JPH06341822A - タイヤスリップ角計測装置 - Google Patents
タイヤスリップ角計測装置Info
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- JPH06341822A JPH06341822A JP13189093A JP13189093A JPH06341822A JP H06341822 A JPH06341822 A JP H06341822A JP 13189093 A JP13189093 A JP 13189093A JP 13189093 A JP13189093 A JP 13189093A JP H06341822 A JPH06341822 A JP H06341822A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤ中心線上およびタイヤ回転軸線上にお
いて，それぞれの線方向速度を検出し，該検出値からタ
イヤ接地点における誤差のない正確なタイヤスリップ角
を計測する。 【構成】 タイヤ中心線上における任意の位置に配置し
てタイヤ中心線方向の速度を検出する一次元速度センサ
Ａ１０１と，タイヤ回転軸線上における任意の位置に配
置してタイヤ回転軸線方向の速度を検出する一次元速度
センサＢ１０２と，前記一次元速度センサＡ１０１と一
次元速度センサＢ１０２により検出された各速度情報か
らタイヤスリップ角を演算する角度演算回路２０３とを
具備することを特徴とする。
いて，それぞれの線方向速度を検出し，該検出値からタ
イヤ接地点における誤差のない正確なタイヤスリップ角
を計測する。 【構成】 タイヤ中心線上における任意の位置に配置し
てタイヤ中心線方向の速度を検出する一次元速度センサ
Ａ１０１と，タイヤ回転軸線上における任意の位置に配
置してタイヤ回転軸線方向の速度を検出する一次元速度
センサＢ１０２と，前記一次元速度センサＡ１０１と一
次元速度センサＢ１０２により検出された各速度情報か
らタイヤスリップ角を演算する角度演算回路２０３とを
具備することを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は，タイヤが横スベリを
生じたときのタイヤ中心線と対地移動方向のなす角であ
るタイヤスリップ角を計測するタイヤスリップ角計測装
置に関する。
生じたときのタイヤ中心線と対地移動方向のなす角であ
るタイヤスリップ角を計測するタイヤスリップ角計測装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５は，従来におけるタイヤスリップ角
計測装置の概略構成を示す説明図である。図において，
５０１は二次元空間フィルタリング式の速度ベクトルセ
ンサであり，４輪それぞれに装着されている。５０２は
速度ベクトルセンサ５０１のセンサハーネス，５０３は
速度ベクトルセンサ５０１を取り付けるためのセンサ治
具盤であり，ホイール側面上におけるタイヤ５０４の回
転軸方向に回転自在に取り付けられている。また，５０
５は速度ベクトルセンサ５０１の測定軸が路面に対して
垂直となるように，センサ治具盤５０３の回転を拘束す
るための回転拘束索，５０６は車体，５０７は速度ベク
トル測定点，５０８はスリップ角演算装置である（類似
公知例として，特開昭６３−１８８１０号公報，特開昭
５５−２１８８０号公報がある）。
計測装置の概略構成を示す説明図である。図において，
５０１は二次元空間フィルタリング式の速度ベクトルセ
ンサであり，４輪それぞれに装着されている。５０２は
速度ベクトルセンサ５０１のセンサハーネス，５０３は
速度ベクトルセンサ５０１を取り付けるためのセンサ治
具盤であり，ホイール側面上におけるタイヤ５０４の回
転軸方向に回転自在に取り付けられている。また，５０
５は速度ベクトルセンサ５０１の測定軸が路面に対して
垂直となるように，センサ治具盤５０３の回転を拘束す
るための回転拘束索，５０６は車体，５０７は速度ベク
トル測定点，５０８はスリップ角演算装置である（類似
公知例として，特開昭６３−１８８１０号公報，特開昭
５５−２１８８０号公報がある）。
【０００３】図６は，上記スリップ角演算装置５０８の
概略構成を示すブロック図である。このスリップ角演算
装置５０８は，各タイヤに取り付けられた速度ベクトル
センサ５０１からの信号（ｆ1 ，ｆ2 ）を速度信号（Ｖ
X ，ＶY ）に変換する信号処理回路６０１と，該信号処
理回路６０１から出力される速度信号（ＶX ，ＶY ）か
らスリップ角（αER，αEL，αRR，αRL）を算出するた
めの角度演算回路６０２とから構成されている。なお，
各速度ベクトルセンサ５０１は，信号処理後のＶX 信号
とＶY 信号がそれぞれタイヤ座標におけるタイヤ中心線
方向の速度とタイヤ回転軸線方向の速度に一致するよう
に取り付けられている。
概略構成を示すブロック図である。このスリップ角演算
装置５０８は，各タイヤに取り付けられた速度ベクトル
センサ５０１からの信号（ｆ1 ，ｆ2 ）を速度信号（Ｖ
X ，ＶY ）に変換する信号処理回路６０１と，該信号処
理回路６０１から出力される速度信号（ＶX ，ＶY ）か
らスリップ角（αER，αEL，αRR，αRL）を算出するた
めの角度演算回路６０２とから構成されている。なお，
各速度ベクトルセンサ５０１は，信号処理後のＶX 信号
とＶY 信号がそれぞれタイヤ座標におけるタイヤ中心線
方向の速度とタイヤ回転軸線方向の速度に一致するよう
に取り付けられている。
【０００４】したがって，角５演算回路６０２によるス
リップ角度演算式は， α＝ｔａｎ-1ＶY ／ＶX ‥‥‥‥（１） により与えられる。
リップ角度演算式は， α＝ｔａｎ-1ＶY ／ＶX ‥‥‥‥（１） により与えられる。
【０００５】図７（ａ）は，従来における４輪車でのタ
イヤ接地点Ａとスリップ角計測点Ｂの関係を示す説明図
であり，図７（ｂ）は後左輪（ＲＬ）の計測例を示して
いる。なお，図中における主な符号は，以下の意味を有
する。すなわち， ＣＧ： 車体重心 Ａ： タイヤ接地点 Ｂ： スリップ角計測点 ＣＬｖ： 車体中心線 ＣＬｔ： タイヤ中心線 Ｃ： 車体重心ＣＧからタイヤ回転軸までの距離 Ｄ： 車体重心ＣＧからタイヤ中心線までの距離 Ｅ： タイヤ中心線からセンサまでオフセット量 Ｆ： 車体重心ＣＧからタイヤ接地点Ａまでの距離 Ｇ： 車体重心ＣＧから速度ベクトル検出までの距離 Ｖｖ： 車体速度ベクトル Ｖｔ： 合成速度ベクトル φ： 車体ヨーレイト εα： スリップ角 である。
イヤ接地点Ａとスリップ角計測点Ｂの関係を示す説明図
であり，図７（ｂ）は後左輪（ＲＬ）の計測例を示して
いる。なお，図中における主な符号は，以下の意味を有
する。すなわち， ＣＧ： 車体重心 Ａ： タイヤ接地点 Ｂ： スリップ角計測点 ＣＬｖ： 車体中心線 ＣＬｔ： タイヤ中心線 Ｃ： 車体重心ＣＧからタイヤ回転軸までの距離 Ｄ： 車体重心ＣＧからタイヤ中心線までの距離 Ｅ： タイヤ中心線からセンサまでオフセット量 Ｆ： 車体重心ＣＧからタイヤ接地点Ａまでの距離 Ｇ： 車体重心ＣＧから速度ベクトル検出までの距離 Ｖｖ： 車体速度ベクトル Ｖｔ： 合成速度ベクトル φ： 車体ヨーレイト εα： スリップ角 である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，上記に
示されるような従来におけるタイヤスリップ角計測装置
にあっては，以下のような問題点があった。すなわち，
従来にあっては，速度ベクトルセンサをホイール側面に
取り付けるため，図７に示したように，タイヤ接地点で
あるＡ点から距離Ｅ分がオフセットされたＢ点（スリッ
プ角計測点）の速度ベクトルを検出する構成であるた
め，車体の速度ベクトルをＶｖとすると，本来，求めた
いタイヤ接地点Ａでの速度ベクトルはＶｔとなるが，車
体重心ＣＧとセンサ測定点Ｂ間における距離がＧで示す
ように長くなる。その結果，車体ヨーレイトφの影響を
受け，ヨー軸まわりの接線ベクトルＧ・φが大きくなる
ため，Ｂ点における測定速度ベクトルＶｓは，Ｖｔに対
して検出段階において既にεαの角度誤差を持つことに
なる。加えて，その度合いは４輪すべてにおいて異なる
ものである。
示されるような従来におけるタイヤスリップ角計測装置
にあっては，以下のような問題点があった。すなわち，
従来にあっては，速度ベクトルセンサをホイール側面に
取り付けるため，図７に示したように，タイヤ接地点で
あるＡ点から距離Ｅ分がオフセットされたＢ点（スリッ
プ角計測点）の速度ベクトルを検出する構成であるた
め，車体の速度ベクトルをＶｖとすると，本来，求めた
いタイヤ接地点Ａでの速度ベクトルはＶｔとなるが，車
体重心ＣＧとセンサ測定点Ｂ間における距離がＧで示す
ように長くなる。その結果，車体ヨーレイトφの影響を
受け，ヨー軸まわりの接線ベクトルＧ・φが大きくなる
ため，Ｂ点における測定速度ベクトルＶｓは，Ｖｔに対
して検出段階において既にεαの角度誤差を持つことに
なる。加えて，その度合いは４輪すべてにおいて異なる
ものである。
【０００７】また，構造的には，速度センサを取り付け
るための治具と，車体の改造が必要となり，かつ，治具
の回転拘束機構に起因するセンサ振動が充分に回避でき
ないため，従来におけるタイヤスリップ角計測装置にあ
っては正確なタイヤスリップ角を計測することができな
いという不具合があった。
るための治具と，車体の改造が必要となり，かつ，治具
の回転拘束機構に起因するセンサ振動が充分に回避でき
ないため，従来におけるタイヤスリップ角計測装置にあ
っては正確なタイヤスリップ角を計測することができな
いという不具合があった。
【０００８】この発明は，上記に鑑みてなされたもので
あって，タイヤ中心線上およびタイヤ回転軸線上におい
て，それぞれの線方向速度を検出し，タイヤ接地点にお
ける誤差のない正確なタイヤスリップ角を計測すること
を目的とする。
あって，タイヤ中心線上およびタイヤ回転軸線上におい
て，それぞれの線方向速度を検出し，タイヤ接地点にお
ける誤差のない正確なタイヤスリップ角を計測すること
を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明は，上記の目的
を達成するために，タイヤ中心線上における任意の位置
に配置してタイヤ中心線方向の速度を検出するタイヤ中
心線方向速度検出手段と，タイヤ回転軸線上における任
意の位置に配置してタイヤ回転軸線方向の速度を検出す
るタイヤ回転軸線方向速度検出手段と，前記タイヤ中心
線方向速度検出手段とタイヤ回転軸線方向速度検出手段
により検出された各速度情報からタイヤスリップ角を演
算する角度演算手段とを具備するタイヤスリップ角計測
装置を提供するものである。
を達成するために，タイヤ中心線上における任意の位置
に配置してタイヤ中心線方向の速度を検出するタイヤ中
心線方向速度検出手段と，タイヤ回転軸線上における任
意の位置に配置してタイヤ回転軸線方向の速度を検出す
るタイヤ回転軸線方向速度検出手段と，前記タイヤ中心
線方向速度検出手段とタイヤ回転軸線方向速度検出手段
により検出された各速度情報からタイヤスリップ角を演
算する角度演算手段とを具備するタイヤスリップ角計測
装置を提供するものである。
【００１０】
【作用】この発明に係るタイヤスリップ角計測装置は，
タイヤ中心線上およびタイヤ回転軸線上における任意の
位置に速度検出手段を配置し，該速度検出手段により検
出された速度情報から角度演算手段によってタイヤ接地
点におけるタイヤスリップ角を算出する。
タイヤ中心線上およびタイヤ回転軸線上における任意の
位置に速度検出手段を配置し，該速度検出手段により検
出された速度情報から角度演算手段によってタイヤ接地
点におけるタイヤスリップ角を算出する。
【００１１】
【実施例】以下，この発明の一実施例を添付図面に基づ
いて説明する。図１は，この発明に係るタイヤスリップ
角計測装置のセンサ配置例を示す説明図である。図にお
いて，１０１はタイヤ中心線方向に配置されたタイヤ中
心線方向速度検出手段としての一次元速度センサＡ，１
０２はタイヤ回転軸線方向に配置されたタイヤ回転軸線
方向速度検出手段としての一次元速度センサＢである。
この一次元速度センサＡ１０１および一次元速度センサ
Ｂ１０２はそれぞれ４輪の各タイヤ１０３にセンサ取付
治具１０４によってサスペンションばねの下部に取り付
けられている。すなわち，前輪右側（ＦＲ），前輪左側
（ＦＬ），後輪右側（ＲＲ）および後輪左側（ＲＬ）の
それぞれのタイヤ１０３に速度を検出する一次元速度セ
ンサＡ１０１および一次元速度センサＢ１０２が中心線
方向と回転軸線方向に配置されている。なお，１０５は
車体である。
いて説明する。図１は，この発明に係るタイヤスリップ
角計測装置のセンサ配置例を示す説明図である。図にお
いて，１０１はタイヤ中心線方向に配置されたタイヤ中
心線方向速度検出手段としての一次元速度センサＡ，１
０２はタイヤ回転軸線方向に配置されたタイヤ回転軸線
方向速度検出手段としての一次元速度センサＢである。
この一次元速度センサＡ１０１および一次元速度センサ
Ｂ１０２はそれぞれ４輪の各タイヤ１０３にセンサ取付
治具１０４によってサスペンションばねの下部に取り付
けられている。すなわち，前輪右側（ＦＲ），前輪左側
（ＦＬ），後輪右側（ＲＲ）および後輪左側（ＲＬ）の
それぞれのタイヤ１０３に速度を検出する一次元速度セ
ンサＡ１０１および一次元速度センサＢ１０２が中心線
方向と回転軸線方向に配置されている。なお，１０５は
車体である。
【００１２】また，図２は，図１に示したタイヤスリッ
プ角計測装置の演算処理部の構成を示すブロック図であ
る。図において，演算処理部２０１は，速度センサ信号
（ＳV ）を速度信号（ＶX ，ＶY ）へ変換する信号処理
回路２０２および速度信号（ＶX ，ＶY ）からスリップ
角（αER，αEL，αRR，αRL）を演算する角度演算手段
としての角度演算回路２０３から構成されている。すな
わち，この信号処理回路２０２の入力側には，４輪それ
ぞれの速度センサ信号（ＳV ）が接続され，該各速度セ
ンサ信号（ＳV ）に対応した演算処理後の速度信号（Ｖ
X ，ＶY ）が角度演算回路２０３に接続されている。な
お，タイヤ中心線方向の速度センサ信号はＶX ，タイヤ
回転軸線方向の速度センサ信号はＶY となる。
プ角計測装置の演算処理部の構成を示すブロック図であ
る。図において，演算処理部２０１は，速度センサ信号
（ＳV ）を速度信号（ＶX ，ＶY ）へ変換する信号処理
回路２０２および速度信号（ＶX ，ＶY ）からスリップ
角（αER，αEL，αRR，αRL）を演算する角度演算手段
としての角度演算回路２０３から構成されている。すな
わち，この信号処理回路２０２の入力側には，４輪それ
ぞれの速度センサ信号（ＳV ）が接続され，該各速度セ
ンサ信号（ＳV ）に対応した演算処理後の速度信号（Ｖ
X ，ＶY ）が角度演算回路２０３に接続されている。な
お，タイヤ中心線方向の速度センサ信号はＶX ，タイヤ
回転軸線方向の速度センサ信号はＶY となる。
【００１３】次に，スリップ角の算出について説明す
る。各タイヤ１０３に配置された一次元速度センサＡ１
０１からのタイヤ中心線方向の速度センサ信号はＶ
X に，一次元速度センサＢ１０２からのタイヤ回転軸線
方向の速度センサ信号はＶY にそれぞれ信号処理回路２
０２によって変換される。そして，この速度信号は角度
演算回路２０３に入力される。角度演算回路２０３で
は，上記（１）式のα＝ｔａｎ-1ＶY ／ＶX に基づい
て，各速度信号からスリップ角（αER，αEL，αRR，α
RL）を演算し，出力する。
る。各タイヤ１０３に配置された一次元速度センサＡ１
０１からのタイヤ中心線方向の速度センサ信号はＶ
X に，一次元速度センサＢ１０２からのタイヤ回転軸線
方向の速度センサ信号はＶY にそれぞれ信号処理回路２
０２によって変換される。そして，この速度信号は角度
演算回路２０３に入力される。角度演算回路２０３で
は，上記（１）式のα＝ｔａｎ-1ＶY ／ＶX に基づい
て，各速度信号からスリップ角（αER，αEL，αRR，α
RL）を演算し，出力する。
【００１４】上記スリップ角の算出について，さらに詳
細に説明する。すなわち，本実施例におけるスリップ角
は，以下に示す原理に基づいて算出することができる。
図３は，本実施例の作用を示すベクトル図である。図中
における主な符号は，以下の意味を有する。すなわち， Ａ：タイヤ接地点 ＣＬｖ：車体中心線 ＣＬｔ：タイヤ中心線 Ｃ：車体重心ＣＧからタイヤ回転軸までの距離 Ｄ：車体重心ＣＧからタイヤ中心線までの距離 Ｆ：車体重心ＣＧからタイヤ接地点Ａまでの距離 Ｖｖ：車体速度ベクトル Ｖｔ：合成速度ベクトル φ：車体ヨーレイト α：スリップ角 である。
細に説明する。すなわち，本実施例におけるスリップ角
は，以下に示す原理に基づいて算出することができる。
図３は，本実施例の作用を示すベクトル図である。図中
における主な符号は，以下の意味を有する。すなわち， Ａ：タイヤ接地点 ＣＬｖ：車体中心線 ＣＬｔ：タイヤ中心線 Ｃ：車体重心ＣＧからタイヤ回転軸までの距離 Ｄ：車体重心ＣＧからタイヤ中心線までの距離 Ｆ：車体重心ＣＧからタイヤ接地点Ａまでの距離 Ｖｖ：車体速度ベクトル Ｖｔ：合成速度ベクトル φ：車体ヨーレイト α：スリップ角 である。
【００１５】図３において，車体中心線ＣＬｖとタイヤ
中心線ＣＬｔが平行で車体速度ベクトルをＶｖ，車体ヨ
ーレイトをφとすると，求めようとするタイヤ接地点Ａ
の位置における速度ベクトルは，車体速度ベクトルＶｖ
をＡ点に平行に移動したものと，ヨー軸まわりの接線ベ
クトルとの和となる。したがって，この合成速度ベクト
ルＶｔの方向とタイヤ中心線とのなす角αがスリップ角
となる。
中心線ＣＬｔが平行で車体速度ベクトルをＶｖ，車体ヨ
ーレイトをφとすると，求めようとするタイヤ接地点Ａ
の位置における速度ベクトルは，車体速度ベクトルＶｖ
をＡ点に平行に移動したものと，ヨー軸まわりの接線ベ
クトルとの和となる。したがって，この合成速度ベクト
ルＶｔの方向とタイヤ中心線とのなす角αがスリップ角
となる。
【００１６】さらに，合成速度ベクトルＶｔをタイヤ中
心線方向の速度ベクトルＶX とタイヤ回転軸線方向の速
度ベクトルＶY に分解すると， ＶX ＝Ｖｖ・ｃｏｓβ＋Ｄ・φ‥‥‥‥（２） ＶY ＝Ｖｖ・ｓｉｎβ−Ｃ・φ‥‥‥‥（３） となる。なお，このとき，車体ヨーレイトφの符号はＣ
Ｗ方向（時計回り）を正とし，スリップ角αの符号は，
第１象限を正，第２象限を負とする。
心線方向の速度ベクトルＶX とタイヤ回転軸線方向の速
度ベクトルＶY に分解すると， ＶX ＝Ｖｖ・ｃｏｓβ＋Ｄ・φ‥‥‥‥（２） ＶY ＝Ｖｖ・ｓｉｎβ−Ｃ・φ‥‥‥‥（３） となる。なお，このとき，車体ヨーレイトφの符号はＣ
Ｗ方向（時計回り）を正とし，スリップ角αの符号は，
第１象限を正，第２象限を負とする。
【００１７】したがって，上記（２）式および（３）式
を従来例において示した（１）式に代入すると，スリッ
プ角αの演算式は，（４）式により与えられる。
を従来例において示した（１）式に代入すると，スリッ
プ角αの演算式は，（４）式により与えられる。
【００１８】
【数１】
【００１９】また，ここでＶX は，車体重心ＣＧとタイ
ヤ接地点Ａとのタイヤ中心線方向の距離Ｃに依らず，ま
た，ＶY も同様に距離Ｄに依らないという関係にあるた
め，ＶX はタイヤ中心線上の，ＶY はタイヤ回転軸線上
における任意の位置に速度検出点をもっていくことがで
きる。
ヤ接地点Ａとのタイヤ中心線方向の距離Ｃに依らず，ま
た，ＶY も同様に距離Ｄに依らないという関係にあるた
め，ＶX はタイヤ中心線上の，ＶY はタイヤ回転軸線上
における任意の位置に速度検出点をもっていくことがで
きる。
【００２０】したがって，本来，直接的に検出できない
タイヤ接地点Ａにおける速度ベクトルを，タイヤ中心線
上およびタイヤ回転軸線上の一次元速度センサＡ１０
１，一次元速度センサＢ１０２の各検出値から正確に求
めることができるため，直接的なタイヤスリップ角を算
出することが可能となる。
タイヤ接地点Ａにおける速度ベクトルを，タイヤ中心線
上およびタイヤ回転軸線上の一次元速度センサＡ１０
１，一次元速度センサＢ１０２の各検出値から正確に求
めることができるため，直接的なタイヤスリップ角を算
出することが可能となる。
【００２１】なお，本実施例においては，車体中心線Ｃ
Ｌｖとタイヤ中心線ＣＬｔが平行である場合について説
明したが，舵輪やサスペンションジオメトリにより角度
を持つ場合にあっては，得られたスリップ角に対して舵
角やアライメント量を補正値として加えることにより対
応可能となる。また，使用する一次元速度センサに制限
はなく，現在実用化されている，例えば，超音波センサ
やレーザレーダによるドップラ式速度センサ，空間フィ
ルタリング式速度センサを使用してもよい。
Ｌｖとタイヤ中心線ＣＬｔが平行である場合について説
明したが，舵輪やサスペンションジオメトリにより角度
を持つ場合にあっては，得られたスリップ角に対して舵
角やアライメント量を補正値として加えることにより対
応可能となる。また，使用する一次元速度センサに制限
はなく，現在実用化されている，例えば，超音波センサ
やレーザレーダによるドップラ式速度センサ，空間フィ
ルタリング式速度センサを使用してもよい。
【００２２】図４は，タイヤスリップ角計測装置の他の
センサ配置例を示す説明図である。図において，一次元
速度センサＡ１０１や一次元速度センサＢ１０２の構成
は図１と同様である。ただし，後輪等の非操舵輪は，左
右輪のジオメトリが車体重心に対し対称で，かつ，路面
からの反力によるアライメント変化が微少である場合
に，左右輪のタイヤ中心線方向の速度とタイヤ回転軸線
方向の速度はそれぞれ等価とみなせるため，一次元速度
センサはどちらか一方の車輪に取り付ける構成とする。
また，一次元速度センサの取り付けスペースの制限によ
り，正規の方向に速度センサが取り付けられない場合に
あっては，取り付け線上であれば，タイヤ１０３の反対
方向に速度センサを取り付けることもできる。なお，こ
の場合，検出される速度信号の符号を反転させることに
よって対応する。
センサ配置例を示す説明図である。図において，一次元
速度センサＡ１０１や一次元速度センサＢ１０２の構成
は図１と同様である。ただし，後輪等の非操舵輪は，左
右輪のジオメトリが車体重心に対し対称で，かつ，路面
からの反力によるアライメント変化が微少である場合
に，左右輪のタイヤ中心線方向の速度とタイヤ回転軸線
方向の速度はそれぞれ等価とみなせるため，一次元速度
センサはどちらか一方の車輪に取り付ける構成とする。
また，一次元速度センサの取り付けスペースの制限によ
り，正規の方向に速度センサが取り付けられない場合に
あっては，取り付け線上であれば，タイヤ１０３の反対
方向に速度センサを取り付けることもできる。なお，こ
の場合，検出される速度信号の符号を反転させることに
よって対応する。
【００２３】したがって，上記構成に基づく動作は，上
記図１および図２における検出信号ラインが１組少なく
なったのみであるため，同様の処理を実行することによ
って，正確なスリップ角を算出することができる。ま
た，部品点数の減少に伴い計測システムのコストダウン
を図ることができる。
記図１および図２における検出信号ラインが１組少なく
なったのみであるため，同様の処理を実行することによ
って，正確なスリップ角を算出することができる。ま
た，部品点数の減少に伴い計測システムのコストダウン
を図ることができる。
【００２４】以上，説明してきたように，上記実施例に
よれば，タイヤ中心線上およびタイヤ回転軸線上におけ
る任意の位置に一次元速度センサを簡単な取付治具を用
いて，サスペンションアーム等に装着し，該センサを介
して得られた速度値からタイヤ接地点におけるタイヤス
リップ角を直接算出する構成にしたので，回転機構を有
したセンサ取付治具盤や車体およびホイールの改造を必
要とせず，車体本来の性能を損なうことがない。また，
速度センサの振動による誤差をなくすことが可能となる
ので，物理的に困難なタイヤ接地点でのタイヤスリップ
角を直接的，かつ，正確に計測することができる。
よれば，タイヤ中心線上およびタイヤ回転軸線上におけ
る任意の位置に一次元速度センサを簡単な取付治具を用
いて，サスペンションアーム等に装着し，該センサを介
して得られた速度値からタイヤ接地点におけるタイヤス
リップ角を直接算出する構成にしたので，回転機構を有
したセンサ取付治具盤や車体およびホイールの改造を必
要とせず，車体本来の性能を損なうことがない。また，
速度センサの振動による誤差をなくすことが可能となる
ので，物理的に困難なタイヤ接地点でのタイヤスリップ
角を直接的，かつ，正確に計測することができる。
【００２５】さらに，速度センサは，一般に用いられて
いる安価な一次元タイプでよいため，計測システムのコ
ストダウンが図れると共に，取り付け位置が任意に選択
可能であるため，複雑なサスペンションにも容易に装着
することができる。
いる安価な一次元タイプでよいため，計測システムのコ
ストダウンが図れると共に，取り付け位置が任意に選択
可能であるため，複雑なサスペンションにも容易に装着
することができる。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように，この発明によるス
リップ角計測装置によれば，タイヤ中心線上における任
意の位置に配置してタイヤ中心線方向の速度を検出する
タイヤ中心線方向速度検出手段と，タイヤ回転軸線上に
おける任意の位置に配置してタイヤ回転軸線方向の速度
を検出するタイヤ回転軸線方向速度検出手段と，前記タ
イヤ中心線方向速度検出手段とタイヤ回転軸線方向速度
検出手段により検出された各速度情報からタイヤスリッ
プ角を演算する角度演算手段とを具備するため，タイヤ
中心線上およびタイヤ回転軸線上において，それぞれの
線方向速度を検出し，タイヤ接地点における誤差のない
正確なタイヤスリップ角を計測することができる。
リップ角計測装置によれば，タイヤ中心線上における任
意の位置に配置してタイヤ中心線方向の速度を検出する
タイヤ中心線方向速度検出手段と，タイヤ回転軸線上に
おける任意の位置に配置してタイヤ回転軸線方向の速度
を検出するタイヤ回転軸線方向速度検出手段と，前記タ
イヤ中心線方向速度検出手段とタイヤ回転軸線方向速度
検出手段により検出された各速度情報からタイヤスリッ
プ角を演算する角度演算手段とを具備するため，タイヤ
中心線上およびタイヤ回転軸線上において，それぞれの
線方向速度を検出し，タイヤ接地点における誤差のない
正確なタイヤスリップ角を計測することができる。
【図１】この発明に係るタイヤスリップ角計測装置のセ
ンサ配置例を示す説明図である。
ンサ配置例を示す説明図である。
【図２】この発明に係るタイヤスリップ角計測装置内に
おける演算処理部の概略構成を示すブロック図である。
おける演算処理部の概略構成を示すブロック図である。
【図３】この発明に係るタイヤスリップ角計測装置の作
用を示す説明図である。
用を示す説明図である。
【図４】この発明に係るタイヤスリップ角計測装置の他
のセンサ配置例を示す説明図である。
のセンサ配置例を示す説明図である。
【図５】従来におけるタイヤスリップ角計測装置の概略
構成を示す説明図である。
構成を示す説明図である。
【図６】図５に示したスリップ角演算装置の概略構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図７】従来における４輪車でのタイヤ接地点Ａとスリ
ップ角計測点Ｂとの関係を示す説明図である。
ップ角計測点Ｂとの関係を示す説明図である。
１０１ 一次元速度センサＡ １０２ 一次元速度センサＢ １０３ タイヤ ２０１ 演算処理部 ２０２ 信号処理回路 ２０３ 角度演算回路
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤ中心線上における任意の位置に配
置してタイヤ中心線方向の速度を検出するタイヤ中心線
方向速度検出手段と，タイヤ回転軸線上における任意の
位置に配置してタイヤ回転軸線方向の速度を検出するタ
イヤ回転軸線方向速度検出手段と，前記タイヤ中心線方
向速度検出手段とタイヤ回転軸線方向速度検出手段によ
り検出された各速度情報からタイヤスリップ角を演算す
る角度演算手段とを具備することを特徴とするタイヤス
リップ角計測装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13189093A JPH06341822A (ja) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | タイヤスリップ角計測装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13189093A JPH06341822A (ja) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | タイヤスリップ角計測装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06341822A true JPH06341822A (ja) | 1994-12-13 |
Family
ID=15068546
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13189093A Pending JPH06341822A (ja) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | タイヤスリップ角計測装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06341822A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7406863B2 (en) | 2004-02-26 | 2008-08-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Contact-state obtaining apparatus and tire-deformation detecting apparatus |
| US11427172B2 (en) * | 2016-10-19 | 2022-08-30 | Robert Bosch Gmbh | Lateral dynamic control for regenerative and friction brake blending |
-
1993
- 1993-06-02 JP JP13189093A patent/JPH06341822A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7406863B2 (en) | 2004-02-26 | 2008-08-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Contact-state obtaining apparatus and tire-deformation detecting apparatus |
| US11427172B2 (en) * | 2016-10-19 | 2022-08-30 | Robert Bosch Gmbh | Lateral dynamic control for regenerative and friction brake blending |
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