JPH0634162Y2 - ダブルリンク式サスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、ダブルリンク式サスペンション装置に関
し、特にアッパ及びロアの２つのサスペンションアーム
と、車体側と車輪側との間に架設されたショックアブソ
ーバとを備えたダブルウィッシュボーン式サスペンショ
ン装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のダブルリンク式サスペンション装置としては、例
えば、特開昭59-96007号公報に記載されるもの（第１従
来例）や、特開昭60-135314号公報に記載されるもの
（第２従来例）がある。即ち、第１従来例のサスペンシ
ョン装置は、ナックルの上部を車輪上方に至るまで延長
して、その上端と車体との間にアッパアームを介在させ
ると共に、ナックルの下部と車体との間にロアアームを
介在させる構成となっている。また第２従来例のサスペ
ンション装置は、アッパアームを長くするとともに、キ
ングピン軸をアッパアームには係わりなく設定する構成
となっている。さらに昭和59年６月８日トヨタ自動車株
式会社発行の「トヨタMR2修理書」第５−21頁に記載さ
れるサスペンション装置（第３従来例）は、ダブルリン
ク式サスペンションではないが、スタビライザの端部
が、ナックルに下端が固定されるストラットに取付けら
れて、車輪の上下動に伴いストラットを介してスタビラ
イザに捩じりが加えられるようになっている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、ダブルリンク式サスペンションのアッパアー
ムは、ロアアームも同様であるが、サスペンションジオ
メトリを好適に設定するために、あまり短くすることは
できず所定の長さを確保する必要があり、またサスペン
ションの構造自体からもたらされる操舵に必要な力は、
最大操舵角内のいずれかの角度においても常に等しいこ
とが望まれる。

そこで、前記従来の技術について検討すると、第１従来
例の場合は、アッパアームの内端が車体に支持され且つ
外端にナックルの上端が連結されているため、前記理由
で短くすることができないアッパアームであるから、そ
の長さに対応してホィールハウスがエンジンルーム側に
広がっている。またナックルの上部がタイヤ上方にまで
延び且つこれと平行するようにショックアブソーバがそ
の内側に配置されている。このような２つの理由から、
第１従来例の技術にあってはホィールハウスの幅が大に
なって、その結果エンジンルームの幅が小さくなること
が余儀なくされるという問題点がある。特に、第１従来
例においては、ナックルの上部とショックアブソーバが
平行するように配置されているが、一方のナックルは操
舵時に車輪とともに旋回するものであるから、この旋回
時にショックアブソーバと干渉しないように両者間は充
分な間隙を必要とする。このため、この従来例にあって
はホィールハウスの幅がとりわけ大になる。またこの第
１従来例の場合には、操舵時にナックルが車輪とともに
旋回するため、ナックルの上端とアッパアームの連結
は、連結部材としては高さ寸法の大なボールジョイント
によって連結される構造となっていたから、その分ホィ
ールハウスの高さを大きくすることが余儀なくされると
いう問題点もある。

また第２従来例にあっては、アッパアームとロアアーム
との間隔が小さいから、サスペンション構成部材の組付
誤差によるキャンバ角やキャスタ角の変化が大きく表
れ、かかるキャンバ角やキャスタ角は、両アームの上下
揺動によっても大きく変化するため操舵安定性が充分で
はないという問題点がある。

さらに第３従来例にあっては、操舵に伴って旋回する、
ストラットにおけるショックアブソーバのチューブに、
スタビライザの端部が取付けられる構造となっているた
め、操舵時にスタビライザ取付け部が振れ回ることにな
って、スタビライザの弾性が操舵角の変化に対応して操
舵力に変動を与えるとともに、振れ回りによる他部材と
の干渉を避けるため、広いスペースを必要とするという
問題点があり、一方この振れ回りを防止するためにはス
タビライザ端部と前記ストラットとの間にピローボール
構造等の、振れ回り吸収構造を介在させる必要が生じ
て、構造の複雑化とコスト高を招くという問題点があっ
た。

またさらに、車両の旋回時においては、車体のロールに
伴い、車体に対して外輪が上昇し且つ内輪が下降するよ
うになり、かかる変化に基づいてキャンバ角が大になり
車輪の接地面積が減少して、車輪のグリップ力が低下し
安全性が損なわれるという問題点もあった。

この考案は、このような従来技術の問題点に着目してな
されたものであって、キングピン軸の設定とキャンバ角
の設定との要素を分離することにより、アッパアームの
外端位置設定の自由度を高めて、ホィールアライメント
を好適に設定しつつ、ホィールハウスの幅や高さを可及
的に小さくしてその内側のエンジンルーム等の幅を拡大
することを可能にし、操舵角度の変化に伴う操舵力の変
動を防止し、さらに旋回時における車輪のグリップ力の
低下を防止することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、車輪を支持するナックルの下部と車体側と
の間をロアアームで揺動可能に結合し、上方へ延びる延
長部材を、ナックルとロアアームとの前記結合部を通る
線を回動中心として回転自在になるよう、該延長部材の
車幅方向外側下部を前記ナックルの上部と連結するとと
もに、該延長部材の上部と車体側との間をアッパアーム
で揺動可能に結合し、スタビライザの端部を、前記延長
部材の車幅方向内側下部に結合し、車体側と前記延長部
材下部との間にショックアブソーバを架設して、該ショ
ックアブソーバの下端部を、前記ナックル及び延長部材
の連結部と、スタビライザ及び延長部材の結合部との間
に揺動自在に取付けて、車幅方向内側から同外側に向け
て、スタビライザ及び延長部材の結合部、ショックアブ
ソーバ及び延長部材の取付け部、延長部材及びナックル
の連結部の順に配置してなる。

〔作用〕

キングピン軸を、ナックルと延長部材との結合部及びナ
ックルとロアアームとの結合部の両結合部を通した線と
して、キングピン軸をアッパアームとは無縁とし、且つ
操舵時に車輪とともに旋回する部材を前記両結合部間と
いう車軸に近い部分に限定した。このため、操舵時に生
じる部材間の干渉、特に延長部材とショックアブソーバ
との干渉を押さえることができる。このように延長部材
は操舵により旋回しない構成になるため、これにスタビ
ライザの端部を取付けても、操舵によってはスタビライ
ザの端部が移動することがなくなり、スタビライザによ
る車体姿勢の安定機能と操舵機能とを完全に分離できる
ことになった。また、延長部材とショックアブソーバと
の不干渉によって、ショックアブソーバと車輪との間の
必要なスペースは小さくすることができるから、ホィー
ルハウスの幅をより狭くすることができ、エンジンルー
ムの幅を拡大することが可能となる。

また、車輪の上下動に伴う対車体キャンバ角の変化は、
アッパ及びロアの両アームにより決定されるが、アッパ
アームは前記の通りキングピン軸の設定に無縁となった
ため長くすることができ、且つ延長部材によってロアア
ームとの上下間隔を拡大できるから、車輪の上下動に起
因する対車体キャンバ角の変化を小さく押さえることが
できる等、ホィールアライメントを好適に設定すること
ができる。

かた、前記スタビライザを、車輪と共に上下動する延長
部材に取付けたから、車輪の上下動を的確に一対一の割
合でスタビライザに伝えることができ、さらに、延長部
材におけるスタビライザの取付位置を車体中心寄りとし
て、車幅方向内側から同外側に向けて、スタビライザ及
び延長部材の結合部、ショックアブソーバ及び延長部材
の取付け部、延長部材及びナックルの連結部の順に配置
したことにより、スタビライザ及び延長部材の結合部を
スタビライザの作用点とし、ショックアブソーバ及び延
長部材の取付け部を支点とし、延長部材及びナックルの
連結部を車輪に働く上下動の力点として、作用点と支点
との距離を確保したため、スタビライザによる、車輪上
下動に対する抑止力が小さくて足りるから、効率よく車
輪の上下動を阻止することができる。そのため、従来と
同一強度のスタビライザを用いれば、従来より車輪の上
下動を充分に阻止し得るとともに、車輪の対地キャンバ
変化を制御する方向に充分に作用し得るから、車両のロ
ール時等における車輪の対地キャンバ角の変化を小さく
でき、その結果、車輪のグリップ力の低下を防止するこ
とができる。

〔実施例〕

第１〜４図は、本考案の第１実施例である。

この実施例はウィッシュボーン式フロントサスペンショ
ン装置であり、１は車輪、２はブレーキディスク、３は
ナックルである。ナックル３は車輪１を回転自在に支持
していて、その下部3bはボールジョイント６を介してロ
アアーム７に結合され、ロアアーム７の内端はゴムブッ
シュ８を介して車体９のブラケットに結合される。

ナックル３の上部3aは延長部材４の下端に回動可能に結
合され、延長部材４の上端はアッパアーム５に揺動可能
に結合される。すなわち、前記ナックル３の上部3aと延
長部材４との結合部10は、延長部材４下端に固定され且
つ二つの転がり軸受け10c,10dが、その外輪において内
嵌される連結ブラケット10aと、ナックル３上部3aを貫
通し、連結ブラケット10aの下端から挿入され、連結ブ
ラケット10a内の転がり軸受10c,10dの内輪に支持される
ボルト10bを備えていて、このボルト10bと転がり軸受10
c,10dによってナックル３の上部3aと延長部材とを枢着
してなる。このボルト10bの軸線は後述のキングピン軸1
1に一致している。かくして、ナックル３は、ナックル
３の上部3aと延長部材４との結合部と、ナックル３の下
部3bとロアアーム７との結合部（ボールジョイント６の
回転中心）との、両結合部を通る軸線（すなわちキング
ピン軸11）まわりに回動可能となる。

延長部材４は、上方に延びるに従って車輪１の上方部分
を迂回するように車体外側にカーブしており、その上端
は、車輪１の上側に位置し、アッパアーム５の外端に結
合される。この結合は、第４図に示すように、アッパア
ーム５外端に固定されたゴムブッシュ12を、その端面及
び車輪側の面において延長部材４が覆うとともに、延長
部材４とゴムブッシュ12の中心とに取付けボルト4aを貫
通させて行われる。ゴムブッシュ12は、取付けボルト4a
が貫通される内筒12aと、アッパアーム５に固定される
外筒12bと、両者12a,12b間に加硫接着された筒状ゴム12
cとにより構成される。かくして、延長部材４とアッパ
アーム５とは、ゴムブッシュ12における筒状ゴム12cの
捩れにより揺動可能となる。アッパアーム５の内端は車
体９のブラケットに対してゴムブッシュ13を介して揺動
可能に結合される。アッパアーム５と延長部材４との結
合は、延長部材４がアッパアーム５に対して揺動のみの
運動をするため、結合部材としては高さ寸法の小さいゴ
ムブッシュ12による結合で足りる。

また、車体９と延長部材４の下部の間には、該延長部材
４に略並行してショックアブソーバ14bが上下方向に架
設される。ショックアブソーバ14bの下端は、特に第２
図に示すように、前記延長部材４の下端内部の取付けボ
ルト4cにゴムブッシュ14dを介して連結され、チューブ
から突出したピストンロッドの上端部は車体９にマウン
トラバー14aを介して連結される。またショックアブソ
ーバ14bの外周にはコイルスプリング14cが同軸に配置さ
れている。

かかるショックアブソーバ14bのチューブ外側とコイル
スプリング14c下半部の外側を延長部材４が覆う。即
ち、延長部材４はプレス成型された板材からなり開断面
をなし、その内部にショックアブソーバ14b等の前記部
分を抱き込むようにしていて、延長部材４がショックア
ブソーバ14bとコイルスプリング14cの周囲の大体半分を
覆っている。延長部材４の前記断面形状によって延長部
材４自体の強度が確保され、且つショックアブソーバ14
bと車輪１との間隔を狭くしてこれらがホイールハウス
内に占めるスペースを小さくすることを可能にしてい
る。

また、延長部材４の下端部には、第2,3図に示すよう
に、車体中心寄りに位置する開口部を塞ぐように取付板
4bが設けられていて、この取付板4bには、コンロッド22
と取付ブラケット23とを介してスタビライザ21が取付け
られている。取付ブラケット23は、取付板4bに溶接又は
ボルト締め等の公知の固着手段によって固着されてお
り、これとスタビライザ21端部とを貫通するコンロッド
22を介して取付ブラケット23とスタビライザ21とが連結
される。取付ブラケット23とコンロッド22との間、及び
コンロッド22とスタビライザ21との間には、コンロッド
22の軸方向への緩衝機能を有する緩衝ゴム24が介在す
る。25は、上下の緩衝ゴム24の組の間隔を保持するスペ
ーサである。なお、このスタビライザ21の延長部材４へ
の取付けには、第５図に示すようなボールジョイントを
利用することもできる。

第１図に示す16はドライブシャフトであり、これは等速
ジョイント17を介して車軸18に結合している。そして、
ナックル３には、ナックルアームを介してステアリング
リンケージ（共に図示しない）が連結されて操舵力がナ
ックル３に伝達されるようになっている。而して、この
実施例では車輪１である前輪に駆動力が伝達される形式
の、例えばFF（フロントエンジン・フロントドライブ）
又は4WD（四輪駆動）の駆動形式を持つ自動車のフロン
トサスペンションが示される。

而して、この実施例においては、車輪１の幅方向中心線
19とキングピン軸11とが車輪１の接地面20上方において
交叉しており、接地面20とキングピン軸11との交点を車
輪１の幅方向中心線19より車両外側へ位置させて、ネガ
ティブスクラブとしているが、キングピン軸11の設定は
前記ナックル３と延長部材４との結合部10（具体的には
ボルト10bの軸線），そしてナックル３とロアアーム７
との結合部（ボールジョイント６の回転中心）の両結合
部位置によってなされるものであるから、スクラブをネ
ガティブ，ポジティブ又はゼロに設定することに関して
は、アッパアーム５にはかかわりがない。従ってアッパ
アーム５と延長部材４との連結部分は、キングピン軸11
に拘束されることなく配置できるため、この実施例では
該連結部分を車輪１の上側に配置して車両外側へ寄せこ
れらを車両幅方向へオーバラップさせることによって、
最適なホイールアライメントを得ることができるアッパ
アーム５の長さを確保しつつアッパアーム５の車体側連
結点も車両の幅方向外側近くに位置づけている。このこ
とが、ホィールハウスの幅を狭くしてその内側のエンジ
ンルーム等の幅を拡げ得ることの１つの理由になってい
る。

かくして、アッパアーム５の長さを確保することができ
てロアアーム７との長さの差を小さくすることにより最
適なホイールアライメントを得ることができるし、両ア
ーム5,7の上下方向の間隔を拡大し得たから、サスペン
ション構成部材の組付誤差によるキャンバ角やキャスタ
角の変化を小さくすることができるとともに、車輪１の
上下動時における対車体キャンバ角の変化が発生しにく
くなり、且つこのキャンバ角の変化に対する両アーム5,
7の剛性は、これらの間隔の自乗に比例して大になるか
ら、これらの剛性は大となって、キャンバ角変化の限界
性能が向上する。

また、車体重量はマウントラバー14aとコイルスプリン
グ14cとショックアブソーバ14bのチューブと、延長部材
４の下部と、ナックル３の上部3aとを介して車輪１に支
持され、車輪１の上下動はショックアブソーバ14bの伸
縮によって減衰されるとともに、コイルスプリング14c
の撓みによって吸収される。

ここで、車輪１の上下動時には、これと一体にナックル
３と延長部材４とが上下動をしてロアアーム７とアッパ
アーム５とが上下に揺動し、これに伴って、前記ショッ
クアブソーバ14bとコイルスプリング14cとが伸縮する
が、いずれも上下方向の運動であるため、ナックル３の
上部3a及び延長部材４と、ショックアブソーバ14b及び
コイルスプリング14cとの干渉は発生しない。

また、図示しないステアリングリンケージからナックル
アームを介してナックル３に操舵力が入ると、ナックル
３にキングピン軸11を中心とする回転が発生して車輪１
は転舵される。このときキングピン軸11を中心として回
転するのはナックル３と車輪１と車軸18であって、ナッ
クル３は連結部10の一部であるボルト10bを中心として
回転自在になっているから、延長部材４は回転しない。
その結果、延長部材４には車輪１と一体をなす前記上下
動のみが発生して、アッパアーム５との相対運動は揺動
のみとなるから、延長部材４とアッパアーム５との結合
にボールジョイントを用いる必要がなく、ゴムブッシュ
12で足りる。そして、ゴムブッシュ12はボールジョイン
トよりも高さ寸法が小さい（ダブルウィッシュボーン式
サスペンションのアームに通常使用されるボールジョイ
ントとゴムブッシュとでは、ゴムブッシュが大体40mm小
さい。）から、ホィールハウスの高さを小さくすること
ができる。このことは、エンジンルームのフードを低く
できることにもなる。

また、前記の通り操舵時に延長部材４に回転が発生する
ことがないから、延長部材４に端部が取付けられたスタ
ビライザ21へは、操舵に起因する入力がない。従ってス
タビライザ21の端部に振れ回りを生じることがないか
ら、スタビライザ21による車体姿勢の安定機能と、前記
操舵機能とを完全に分離できることになった。このた
め、操舵時にスタビライザ21の端部の振れ回りに起因す
る操舵力変動を生じることがないとともに、振れ回りに
よる他部材との干渉防止のために広いスペースを必要と
することもない。

さらに、操舵時に延長部材４に回転が発生しないこと
は、転舵によって延長部材４とショックアブソーバ14b
及びコイルスプリング14cとに相対移動が生じないこと
にもなるから、この間に干渉のおそれがない。このため
延長部材４の断面形状を前記のように開断面とし、その
内部にショックアブソーバ14b等の前記部分を抱き込む
ようにしていて、延長部材４によりショックアブソーバ
14b等の周囲の大体半分を覆って、ショックアブソーバ1
4bと車輪１との間隔を極端に狭くすることを可能にして
いる。従って、ホィールハウスの幅を小さくしてエンジ
ンルームを広げることが、前記アッパアーム５の配置の
自由度が増大したこととも相挨って、充分に可能にな
る。

この場合、ショックアブソーバ14bのチューブやコイル
スプリング14c下方が延長部材４により覆われているの
で、飛石などによりショックアブソーバ14bやコイルス
プリング14cが傷つく恐れもない。

一方、車両の旋回時におけるキャンバ角について第６図
に基づいて説明する。第６図（ａ）は車両の正面を概念
的に示した説明図であり、この車両は、図において左方
向に旋回していて、旋回中心に対して外側の車輪を外輪
1a、内側の車輪を内輪1bとする。車両は旋回時等にロー
ルするため、車体30（第６図（ａ）参照）に対して外輪
1aは上昇し内輪1bは下降するようになり、外輪1aの対地
キャンバはポジティブに、内輪1bのそれはネガティブに
変化する。すると、外内輪1a,1bは、第６図（ａ）に示
すように、共に旋回中心方向の接地面積が減少し、車輪
のグリップ力が低減してしまう。つまり、車体のロール
時においては、外輪のキャンバはネガティブ方向に、内
輪のキャンバはポジティブ方向に、夫々増大することが
望ましい。

しかし、例えば第６図（ｂ）に示す外輪1aのように、車
両のロールにより発生するスタビライザ21の捩れによる
反力Fsは、外輪1aを上昇（実際は車体30が下降する）さ
せる力Fa（車輪の車体中心寄りが最も大きな力となる）
を打ち消す方向に、且つ外輪1aの対地キャンバをネガテ
ィブ側に変化させる方向（外輪1aを車両内側に倒す方向
・モーメントＭ）に、作用点Ｓ（延長部材４とスタビラ
イザ21との連結点）に働くようになる。すると、作用点
Ｓは、車輪と一体となって上下動する延長部材４に位置
するから車輪の上下動を的確に一対一の割合でスタビラ
イザに伝えることができるし、また作用点Ｓは延長部材
４とショックアブソーバ14bとの取付位置Ｐから距離ｌ
だけ車幅方向内側に寄っているから、力Fsが小さくても
充分なモーメントＭを与えることができる。なお、内輪
1bを下降させる力Fbも、同様に反力Fsにより打ち消され
る（第１図（ｃ）参照）。したがって、旋回時等に車両
にロールが生じても、車輪の上下動は容易に阻止される
とともに、対地キャンバ変化も抑制され、車輪の対地キ
ャンバを好適に保ち、車輪の接地面積を大きく保つこと
ができるから、車輪の路面に対するグリップ力が減少す
ることがなく、車両の安全性は向上する。

さらにまた、車両の発進時及び制動時に車体と車輪１と
の間に発生する前後方向の相対移動力は、アッパアーム
５にはキングピン軸11の延長線上である、アッパアーム
５の中途の点Ｐに入力されることになるため、この入力
がアッパアーム５の先端である場合と比較して車体に近
い位置となり、従って前記入力に起因するアッパアーム
５の車体取付部への負荷が小さくなる。このため、車体
取付部の軽量化、ゴムブッシュ13の小型化及びソフト化
が可能になる。ゴムブッシュ13のソフト化が可能になる
ことは、車輪１側からの振動入力に対する吸収力が増大
することを意味し、その結果、車体の振動やこれに起因
するこもり音を低減することができる。

なお、この実施例においては、ショックアブソーバ14b
の下端をナックル３の上部3aに連結する構成をとってい
て、ロアアーム７には車体重量を支持させていないた
め、ロアアーム７やゴムブッシュ８の剛性を小さくする
ことができるし、ドライブシャフト16の周りのスペース
を広くすることができるが、場合によってはショックア
ブソーバ14bの下端をロアアーム７に支持することもで
きる。

また、延長部材４とアッパアーム５との結合部分は、車
輪１の上部に位置するため、飛び石等の外的付加により
損傷しやすいが、この実施例では、延長部材４の上端が
アッパアーム５の外端を覆うような構成としたため、そ
のような外的付加から揺動部分等を保護することができ
る。

第７図及び第８図は、この考案の第２実施例を示すもの
であって、前記第１実施例では、ショックアブソーバ14
bの下部を延長部材４内側に配置したが、この第２実施
例では、取付けボルト4cの端部を延長部材４の外部に突
出させ、この突出部によりショックアブソーバ14bの下
端をゴムブッシュ14dとカラー14eを介して取付けた。こ
の実施例では、ショックアブソーバ14bが延長部材４の
外部に位置するため、ショックアブソーバ14bの脱着作
業性が向上するし、ショックアブソーバ14bが外気に触
れやすいので冷却効果が良くなるという利点があり、特
にショックアブソーバ14bを延長部材４の前側に配置す
ることが、前記冷却効果を高めるために好適である。

また、この実施例によれば、第１実施例のように延長部
材４を開断面にする必要がないから、開断面の延長部材
４の開放面の大部分に板材を固着して閉断面とすること
によりその強度を大にすることも可能である。このた
め、閉断面の延長部材４とすれば強度を同一にしても開
断面の延長部材４よりも小型軽量化することが可能にな
る。

さらにこの実施例によれば、コイルスプリング14cの取
付け位置を変えることなく、延長部材４の寸法を変更す
ることによって、キャスター角を容易に調整することも
可能になる。

なお、この実施例においてもスタビライザはコンロッド
と取付ブラケットとを介して延長部材４の車体中心寄り
の位置に取付けられている。

その他の構成及び作用は、前記第１実施例と同様であ
る。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案によれば、キングピン軸
を、ナックルとこれに回転可能に連結した延長部材との
結合部，ナックルとロアアームとの結合部の両結合部を
通した線として、キングピン軸をアッパアームとは無縁
とし、且つ操舵時に車輪とともに旋回する部材を前記両
結合部間という車軸に近い部分に限定した。このため、
操舵時に生じる部材間の干渉を可及的に押さえることが
できる。また、車輪の上下動にともなう対車体キャンバ
角の変化は、アッパ及びロアの両アームにより決定され
るが、アッパアームは前記の通りキングピン軸の設定に
無縁となったため必要な分だけ長くすることができ、且
つ延長部材によってロアアームとの上下方向の間隔を拡
大できるから、車輪の上下動に起因する対車体キャンバ
角の変化を小さく押さえることができる等、ホィールア
ライメントを好適に設定することができるという効果が
ある。

そして、操舵時に延長部材とショックアブソーバの相対
移動がないから、両者間のスペースを狭くすることが可
能であるため、ホィールハウスを狭くしてエンジンルー
ムの幅を拡大することができるという効果もある。

さらに、この考案によれば、以上のような第１従来例か
ら生じる効果と第２従来例から生じる効果とを併せ持つ
ことに加えて、 アッパアームがキングピン軸の設定に無縁となったか
ら、アッパアームの車体への取付位置を車体幅方向外側
に出して、その先端位置を自由に設定することができ
る。この理由からエンジンルームの幅を拡大することが
できるし、アッパアームの長さをホィールアライメント
の設定上好適に決めることができる。

延長部材が操舵時に旋回することがないから、その延
長部材に取付けたスタビライザも操舵によって端部が振
れ回ることがないため、スタビライザによる車体姿勢の
安定機能と、その操舵機能とを完全に分離できることに
なった。このため、操舵時にスタビライザの端部の振れ
回りに起因する操舵力変動を生じることがないととも
に、振れ回りによる他部材との干渉防止のために広いス
ペースを必要とすることもないから、前記振れ回りを吸
収する機構を必要とすることなく、操舵角度の変化に伴
う操舵力の変動を防止することができる。

スタビライザの取付位置を、車輪と一体となって上下
動する延長部材に位置させたから、車輪の上下動を的確
に一対一の割合でスタビライザに伝えることができる
し、また、車幅方向内側から同外側に向けて、スタビラ
イザ及び延長部材の結合部、ショックアブソーバ及び延
長部材の取付け部、延長部材及びナックルの連結部の順
に配置したから車輪の上下動を容易に阻止することがで
きるとともに、車輪に対して対地キャンバ角の変化を制
御する方向に力を作用させることができ、ロール時等に
おける車輪の対地キャンバ角の悪化を防止することがで
きるから、車輪の接地面積が増大することによって旋回
時等においても車輪の路面に対するグリップ力が低下す
ることがなく、従って安全性を向上させることができ
る。

という独自の効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の第１実施例を示す一部破断正面図、
第２図は延長部材の下端の断面図、第３図は第１図にお
けるスタビライザ端部の取付機構を示す断面拡大図、第
４図は延長部材とアッパアームとの結合部の断面図、第
５図はスタビライザの他の取付け機構を示す断面拡大
図、第６図はロール時の車体の変化を示す説明図であ
り、同図（ａ）は車体の正面図、（ｂ）は外輪の正面
図、（ｃ）は内輪の正面図である。第７図はこの考案の
第２実施例を示す一部破断正面図、第８図は第７図の延
長部材の下端の断面図である。 １……車輪、３……ナックル、3a……上部、3b……下
部、４……延長部材、５……アッパアーム、６……ボー
ルジョイント、７……ロアアーム、8,12,13……ゴムブ
ッシュ、９……車体、10……連結部、11……キングピン
軸、14b……ショックアブソーバ、14c……コイルスプリ
ング、21……スタビライザ、22……コンロッド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−200015（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−11810（ＪＰ，Ｕ) 実公 平５−24563（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を支持するナックルの下部と車体側と
   の間をロアアームで揺動可能に結合し、上方へ延びる延
   長部材を、ナックルとロアアームとの前記結合部を通る
   線を回動中心として回転自在になるよう、該延長部材の
   車幅方向外側下部を前記ナックルの上部と連結するとと
   もに、該延長部材の上部と車体側との間をアッパアーム
   で揺動可能に結合し、スタビライザの端部を、前記延長
   部材の車幅方向内側下部に結合し、車体側と前記延長部
   材下部との間にショックアブソーバを架設して、該ショ
   ックアブソーバの下端部を、前記ナックル及び延長部材
   の連結部と、スタビライザ及び延長部材の結合部との間
   に揺動自在に取付けて、車幅方向内側から同外側に向け
   て、スタビライザ及び延長部材の結合部、ショックアブ
   ソーバ及び延長部材の取付け部、延長部材及びナックル
   の連結部の順に配置したこを特徴とするダブルリンク式
   サスペンション装置。