JPH06341883A - 車両重量測定方法及びそれを利用した制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 マスタシリンダ１から前輪ブレーキ３Ｒ、３
Ｌに供給されるブレーキ油圧を油圧センサ６で検出する
と共に、車両の減速度をＧセンサ７で検出する。これら
センサ６、７の検出信号をマイクロコンピュータ８に入
力し、ブレーキ油圧と減速度とに基づいて車両重量を算
定する。後輪ブレーキ４Ｒ、４Ｌのブレーキ油圧を減圧
制御する油圧制御手段５にマイクロコンピュータ８から
の信号を入力し、前輪ブレーキ油圧に対する後輪ブレー
キ油圧の比率を車両重量に応じて変化させる。 【効果】 サスペンションのへたり等に係わりなく車両
重量を正確に割り出すことができ、この車両重量に応じ
た後輪ブレーキ油圧の制御を行うことにより、油圧制御
の信頼性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、乗員、荷物を含めた車
両重量を推定する方法及びこの推定方法を利用した制動
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の前後輪ブレーキ力は、前輪側に比
べて後輪側を低減させることが車輪ロック防止の上で必
要であり、そのため車両の後輪ブレーキ油圧系にプロポ
ーショニングバルブ等の減圧制御バルブを介設するを一
般としており、この場合、前後輪ブレーキ力の理想配分
比は車両重量に応じて変化し、そこで、特公平２−３７
４４号公報等に見られるように、車両重量を検出し、こ
の検出値に応じて前輪ブレーキ油圧に対する後輪ブレー
キ油圧の減圧比率を変化させるようにした制動装置も従
来知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のもので車両重量
は、サスペンションの圧縮による車高変化に基づいて検
出するを一般とするが、量産ラインにおける車高のばら
つき、サスペンションのへたりによる車高変化等で検出
値がずれてしまうため、車両重量の検出精度が悪くなる
不具合がある。本発明は、以上の点に鑑み、サスペンシ
ョンのへたり等に係わりなく車両重量を精度良く測定し
得るようにした方法を提供することを第１の目的とし、
更に、この方法を利用した制動装置を提供することを第
２の目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の測定方法は、上
記第１の目的を達成すべく、ブレーキ油圧を検出すると
共に車両の減速度を検出し、これらの検出値に基づいて
車両の重量を算定することを特徴とする。また、本発明
の制動装置は、上記第２の目的を達成すべく、上記本発
明方法で測定された重量に応じて前輪ブレーキ油圧に対
する後輪ブレーキ油圧の比率を変化させる油圧制御手段
を備えることを特徴とする。

【０００５】

【作用】ブレーキ油圧が一定であっても車両重量が重く
なる程車両の減速度は小さくなり、かくてブレーキ油圧
と車両の減速度とから車両重量を割り出すことができ
る。そして、このようにして測定された車両重量に応じ
て前輪ブレーキ油圧に対する後輪ブレーキ油圧の比率を
変化させることにより、実際の車両重量に対応する適正
な油圧制御を行うことができる。

【０００６】

【実施例】図１を参照して、１は図外のブレーキペダル
の踏力に応じた油圧を出力する２つの油室１ａ、１ｂを
有するタンデム型マスタシリンダ１であり、一方の油室
１ａを第１の油圧回路２₁を介して前右輪用のブレーキ
３Ｒと後左輪用のブレーキ４Ｌとに接続すると共に、他
方の油室１ｂを第２の油圧回路２₂を介して前左輪用の
ブレーキ３Ｌと後右輪用のブレーキ４Ｒとに接続した。

【０００７】各油圧回路２₁、２₂には、夫々前輪ブレー
キ３Ｒ、３Ｌのブレーキ油圧に対する後輪ブレーキ４
Ｒ、４Ｌのブレーキ油圧の減圧比率を車両重量に応じて
変化させる油圧制御手段５が介設されており、更に、各
油圧回路２₁、２₂にマスタシリンダ１から出力されるブ
レーキ油圧（前輪ブレーキ油圧に等しい）を検出する油
圧センサ６が設けられている。

【０００８】また、車両の減速度を検出するＧセンサ７
を設け、前記油圧センサ６の検出信号とＧセンサ７の検
出信号とをマイクロコンピュータ８に入力して、ブレー
キ油圧と車両の減速度とから車両重量を以下の如く算定
するようにした。

【０００９】ブレーキ油圧と車両の減速度との間には図
２に示すような関係があり、軽積時にはａ線で示す如く
減速度が大きくなるのに対し、定積時にはｂ線で示す如
く減速度が小さくなる。そして、夫々の車両重量におけ
るブレーキ油圧と減速度との関係をマップにしてマイク
ロコンピュータ８に記憶させておくことにより、ブレー
キング時に前記センサ６、７で検出されるブレーキ油圧
と減速度とに基づいてマップ検索をして車両重量を算定
できる。

【００１０】前記各油圧制御手段５は、図３に示す如く
マスタシリンダ１に接続される流入口９ａと後輪用の各
ブレーキ４Ｒ、４Ｌに接続される流出口９ｂとを有する
バルブケーシング９に内装した第１と第２の１対のプロ
ポーショニングバルブ１０₁、１０₂を備えている。

【００１１】各プロポーショニングバルブ１０₁、１０₂
は、バルブケーシング９に形成した各段付穴に挿入され
るプランジャ１１を備えており、段付穴の大径部底面に
環状のバルブシート１２を装着すると共に、プランジャ
１１の図中左端に段付穴の小径部に嵌挿される弁子１３
を形成し、プランジャ１１の右動によれば、図４（ａ）
に示す如く、弁子１３がバルブシート１２に当接して、
段付穴の大径部で構成される流入液室１４と段付穴の小
径部底部に連設した流出ポート１５との連通が断たれ、
プランジャ１１の左動によれば、図４（ｂ）に示す如
く、弁子１３がバルブシート１２から離脱して、流入液
室１４と流出ポート１５とが弁子１３の外周面の溝１３
ａと軸孔１３ｂとを介して連通されるようにし、更に、
段付穴の右端側に流入液室１４をシールするシール部材
１６とガイドスリーブ１７とを装着し、プランジャ１１
の右端部をこれらシール部材１６とガイドスリーブ１７
とに嵌挿して、プランジャ１１の右端に当座１８ａを介
してばね１８を当接させ、該ばね１８によりプランジャ
１１を左方の開き側に付勢するようにした。尚、プラン
ジャ１１は、段付穴の小径部底部に装着したストッパ１
９により左動位置を規制されており、また、プランジャ
１１に段付穴の大径部に遊挿されるピストン部２０を形
成し、プランジャ１１の所定の左動位置でバルブシート
１２の右側面に突設した隙間確保用の突起１２ａにピス
トン部２０が当接するようにした。

【００１２】個々のプロポーショニングバルブ１０₁、
１０₂は、流入液室１４側の入力圧に対し流出ポート１
５側の出力圧を折点減圧制御すべく作動するもので、即
ち、当初はプランジャ１１がばね１８の付勢力により左
動されて出力圧は入力圧と等圧で上昇するが、この際プ
ランジャ１１は弁子１３の左端面に作用する出力圧によ
って右方の閉じ側に押圧され、出力圧が所定値に上昇し
て閉じ側への押圧力がばね１８の付勢力を上回ったとこ
ろでプランジャ１１が右動してバルブシート１２が閉じ
られ、以後入力圧の上昇によりプランジャ１１が一旦左
動しても出力圧の上昇でプランジャ１１が再び右動して
バルブシート１２が閉じられ、この作動が繰返されて出
力圧は入力圧に対し所定比率減圧されて上昇し、出力圧
が前記所定値になるところに折点が現われる。

【００１３】ここで、第１プロポーショニングバルブ１
０₁のばね１８の付勢力は第２プロポーショニングバル
ブ１０₂のばね１８の付勢力よりも強く設定されてお
り、かくて第１プロポーショニングバルブ１０₁の折点
値は第２プロポーショニングバルブ１０₂のそれよりも
大きくなる。また、第１プロポーショニングバルブ１０
₁の流出ポート１５をバルブケーシング９内の連通路２
１を介して第２プロポーショニングバルブ１０₂の流入
液室１４に連通させると共に、第１プロポーショニング
バルブ１０₁の流入液室１４を前記流入口９ａ、第２プ
ロポーショニングバルブ１０₂の流出ポート１５を前記
流出口９ｂに夫々連通させて、流入口９ａと流出口９ｂ
との間に両プロポーショニングバルブ１０₁、１０₂を直
列に介入した。

【００１４】かくて、流出口９ｂから出力される後輪ブ
レーキ油圧は、第２プロポーショニングバルブ１０₂の
折点値に上昇するまでは流入口９ａに入力されるマスタ
シリンダ１の出圧油圧（前輪ブレーキ油圧に相当）と等
圧になり、次いで第２プロポーショニングバルブ１０₂
の作動により減圧制御され、更に第１プロポーショニン
グバルブ１０₁の折点値以上の領域で該バルブ１０₁の作
動により一層大きな比率で減圧制御され、ブレーキ力線
に第２プロポーショニングバルブ１０₂の折点値に対応
する第１の折点と第１プロポーショニングバルブ１０
₁の折点値に対応する第２の折点とが現われる。

【００１５】ところで、理想ブレーキ力配分曲線は車両
重量に応じて変化するもので、軽積時は図５のａ線、定
積時は図５のｂ線の如くとなり、実ブレーキ力線を夫々
の理想ブレーキ力配分線に近似させるためには、各折点
を車両重量に応じて変化させることが必要になり、
そのため第１と第２の両プロポーショニングバルブ１０
₁、１０₂の折点設定用の付勢力即ち両バルブ１０₁、１
０₂のばね１８、１８の付勢力を車両重量に応じて可変
する付勢力可変手段２２を設けた。

【００１６】本実施例で付勢力可変手段２２は両プロポ
ーショニングバルブ１０₁、１０₂のばね１８、１８を受
ける共通のばね受け２２ａと、該ばね受け２２ａを変位
させるソレノイド２２ｂとで構成されており、ソレノイ
ド２２ｂへの通電電流値を前記マイクロコンピュータ８
からの信号により車両重量に応じて可変し、ばね受け２
２ａを介して両プロポーショニングバルブ１０₁、１０₂
のばね１８、１８の付勢力を可変するようにした。

【００１７】以上の構成によれば、軽積時は両プロポー
ショニングバルブ１０₁、１０₂のばね１８、１８の付勢
力を小さくし、第１と第２の両折点の値を小さくし
て実ブレーキ力線を図５のＡ線の如く軽積時の理想ブレ
ーキ力配分曲線ａに近似させ、定積時はばね１８、１８
の付勢力を大きくして両折点の値を大きくし、実ブ
レーキ力線を図５のＢ線の如く定積時の理想ブレーキ力
配分線ｂに近似させることができる。また、理想ブレー
キ力配分曲線に対する実ブレーキ力線の近似度合を高め
るには、車両重量に対する第１の折点の変化量に比し
第２の折点の変化量を大きくすることが望まれるが、
第２の折点を設定する第１プロポーショニングバルブ
１０₁のばね１８のばね定数の方が第１の折点を設定
する第２プロポーショニングバルブ１０₂のばね１８の
ばね定数より大きいため、ばね受け２２ａの変位に対す
る付勢力の変化量は第１プロポーショニングバルブ１０
₁のばね１８の方が大きくなり、上記の要望に適合す
る。

【００１８】また、本実施例では、油圧センサ６で検出
されるブレーキ油圧とＧセンサ７で検出される車両の減
速度とに基づいて車両重量を算定するため、サスペンシ
ョンの圧縮による車高変化に基づいて車両重量を検出す
るものと異なり、サスペンションのへたり等に係わりな
く車両重量を精度良く測定できるようになり、車両の実
重量に対応する理想ブレーキ力配分曲線に実ブレーキ線
を確実に近似させることができ、後輪ブレーキ油圧に関
する制御の信頼性が向上する。

【００１９】尚、Ｇセンサ７に代えて図６に示す如く各
車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２３を設け、こ
れらセンサ２３の検出信号をマイクロコンピュータ８に
入力して、車輪回転速度の微分値として車両の減速度を
検出し、この減速度と油圧センサ６で検出されるブレー
キ油圧とに基づいて車両重量を算定するようにしても良
い。また、上記実施例では油圧制御手段５として１対の
プロポーショニングバルブ１０₁、１０₂を備えるものを
用いたが、特公平２−３７４４号公報等で従来公知の他
の油圧制御手段を用いても勿論良い。

【００２０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、サスペンションのへたり等に係わりなく車両
重量を正確に割り出すことができ、この車両重量に応じ
た後輪ブレーキ油圧の制御を行うことにより、油圧制御
の信頼性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明装置の一例の系統線図

【図２】 ブレーキ油圧と車両減速度との関係を示すグ
ラフ

【図３】 図１の装置で用いられる油圧制御手段の具体
例を示す断面図

【図４】 図３の油圧制御手段に組込まれたプロポーシ
ョニングバルブの要部の拡大断面図で、（ａ）は閉弁状
態、（ｂ）は開弁状態を示す図

【図５】 図３の油圧制御手段による制御特性を示すグ
ラフ

【図６】 本発明装置の他の実施例を示す系統線図

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ３Ｒ、３Ｌ 前輪ブレーキ ４Ｒ、４Ｌ 後輪ブレーキ ５ 油圧
制御手段 ６ 油圧センサ ７ Ｇセンサ ８ マイクロコンピュータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ油圧を検出すると共に車両の減
   速度を検出し、これらの検出値に基づいて車両の重量を
   算定することを特徴とする車両重量測定方法。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の方法で測定された重量
   に応じて前輪ブレーキ油圧に対する後輪ブレーキ油圧の
   比率を変化させる油圧制御手段を備えることを特徴とす
   る制動装置。