に通じる調圧阻止ライン１３９が接続されている。そ
して、上記制御圧ライン１３８に設けられたオリフィス
８９の下流側には、第１デューティソレノイドバルブ９
０が設置され、この第１デューティソレノイドバルブ９
０に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアッ
プコントロールバルブ８５の制御ポート８５ａに供給さ
れる制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポ
ート８５ｂに調圧阻止ライン１３９を介してライン圧が
供給されていないことを条件として、コンバータインラ
イン１３２及び締結ライン１３６を介してロックアップ
締結室２６ａに供給される締結圧と、中間ライン１３７
及び解放ライン１３５を介してロックアップ解放室２６
ｂに供給される解放圧との差圧が調整されて、ロックア
ップクラッチ２６が所定のスリップ状態に制御される。

【００４５】一方、ロックアップコントロールバルブ８
５の調圧阻止ポート８５ｂに上記調圧阻止ライン１３９
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ８５のスプールが左側に位置した状態で固
定される。したがって、ロックアップクラッチ２６にお
けるロックアップ解放室２６ａの作動圧が、解放ライン
１３５、第４シフトバルブ８４及び中間ライン１３７を
介してロックアップコントロールバルブ８５ａのドレン
ポートから排圧されることになり、ロックアップクラッ
チ２６が完全に締結されたロックアップ状態となる。そ
の場合に、上記ドレンポートには、径が適切に設定され
たオリフィスが設けられており、これによって締結ライ
ン１３６を介してロックアップクラッチ２６の締結室２
６ｂに供給されている作動油が連通状態の解放室２６ａ
に流入したとしても過剰に排出されることはない。

【００４６】ここで、上記第１デューティソレノイドバ
ルブ９０の動作特性は、デューティ率Ｄの増大に伴って
デューティ制御圧が減少する特性に設定されている。つ
まり、デューティ率Ｄが１００％のときには、そのドレ
ンポートが常時開放された状態となり、オリフィス８９
よりも下流側の制御圧ライン１３２の圧力レベルが０と
なる。これに対して、デューティ率Ｄが０のときには、
ドレンポートが常時遮断された状態となって上記圧力レ
ベルが最大圧に保持されることになる。

【００４７】さらに、この油圧制御回路６０には、上記
レギュレータバルブ６１によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ９１及び
該バルブ作動用の第２デューティソレノイドバルブ９２
が備えられている。

【００４８】上記スロットルモデュレータバルブ９１に
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ８８を介して
メインライン１１０に通じるライン１４０が導かれてい
ると共に、一端側の制御ポート９１ａには周期的に開閉
する第２デューティソレノイドバルブ９２によって調整
されたデューティ制御圧が導入され、このデューティソ
レノイドバルブ９２のデューティ率Ｄに応じたスロット
ルモデュレータ圧を生成するようになっている。その場
合に、上記デューティ率Ｄは例えばエンジンのスロット
ル開度などに応じて設定されるようになっており、これ
に対応するスロットルモデュレータ圧がライン１４１を
介してレギュレータバルブ６１の第１増圧ポート６１ａ
に導入されることにより、該バルブ６１で調整されるラ
イン圧がスロットル開度の増大に応じて増圧されるよう
になっている。一方、レギュレータバルブ６１に設けら
れた第２増圧ポート６１ｂには後退ライン１１２から分
岐されたライン１４２が接続されている。これにより、
Ｒレンジではライン圧が更に増圧されることになる。

【００４９】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ２６の締結力調整用の第１デューティソレ
ノイドバルブ９０で生成されたデューティ制御圧が、ア
キュムレータ用モデュレータバルブ９３の制御ポート９
３ａにも供給されるようになっている。このモデュレー
タバルブ９３は、メインライン１１０からライン１４３
を介して供給されるライン圧を上記第１ソレノイドバル
ブ６６からのデューティ制御圧に応じて調整することに
よりモデュレータ圧を生成して、そのモデュレータ圧を
ライン１４４を介してＮ−Ｒアキュムレータ８３の背圧
室８３ａなどに供給するようになっている。

【００５０】ここで、３−４クラッチライン１２１上の
３−４コントロールバルブ７７の制御ポート７７ａに
は、上記ライン１４４から分岐されたライン１４５が接
続されている。したがって、第１デューティソレノイド
バルブ９０をデューティ制御すれば、そのデューティ率
Ｄに応じたモデュレータ圧が上記アキュムレータ用モデ
ュレータバルブ９３で生成されて、上記３−４コントロ
ールバルブ７７の制御ポート７７ａに導入されることに
なり、これによって該コントロールバルブ７７によって
調整される油圧（３−４クラッチ圧）も上記デューティ
率Ｄに対応した値に調整される。

【００５１】一方、この３−４コントロールバルブ７７
には、その一端側に調圧（減圧）動作を阻止する調圧阻
止ポート７７ｂが設けられていると共に、この調圧阻止
ポート７７ｂに切換バルブ９４及びライン１４６を介し
てメインライン１１０に通じる調圧阻止ライン１４７が
接続されている。そして、この調圧阻止ライン１４７が
切換バルブ９４を介して上記ライン１４６に連通してい
るときに、メインライン１１０のライン圧が３−４コン
トロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに供給され
て、該コントロールバルブ７７の調圧動作を阻止するよ
うになっている。

【００５２】つまり、上記切換バルブ９４の一端側の制
御ポート９４ａには、上記制御圧ライン１３８における
オリフィス８９と第１デューティソレノイドバルブ９０
との間から分岐されたライン１４８が接続されると共
に、他端側のバランスポート９４ｂには、上記オリフィ
ス８９の上流側で制御圧ライン１３８から分岐されたラ
イン１４９が接続されている。そして、第１デューティ
ソレノイドバルブ９０で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときに、上記切換バルブ９４におけるスプ
ールが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ラ
イン１４７がメインライン１１０に通じるライン１４６
に連通し、該ライン１４６を介してメインライン１１０
のライン圧が上記３−４コントロールバルブ７７の調圧
阻止ポート７７ｂに供給されることにより、該コントロ
ールバルブ７７の調圧動作が阻止されるのである。一
方、第１デューティソレノイドバルブ９０で生成される
デューティ制御圧が所定値よりも低下したときには、上
記切換バルブ９４のスプールがスプリング力などに打ち
勝って右側に移動し、これによって調圧阻止ライン１７
７が上記ライン１４６から切り離される。

【００５３】ここで、切換バルブ９４には、スプールが
右側に位置したときに上記調圧阻止ライン１７７に連通
されるライン１５０が接続されている。このライン１５
０はロックアップ制御用の第４シフトバルブ８４に導か
れて、該シフトバルブ８４のスプールが左側に位置する
ときに、ライン１３３を介してメインライン１１０に通
じるライン１５１に連通するようになっている。つま
り、第４ソレノイドバルブ８７がＯＮとされて、ロック
アップクラッチ２６の締結力が制御可能なときには、メ
インライン１１０のライン圧が、ライン１３３、ライン
１５１、第４シフトバルブ８４及びライン１５０を介し
て調圧阻止ライン１７７に導かれることになる。なお、
第４シフトバルブ８４のスプールが左側に位置するコン
バータ状態においては、該シフトバルブ８４に設けられ
たドレンポートに対して上記ライン１５０が連通するよ
うになっている。

【００５４】また、上記切換バルブ９４には、第１シフ
トバルブ６３のスプールが右側に位置した状態のときに
サーボアプライライン１１８に連通するドレンライン１
５１が接続されている。そして、このドレンライン１５
１が絞り量の異なる２つのドレンポートに対して選択的
に連通されるようになっている。なお、この実施例にお
いては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が左
側のものよりも小さな絞り量とされている。

【００５５】ここで、第１シフトバルブ６３には、３−
４コントロールバルブ用の調圧阻止ライン１４７から分
岐されたライン１５２が接続されていると共に、第１ソ
レノイドバルブ６６がＯＮして第１シフトバルブ６３の
スプールが左側に位置したときに、第１背圧室７４ａか
らメインライン１１０のライン圧が常時導入されている
１−２アキュムレータ７４の第２背圧ポート７４ｂに通
じるライン１５３と上記ライン１５２とが連通するよう
に構成されている。したがって、調圧阻止ライン１４７
にライン圧が供給されているときには、第１シフトバル
ブ６３のスプールが左側に位置しているときに限り、こ
のライン圧がライン１５２及びライン１５３を介して上
記１−２アキュムレータ７４の第２背圧室７４ｂに導入
されることになる。

【００５６】また、サーボピストン４５ａにおけるアプ
ライポート４５ｂに通じるサーボアプライライン１１８
から分岐されて、上記１−２アキュムレータ７４に通じ
るライン１１９上に設置されたアキュームカットバルブ
７３には、その一端側の制御ポート７３ａに、３−４コ
ントロールバルブ７７の下流側で３−４クラッチライン
１２１から分岐されたライン１５４が接続されていると
共に、他端側に設けられたアキュームカット阻止ポート
７３ｂには、ボールバルブ９５及びライン１５５を介し
て上記ロックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止
用の調圧阻止ライン１３９に通じるライン１５６が接続
されている。そして、このアキュームカットバルブ７３
の中間部分に設けられた中間ポート７３ｃには、第２シ
フトバルブ６４に接続されたライン１２６から分岐され
たライン１５７が接続されている。

【００５７】なお、アキュームカットバルブ７３のアキ
ュームカット阻止ポート７３ｂに通じるライン１５６が
接続された上記ボールバルブ９５には、上記切換バルブ
９４と第４シフトバルブ８４との間に介設されたライン
１５０から分岐されたライン１５８も接続されている。

【００５８】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第５シフトバルブ９６が備えられている。この第５シフ
トバルブ９６は、サーボアプライライン１１８上のオリ
フィス７２をバイパスする第１バイパスライン１６０
と、リバースクラッチライン１３０上のワンウェイバル
ブ８２をバイパスする第２バイパスライン１６１と、ロ
ックアップコントロールバルブ８５の調圧阻止ポート８
５ｂに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン１３９と
に跨がって設置されていると共に、一端側の制御ポート
９６ａにはメインライン１１０から分岐された制御圧ラ
イン１６２が導かれている。そして、この制御圧ライン
１６２に設置された第５ソレノイドバルブ９７をＯＮ，
ＯＦＦすることにより、上記第５ソレノイドバルブ９７
のスプールの位置が切り換わって、上記第１、第２バイ
パスライン１６０，１６１及び調圧阻止ライン１３９が
開通もしくは遮断されるようになっている。

【００５９】つまり、上記第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＦＦで、第５シフトバルブ９６のスプールが図面上の
右側に位置するときには、第１バイパスライン１６０及
び調圧阻止ライン１３９がそれぞれ開通される一方にお
いて、第２バイパスライン１６１が遮断される。このと
き、第２バイパスライン１６１の下流部分はオリフィス
８０及びワンウェイオリフィス８１が設けられたライン
１２９に連通して、該ライン１２９を介してリバースク
ラッチライン１３０ないし後退ライン１１２に連通され
る。一方、第５ソレノイドバルブ９７がＯＮして、第５
シフトバルブ９６のスプールが図面上の左側に移動した
ときには、第１バイパスライン１６０及び調圧阻止ライ
ン１３９がそれぞれ遮断され、また第２バイパスライン
１６０が開通される。

【００６０】また、上記第１バイパスライン１６０に
は、第５シフトバルブ９６よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
９８が設けられていると共に、第５シフトバルブ９６よ
りも上流側には通常のオリフィス９９が設けられてい
る。そして、このオリフィス９９の上流側で上記第１バ
イパスライン１６０から分岐された分岐ライン１６３に
は、該オリフィス９９とは異なる絞り量に設定されたオ
リフィス１００と、作動油の供給方向の通過を阻止する
ワンウェイバルブ１０１とが設けられている。そして、
この分岐ライン１６３が、第５ソレノイドバルブ９７が
ＯＮして、第５シフトバルブ９６のスプールが左側に位
置したときに、該バルブ９６よりも下流側で第１バイパ
スライン１６０に合流されるようになっている。

【００６１】そして、この自動変速機１０には、図３に
示すように、変速制御用の第１〜第３ソレノイドバルブ
６６〜６８、ロックアップ用の第４ソレノイドバルブ８
７及び第１デューティソレノイドバルブ９０、ライン圧
調整用の第２デューティソレノイドバルブ９２並びに第
５ソレノイドバルブ９７の作動を制御するコントローラ
２００が備えられている。このコントローラ２００は、
当該自動車の車速を検出する車速センサ２０１からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ２０２からの信号、当該自動変速機１０に備え
られたシフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト
位置センサ２０３からの信号、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ２０４からの信号、トルクコン
バータ２０のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサ２０５からの信号、作動油の油温を検出する油温
センサ２０６からの信号などを入力し、これらの信号に
よって示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各
ソレノイドバルブの作動を制御する。

【００６２】この実施例に係る自動変速機１０は以上の
構成であるが、解放状態の２−４ブレーキ４５が締結さ
れる１−２変速時と３−４変速時とでは締結動作に際し
て要求される圧力レベルが異なることになる。

【００６３】つまり、仮にトルクコンバータ２０の出力
トルクを変速機構３０に伝達するタービンシャフト２７
が、軸心に対して右回りに回転しているものとすると、
１速状態においては、第１、第２ワンウェイクラッチ５
１，５２が共にロックしていることから、上記タービン
シャフト２７からフォワードクラッチ４１及び第１ワン
ウェイクラッチ５１を介してスモールサンギヤ３１に入
力されるトルクコンバータ２０の出力回転は、スモール
サンギヤ３１に噛み合うショートピニオンギヤ３３で反
転した上で更に反転してロングピニオンギヤ３４に伝達
されると共に、該ロングピニオンギヤ３４からラージサ
ンギヤ３２に伝達される過程で再度反転されることにな
る。このため、１速におけるラージサンギヤ３２の回転
は左回転となる。一方、３速においては変速機構３０が
一体回転することから、ラージサンギヤ３２の回転はタ
ービンシャフト２７と同じ右回転となる。ここで、前述
したように、２−４ブレーキ４５は、その制動力が２速
状態において変速機構３０を構成する回転要素のリーデ
ィング方向に作用するように構成されていることから、
３速から４速への変速時においては２−４ブレーキ４５
の制動力がトレーリング方向に作用することになり、そ
の分だけ１−２変速時と比べて高い締結圧が必要となる
のである。

【００６４】そこで、この実施例においては、２−４ブ
レーキ４５におけるサーボピストン４５ａのアプライポ
ート４５ｂに通じるサーボアプライライン１１８に接続
された１−２アキュムレータ７４によって変速時に形成
される棚圧が、該２−４ブレーキ４５に対して高い締結
圧が必要とされる３−４変速時と、それほど高い締結圧
が必要とされない１−２変速時とに対応して次のように
制御されるようになっている。

【００６５】今、当該自動車の１速状態において、運転
状態が変化して１−２変速指令が発生したとすると、変
速段を１速から２速にシフトアップさせる一連の１−２
変速制御が行われるのであるが、この１−２変速制御は
具体的にはロックアップクラッチ２６の動作モードがコ
ンバータモードに設定された状態で行われることにな
る。

【００６６】この１−２変速に際しては、第１シフトバ
ルブ６３の作動を制御する第１ソレノイドバルブ６６
が、前述の表２に示すところに従ってＯＦＦからＯＮに
切り換えられ、それに伴って第１シフトバルブ６３のス
プール６３ａが右側から左側に移動することになるので
あるが、その際に第１デューティソレノイドバルブ９０
のデューティ制御圧が、所定値Ｐｏよりも小さくなるよ
うなデューティ制御信号がコントローラ２００から第１
デューティソレノイドバルブ９０に対して出力される。
これにより、切換バルブ９４におけるバランスポート９
４ｂから導入される圧力が、制御ポート９４ｂから導入
される圧力よりも相対的に大きくなり、該切換バルブ９
４のスプール９４ｃが右側から作用するスプリング力な
どによる押付力に抗して右側に移動することになる。

【００６７】したがって、図４に示すように、３−４コ
ントロールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｂに通じる
調圧阻止ライン１４７が、メインライン１１０に通じる
ライン１４６から切り離されて、第４シフトバルブ８４
に通じるライン１５０に連通する。ここで、ロックアッ
プクラッチ２６のコンバータモードにおいては、前述し
たようにロックアップ用の第４シフトバルブ８４の作動
を制御する第４ソレノイドバルブ８７がＯＦＦとされ
て、該シフトバルブ８４のスプール８４ｂが図面上の左
側に位置していることから、１−２アキュムレータ７４
の第２背圧室７４ｂに通じるライン１５３が、ライン１
５２、調圧阻止ライン１４７及びライン１５０を介して
上記シフトバルブ８４に設けられたドレンポートに連通
された状態となり、これに伴って上記１−２アキュムレ
ータ７４に作用する背圧は、メインライン１１０を介し
て第１背圧室７４ａに供給されるライン圧だけとなる。
これにより、１−２変速に際して上記アキュムレータ７
４の作用によって形成される棚圧のレベルは、図５の符
号（ア）で示すように相対的に低くなる。

【００６８】その際、１速及び２速においては、前述の
表２に示すように、第２ソレノイドバルブ６７がＯＮと
されて、図２の油圧制御回路６０における第２シフトバ
ルブ６４のスプールが左側に位置することから、３−４
コントロールバルブ７７を介して３−４クラッチ４３に
通じる３−４クラッチライン１２１と前進ライン１１１
とが遮断されていることになる。したがって、図４に示
すように３−４コントロールバルブ７７に直列に内蔵さ
れたプラグ７７ｃとスプール７７ｄとが、調圧阻止ライ
ン１４７を介して調圧阻止ポート７７ｂにライン圧が供
給されていないことから、プラグ７７ｃとスプール７７
ｄとの間に介設されたスプリング７７ｅなどの作用によ
り左右にスプリットした状態となる。

【００６９】一方、当該自動車の３速状態において、運
転状態が変化して３−４変速指令が発生したとすると、
今度は変速段を３速から４速にシフトアップさせる一連
の３−４変速制御が行われるのであるが、この３−４変
速制御は具体的にはロックアップクラッチ２６の動作モ
ードがスリップモードに設定された状態で行われること
になる。ここで、この３−４変速時においては、次の表
３に示すように、第１〜第３ソレノイドバルブ６６，６
７，６８が３速パターンから中間第１及び第２パターン
を経由して４速パターンへ切り換えられるようになって
いる。

【００７０】

【表３】 つまり、３−４変速指令が発生すると、上記表３に示す
ところに従って第１ソレノイドバルブ６６がＯＮからＯ
ＦＦに切り換えられる。したがって、第１シフトバルブ
６３のスプール６３ｂが、図６に示すように右側に位置
することになって、サーボピストン４５ａのアプライポ
ート４５ｂに通じるサーボアプライライン１１８が、切
換バルブ９４に導かれているドレンライン１５１に連通
する。ここで、ロックアップクラッチ２６の動作モード
はスリップモードであるから、ロックアップ用の第４ソ
レノイドバルブ８７がＯＮとされると共に、ロックアッ
プクラッチ２６の締結力を調整する第１デューティソレ
ノイドバルブ９０がデューティ制御圧が所定値以下とな
るように制御されている。これにより、切換バルブ９４
のスプール９４ｃが図のように右側に位置することにな
って、上記ドレンライン１５１が該バルブ９４に備えら
れたドレンポート９４ｄに連通する。ここで、ロックア
ップクラッチ２６のスリップモードにおいては、第５ソ
レノイドバルブ９７がＯＮとされて第５シフトバルブ９
６のスプールの位置が切り換わり、第１バイパスライン
１６０が遮断されていることから、サーボピストン４５
ａのアプライポート４５ｂに供給されている作動油の一
部は、上記サーボアプライライン１１８上のオリフィス
７２の下流側で第１バイパスライン１６０に分岐された
上で、ワンウェイオリフィス９８を素通りして第５シフ
トバルブ９６に接続された分岐ライン１６３へと導かれ
ると共に、該分岐ライン１６３に設けられたワンウェイ
バルブ１０１を素通りした後再び第１バイパスライン１
６０に戻り、上記オリフィス７２の上流側でサーボアプ
ライライン１１８を通って排出される作動油と合流した
後、上記ドレンライン１５１を通って排出されることに
なる。

【００７１】ここで、上記分岐ライン１６３上に設けた
オリフィス１００の絞り量を小さくする設定すると共
に、上記切換バルブ９４のドレンポート９４ｃの絞り量
を小さく設定しておけば、サーボアプライ圧が速やかに
排圧されることになる。

【００７２】そして、サーボアプライ圧が完全に排圧さ
れる所定のタイミングでソレノイドパターンが中間第１
パターンから中間第２パターンに切り換えられる。つま
り、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦからＯＮに切り
換えられることになって、第３シフトバルブ６５のスプ
ールが右側から左側に移動することになる。このため、
サーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃに通じる
サーボリリースライン１２３が第３シフトバルブ６５の
ドレンポートに連通し、同時にコーストクラッチ４２に
通じるコーストクラッチライン１２０も第３シフトバル
ブ６５のドレンポートに連通することになる。その場合
に、サーボリリースライン１２３上にはオリフィスが設
けられていないことから、サーボリリース圧は速やかに
排圧されることになる。また、コーストクラッチライン
７６に設けられているワンウェイオリフィス７６は、作
動油の供給方向に絞り作用を有するオリフィスであるこ
とから、コーストクラッチ４２に供給されている作動圧
も速やかに排出されることになる。

【００７３】ここで、前述したようにロックアップクラ
ッチ２６のスリップモードにおいては、第４シフトバル
ブ８４と切換バルブ９４との間に介設したライン１５０
が、ライン１３３を介してメインライン１１０に通じる
ライン１５１に連通していることから、メインライン１
１０のライン圧が、ライン１５１、１５０、切換バルブ
９４及び調圧阻止ライン１４７を介して３−４コントロ
ールバルブ７７の調圧阻止ポート７７ｃへと導かれて、
図６に示すように、該コントロールバルブ７７に内蔵さ
れたプラグ７７ｃに作用する。このため、３−４コント
ロールバルブ７７のスプール７７ｄが、図のように左側
に位置した状態で保持されることになって、３−４クラ
ッチライン１２１を介して３−４コントロールバルブ７
７に供給される前進ライン１１１からのライン圧が、減
圧されることなく３−４クラッチ４３に供給されること
になり、これによって該クラッチ４３が確実に締結され
た状態で保持されることになる。

【００７４】このようにして、サーボピストン４５ａの
アプライポート４５ｂに供給されているサーボアプライ
圧と、同じく該ピストン４５ａのリリースポート４５ｃ
に供給されているサーボリリース圧との双方が排圧され
たタイミングで、ソレノイドパターンが中間第２パター
ンから４速パターンに切り換えられる。これにより、第
１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦからＯＮに切り換えら
れることになって、第１シフトバルブ６３のスプール６
３ｂが、図７に示すように左側に位置することになる。
したがって、サーボアプライライン１１８と前進ライン
１１１とが再び連通し、前進ライン１１１を介して第１
シフトバルブ６３に供給されているメインライン１１０
のライン圧が、サーボアプライライン１１８を経てサー
ボピストン４５ａのアプライポート４５ｂに供給される
ことになる。その場合に、３−４クラッチ４３の締結力
調整用の３−４コントロールバルブ７７の調圧阻止ポー
ト７７ｃに通じる調圧阻止ライン１４７には、前述のよ
うにライン１５１、１５０及び切換バルブ９４を介して
メインライン１１０のライン圧が供給されていることか
ら、このライン圧が調圧阻止ライン１４７から分岐され
たライン１５２、第１シフトバルブ６３及びライン１５
３を介して１−２アキュムレータ７４の第２排圧室７４
ａにも導かれることになる。ここで、前述したように１
−２アキュムレータ７４の第１背圧室７４ａにはメイン
ライン１１０のライン圧も供給されていることから、３
−４変速に際して上記アキュムレータ７３の作用によっ
て形成される棚圧のレベルは、図５の符号（イ）で示す
ように１−２変速時に比べて相対的に高くなる。

【００７５】このようにして、２−４ブレーキ４５に対
して異なる締結圧が要求される１−２変速時と３−４変
速時とで、上記アキュムレータ７４の作用により要求油
圧に適切に対応した棚圧が形成されることになる。

【００７６】なお、本発明は実施例に限定されるもので
はなく、変速機構の構成により複数の変速段で要求油圧
が異なる摩擦要素に対して一般的に適用することが可能
である。

【００７７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、要求油圧
の異なる２つの変速段で締結される第１摩擦要素と、上
記２つの変速段のうち第１摩擦要素に対する要求油圧が
高い一方の変速段及び該第１摩擦要素が解放される第３
の変速段で締結される第２摩擦要素とが備えられ、かつ
上記第１摩擦要素の締結用油路にアキュムレータが接続
された自動変速機において、上記第２摩擦要素の締結用
油路に該摩擦要素に供給される締結圧を調圧する調圧手
段を設置すると共に、第２摩擦要素の締結時において、
上記調圧手段に対して供給される調圧阻止圧を上記アキ
ュムレータの背圧室に導くようにしているので、第１摩
擦要素に対して高い締結圧が要求される変速段及びそれ
ほど高い締結圧が要求される変速段へのいずれの変速時
においても、上記アキュムレータの作用によって要求油
圧に適切に対応した棚圧が形成されることになり、これ
によって要求油圧の異なる２つの変速段で締結される第
１摩擦要素に対する変速時における締結圧が、変速の種
類に応じて適切に設定されることになる。しかも、第
１、第２摩擦要素の締結状態が切り換えられる変速時に
おいて、締結状態の第１摩擦要素の締結圧を排圧するこ
とによって変速させるようにしても、該摩擦要素用のア
キュムレータと締結される第２摩擦要素の締結用油路と
が回路的に切り離されているので、該第２摩擦要素に対
して適切な締結圧が供給されることになって良好な変速
動作が行われることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係る自動変速機の骨子図である。

【図２】 実施例における自動変速機の油圧制御回路を
示す回路図である。

【図３】 図２の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。

【図４】 １−２変速動作中における油圧制御回路の要
部の拡大図である。

【図５】 実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。

【図６】 ３−４変速動作中における油圧制御回路の要
部の拡大図である。

【図７】 同じく３−４変速動作中における油圧制御回
路の要部の拡大図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ４３ ３−４クラッチ ４５ ２−４ブレーキ ７７ ３−４コントロールバルブ ７７ｂ 調圧阻止ポート ８４ 第４シフトバルブ ８７ 第４ソレノイドバルブ ９０ 第１デューティソレノイドバルブ ９４ 切換バルブ １１０ メインライン １１８ サーボアプライライン １２１ ３−４クラッチライン １４３ ライン １４４ ライン １４５ ライン １４６ ライン １４７ 調圧阻止ライン １５０ ライン １５２ ライン １５３ ライン ２００ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 溝部 龍利 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 横田 浩章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 鎌田 真也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 要求油圧の異なる２つの変速段で締結さ
   れる第１摩擦要素と、上記２つの変速段のうち第１摩擦
   要素に対する要求油圧が高い一方の変速段及び該第１摩
   擦要素が解放される第３の変速段で締結される第２摩擦
   要素とが備えられ、かつ上記第１摩擦要素の締結用油路
   にアキュムレータが接続された自動変速機において、上
   記第２摩擦要素の締結用油路に該摩擦要素に供給される
   締結圧を調圧する調圧手段が設置されていると共に、第
   ２摩擦要素の締結時において、上記調圧手段に対して調
   圧動作を阻止する調圧阻止圧を供給する調圧阻止圧供給
   手段と、この調圧阻止圧供給手段によって上記調圧手段
   に供給される調圧阻止圧を、上記アキュムレータの背圧
   室に導く背圧供給用油路とが設けられていることを特徴
   とする自動変速機の制御装置。