JPH06344720A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH06344720A JPH06344720A JP5160173A JP16017393A JPH06344720A JP H06344720 A JPH06344720 A JP H06344720A JP 5160173 A JP5160173 A JP 5160173A JP 16017393 A JP16017393 A JP 16017393A JP H06344720 A JPH06344720 A JP H06344720A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- belt
- reinforcing layer
- pneumatic radial
- belt reinforcing
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Abstract
(57)【要約】
【構成】ベルト補強層５のコードの単位巾当たりの断面
積がタイヤ周方向主溝６の区域よりは陸部７の区域の方
が大きく、且つ、ベルト補強層のコードの撚り係数が
０．１０〜０．３０の範囲にある空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。 【効果】加硫後のベルト補強層の熱収縮性コードの収縮
によるタイヤサイド部の変形を防止することができると
ともに、摩耗中期或いは摩耗末期におけるショルダー部
への入力を軽減させることができ、空気入りラジアルタ
イヤの高速耐久性を向上させることができるとともにフ
ラットスポットの発生を軽減することができる。
積がタイヤ周方向主溝６の区域よりは陸部７の区域の方
が大きく、且つ、ベルト補強層のコードの撚り係数が
０．１０〜０．３０の範囲にある空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。 【効果】加硫後のベルト補強層の熱収縮性コードの収縮
によるタイヤサイド部の変形を防止することができると
ともに、摩耗中期或いは摩耗末期におけるショルダー部
への入力を軽減させることができ、空気入りラジアルタ
イヤの高速耐久性を向上させることができるとともにフ
ラットスポットの発生を軽減することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤ、特に、タイヤ最大巾に対するタイヤ高さで表される
偏平率の小さい空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。
ヤ、特に、タイヤ最大巾に対するタイヤ高さで表される
偏平率の小さい空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の高性能化、道路網の整備等
から高速耐久性の優れた高性能な空気入りラジアルタイ
ヤが要求されており、この要求を満足させるための一つ
として偏平率を小さくし、駆動力等を向上させた、所
謂、偏平タイヤが知られており、この種の偏平な空気入
りラジアルタイヤは、タイヤ最大巾Ｓに対するタイヤ高
さＨで表される偏平率（Ｈ／Ｓ）が０．４５〜０．６
５、特に、近年は０．３５〜０．４０ときわめて偏平に
なっている。
から高速耐久性の優れた高性能な空気入りラジアルタイ
ヤが要求されており、この要求を満足させるための一つ
として偏平率を小さくし、駆動力等を向上させた、所
謂、偏平タイヤが知られており、この種の偏平な空気入
りラジアルタイヤは、タイヤ最大巾Ｓに対するタイヤ高
さＨで表される偏平率（Ｈ／Ｓ）が０．４５〜０．６
５、特に、近年は０．３５〜０．４０ときわめて偏平に
なっている。
【０００３】一般にタイヤ周方向に対し所定の角度で互
いに交叉する２層のベルト層のタイヤ半径方向外側に、
タイヤの高速回転時にベルト層が遠心力でタイヤ半径方
向外方に迫り出すのを防止するために、複数本の熱収縮
性コードがゴム被覆された帯状ストリップを熱収縮性コ
ードがタイヤ周方向に実質的に平行に配列するようにス
パイラル状に巻回して形成されたベルト補強層を配置
し、更に必要に応じて、ベルト層両側区域に上記ベルト
補強層と同様の構成を有する１層以上の狭巾のベルト補
強層を配置した空気入りラジアルタイヤが知られてい
る。特に、超偏平タイヤになると２７０〜３４０ｋｍ／
ｈの速度で走行するので、遠心力に対する対抗としてベ
ルト補強層を増加する傾向にある。そして、ベルト補強
層のコードの材質は、ベルト補強層の耐疲労性、接着
性、製造時のシェーピング量、熱収縮率等の関係から一
般にナイロン６、ナイロン６６等が用いられている。
いに交叉する２層のベルト層のタイヤ半径方向外側に、
タイヤの高速回転時にベルト層が遠心力でタイヤ半径方
向外方に迫り出すのを防止するために、複数本の熱収縮
性コードがゴム被覆された帯状ストリップを熱収縮性コ
ードがタイヤ周方向に実質的に平行に配列するようにス
パイラル状に巻回して形成されたベルト補強層を配置
し、更に必要に応じて、ベルト層両側区域に上記ベルト
補強層と同様の構成を有する１層以上の狭巾のベルト補
強層を配置した空気入りラジアルタイヤが知られてい
る。特に、超偏平タイヤになると２７０〜３４０ｋｍ／
ｈの速度で走行するので、遠心力に対する対抗としてベ
ルト補強層を増加する傾向にある。そして、ベルト補強
層のコードの材質は、ベルト補強層の耐疲労性、接着
性、製造時のシェーピング量、熱収縮率等の関係から一
般にナイロン６、ナイロン６６等が用いられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】空気入りラジアルタイ
ヤの偏平率が小さい場合には、加硫時にベルト補強層を
構成する熱収縮性の有機繊維コードの収縮により発生す
る収縮力を吸収緩和するタイヤサイド部が狭くなるため
に、熱収縮性の有機繊維コードの収縮力により空気入り
ラジアルタイヤが過度に締めつけられることになり、タ
イヤサイド部の変形が発生し、更にはビード部がリムか
ら浮き上がる等の現象が発生することになり、この結
果、空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティが悪化
し高速耐久性の低下を招くことになる。また、ベルト補
強層の増大によりフラットスポットが発生し、ユニフォ
ーミティが悪化し、その結果、振動乗心地性が低下する
ことになる。
ヤの偏平率が小さい場合には、加硫時にベルト補強層を
構成する熱収縮性の有機繊維コードの収縮により発生す
る収縮力を吸収緩和するタイヤサイド部が狭くなるため
に、熱収縮性の有機繊維コードの収縮力により空気入り
ラジアルタイヤが過度に締めつけられることになり、タ
イヤサイド部の変形が発生し、更にはビード部がリムか
ら浮き上がる等の現象が発生することになり、この結
果、空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティが悪化
し高速耐久性の低下を招くことになる。また、ベルト補
強層の増大によりフラットスポットが発生し、ユニフォ
ーミティが悪化し、その結果、振動乗心地性が低下する
ことになる。
【０００５】本発明の目的は、上記のような偏平率の小
さい空気入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、ユ
ニフォーミティ、高速耐久性の優れた空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
さい空気入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、ユ
ニフォーミティ、高速耐久性の優れた空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明者等は、種々検討
した結果、以下の構成を有するユニフォーミティ、高速
耐久性の向上した空気入りラジアルタイヤを実現したも
のである。
した結果、以下の構成を有するユニフォーミティ、高速
耐久性の向上した空気入りラジアルタイヤを実現したも
のである。
【０００７】即ち、本発明は、トレッド踏面部に少なく
とも１本のタイヤ周方向主溝と複数個の陸部又はブロッ
ク（以下、単に、「陸部」という。）を有するとともに
互いにコードが交叉する少なくとも２層のベルト層と複
数本の熱収縮性コードがゴム被覆された帯状ストリップ
を熱収縮性コードがタイヤ周方向に実質的に平行に配列
するようにスパイラル状に巻回して形成された、ベルト
層の半径方向外方で且つ実質的にベルト層の全巾に亘っ
て配置されたベルト補強層とを有する空気入りラジアル
タイヤであって、ベルト補強層のコードの単位巾当たり
の断面積がタイヤ周方向主溝の区域より陸部の区域の方
が大きく、且つ、ベルト補強層のコードの撚り係数が
０．１０〜０．３０の範囲にある空気入りラジアルタイ
ヤを構成したものである。
とも１本のタイヤ周方向主溝と複数個の陸部又はブロッ
ク（以下、単に、「陸部」という。）を有するとともに
互いにコードが交叉する少なくとも２層のベルト層と複
数本の熱収縮性コードがゴム被覆された帯状ストリップ
を熱収縮性コードがタイヤ周方向に実質的に平行に配列
するようにスパイラル状に巻回して形成された、ベルト
層の半径方向外方で且つ実質的にベルト層の全巾に亘っ
て配置されたベルト補強層とを有する空気入りラジアル
タイヤであって、ベルト補強層のコードの単位巾当たり
の断面積がタイヤ周方向主溝の区域より陸部の区域の方
が大きく、且つ、ベルト補強層のコードの撚り係数が
０．１０〜０．３０の範囲にある空気入りラジアルタイ
ヤを構成したものである。
【０００８】ベルト補強層のコードの単位巾当たりの断
面積が、タイヤ周方向主溝の区域より陸部の区域の方が
２．０〜３．０倍大きいことが好ましい。タイヤ周方向
主溝の区域はトレッドゴム体積が少なく、高速走行時の
遠心力が陸部の区域に比べて小さいので、従って、タイ
ヤ周方向主溝の区域のベルト補強層のコードの単位巾当
たりの断面積は小さくてよい。タイヤ周方向主溝の区域
のベルト補強層のコードの単位巾当たりの断面積を小さ
くすることにより、加硫後のベルト補強層のコードの熱
収縮率を小さくすることができ、タイヤサイド部の変形
等を防止することができるとともにフラットスポットを
減少することができる。
面積が、タイヤ周方向主溝の区域より陸部の区域の方が
２．０〜３．０倍大きいことが好ましい。タイヤ周方向
主溝の区域はトレッドゴム体積が少なく、高速走行時の
遠心力が陸部の区域に比べて小さいので、従って、タイ
ヤ周方向主溝の区域のベルト補強層のコードの単位巾当
たりの断面積は小さくてよい。タイヤ周方向主溝の区域
のベルト補強層のコードの単位巾当たりの断面積を小さ
くすることにより、加硫後のベルト補強層のコードの熱
収縮率を小さくすることができ、タイヤサイド部の変形
等を防止することができるとともにフラットスポットを
減少することができる。
【０００９】また、ベルト補強層を構成する熱収縮性コ
ードの以下に定義されるコードの撚り係数Ｎｔを、従来
の撚り係数Ｎｔより小さい０．１０≦Ｎｔ≦０．３０の
範囲とすることにより、ベルト補強層のコードの熱収縮
によるタイヤサイド部等の変形を防止することができ
る。 撚り係数Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ／２×１／ρ）
1 /2×１０-3 上記の式中、Ｔは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総デニ
ール数、また、ρは比重（ｇ／ｃｍ3 ）である。コード
の撚り係数Ｎｔが０．１０未満ではベルト補強層を構成
する熱収縮性コードの伸縮性がなくなりタイヤの疲労性
が悪化し、また、加硫時のシェピーング時に張力が大き
すぎてユニフォーミティの悪化をもたらすことになる。
コードの撚り係数Ｎｔが０．３０を越えると熱収縮性コ
ードの収縮率が過度に大きくなり、タイヤサイド部の変
形等の問題を生ずることになり、また、遠心力に対抗す
るタガ効果の点からも好ましくなく、高速耐久性が低下
する。なお、撚り係数Ｎｔの範囲を０．１５≦Ｎｔ≦
０．２８とすることがより好ましい。
ードの以下に定義されるコードの撚り係数Ｎｔを、従来
の撚り係数Ｎｔより小さい０．１０≦Ｎｔ≦０．３０の
範囲とすることにより、ベルト補強層のコードの熱収縮
によるタイヤサイド部等の変形を防止することができ
る。 撚り係数Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ／２×１／ρ）
1 /2×１０-3 上記の式中、Ｔは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総デニ
ール数、また、ρは比重（ｇ／ｃｍ3 ）である。コード
の撚り係数Ｎｔが０．１０未満ではベルト補強層を構成
する熱収縮性コードの伸縮性がなくなりタイヤの疲労性
が悪化し、また、加硫時のシェピーング時に張力が大き
すぎてユニフォーミティの悪化をもたらすことになる。
コードの撚り係数Ｎｔが０．３０を越えると熱収縮性コ
ードの収縮率が過度に大きくなり、タイヤサイド部の変
形等の問題を生ずることになり、また、遠心力に対抗す
るタガ効果の点からも好ましくなく、高速耐久性が低下
する。なお、撚り係数Ｎｔの範囲を０．１５≦Ｎｔ≦
０．２８とすることがより好ましい。
【００１０】
【実施例】以下に、本発明の実施例について説明する
が、本発明の趣旨を越えない限り本実施例に何ら限定さ
れるものではない。図１は空気入りラジアルタイヤの概
略断面図であり、図１において、１はレーヨンコード１
６５０ｄ（デニール）／２が配列されたカーカスで１層
でも或いは複数層でもよく、２はフィラーでありショア
ーＡ硬度８０°（７０〜９５°の範囲が好ましい。）で
比較的硬いものが用いられる。３はビードであり、ビー
ド３を以下のように、フレキシビリティに富んだ構造に
構成することにより、ベルト補強層を構成する熱収縮性
コードの過度の収縮を緩和することができる。即ち、ビ
ードをモノワイヤー構造（１本のゴム付きワイヤーを巻
回し積層したもの）とすることにより、ワイヤーの変動
が自由であるためにベルト補強層を構成する熱収縮性コ
ードの過度の収縮がワイヤーの変動により吸収され、タ
イヤサイド部等の変形或いはビード部のリムからの浮き
上がり等の現象が防止される。また、ビードをケーブル
ビード構造（中心となるコアーの周りに撚合された１本
のワイヤー素線を巻回したもの）とすることにより、ベ
ルト補強層を構成する熱収縮性コードの過度の収縮がコ
アーの周りに巻回されたワイヤー素線の変動により吸収
され、タイヤサイド部等の変形或いはビード部のリムか
らの浮き上がり等の現象が防止される。
が、本発明の趣旨を越えない限り本実施例に何ら限定さ
れるものではない。図１は空気入りラジアルタイヤの概
略断面図であり、図１において、１はレーヨンコード１
６５０ｄ（デニール）／２が配列されたカーカスで１層
でも或いは複数層でもよく、２はフィラーでありショア
ーＡ硬度８０°（７０〜９５°の範囲が好ましい。）で
比較的硬いものが用いられる。３はビードであり、ビー
ド３を以下のように、フレキシビリティに富んだ構造に
構成することにより、ベルト補強層を構成する熱収縮性
コードの過度の収縮を緩和することができる。即ち、ビ
ードをモノワイヤー構造（１本のゴム付きワイヤーを巻
回し積層したもの）とすることにより、ワイヤーの変動
が自由であるためにベルト補強層を構成する熱収縮性コ
ードの過度の収縮がワイヤーの変動により吸収され、タ
イヤサイド部等の変形或いはビード部のリムからの浮き
上がり等の現象が防止される。また、ビードをケーブル
ビード構造（中心となるコアーの周りに撚合された１本
のワイヤー素線を巻回したもの）とすることにより、ベ
ルト補強層を構成する熱収縮性コードの過度の収縮がコ
アーの周りに巻回されたワイヤー素線の変動により吸収
され、タイヤサイド部等の変形或いはビード部のリムか
らの浮き上がり等の現象が防止される。
【００１１】ベルト層４は、スチールコードをタイヤ周
方向に対して２５°で配列した２層のベルト層をスチー
ルコードが互いに交叉するように配置したものである。
なお、スチールコードに代えてアラミドコード、ポリパ
ラフェニレンベンズビスオキサゾール（ＰＢＯ）コー
ド、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）コード等の高モジ
ュラスの有機繊維コードを用いることもできる。特に、
１００％モジュラスが２０００ｋｇ／ｍｍ2 以上のコー
ドで構成することも可能である。タイヤ周方向に対する
ベルト層４のコードの角度については、一般に２２〜３
２°の範囲が、特に、２６〜３０°の範囲が各種性能の
点より好ましい。
方向に対して２５°で配列した２層のベルト層をスチー
ルコードが互いに交叉するように配置したものである。
なお、スチールコードに代えてアラミドコード、ポリパ
ラフェニレンベンズビスオキサゾール（ＰＢＯ）コー
ド、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）コード等の高モジ
ュラスの有機繊維コードを用いることもできる。特に、
１００％モジュラスが２０００ｋｇ／ｍｍ2 以上のコー
ドで構成することも可能である。タイヤ周方向に対する
ベルト層４のコードの角度については、一般に２２〜３
２°の範囲が、特に、２６〜３０°の範囲が各種性能の
点より好ましい。
【００１２】ベルト層４の半径方向外側でトレッドゴム
Ｔとの間にはベルト補強層５が配置されている。タイヤ
周方向主溝６の区域ではベルト補強層５は１層構造で、
また、陸部７の区域では全体として２層構造となってお
り、陸部７の区域の単位巾当たりのコード断面積は、タ
イヤ周方向主溝６の区域の単位巾当たりの２倍になるよ
うに構成されている。本実施例においては、上述した帯
状ストリップとしてコード４本が埋設された巾５ｍｍの
ストリップが用いられており、ベルト補強層５のコード
はナイロンコード１２６０ｄ（デニール）／２からなり
撚り係数Ｎｔは０．２５である。
Ｔとの間にはベルト補強層５が配置されている。タイヤ
周方向主溝６の区域ではベルト補強層５は１層構造で、
また、陸部７の区域では全体として２層構造となってお
り、陸部７の区域の単位巾当たりのコード断面積は、タ
イヤ周方向主溝６の区域の単位巾当たりの２倍になるよ
うに構成されている。本実施例においては、上述した帯
状ストリップとしてコード４本が埋設された巾５ｍｍの
ストリップが用いられており、ベルト補強層５のコード
はナイロンコード１２６０ｄ（デニール）／２からなり
撚り係数Ｎｔは０．２５である。
【００１３】ベルト層４の端部区域の陸部７では２／３
をオーバーラップしながらスパイラル状に巻回し、全体
として３層構造に構成することもできる。また、タイヤ
周方向主溝６の区域では帯状ストリップのつまを合わせ
てスパイラル状に巻回し、上述したように全体として１
層構造になっている。更に、中央区域の陸部７では１／
２をオーバーラップしながらスパイラル状に巻回し、全
体として２層構造とした。
をオーバーラップしながらスパイラル状に巻回し、全体
として３層構造に構成することもできる。また、タイヤ
周方向主溝６の区域では帯状ストリップのつまを合わせ
てスパイラル状に巻回し、上述したように全体として１
層構造になっている。更に、中央区域の陸部７では１／
２をオーバーラップしながらスパイラル状に巻回し、全
体として２層構造とした。
【００１４】勿論、このベルト補強層５は１層を広巾と
し、各区域に狭巾の帯状ストリップを追加して配置する
こともできる。しかし、狭巾の帯状ストリップをスパイ
ラル状に巻回してベルト補強層５を形成することが、こ
の種の空気入りラジアルタイヤではタガ効果を高め、ま
た、狭巾の帯状ストリップのタイヤ周方向端末をなくし
ユニフォーミティ、高速耐久性等から特に好ましい。な
お、帯状ストリップをスパイラル状に巻回しベルト補強
層５を形成する際に、帯状ストリップをどの程度オーバ
ーラップさせて巻回し、全体として何層のベルト補強層
５を形成するかは、タイヤサイズ、帯状ストリップに埋
設されるコードの物性等を考慮して適宜設定することが
できるものであり、また、タイヤ周方向主溝６の区域に
おいて帯状ストリップのつまを合わせて巻回するか、或
いは、隣接する帯状ストリップ間に所定の間隙をあけて
巻回するかも適宜設定することができるものである。
し、各区域に狭巾の帯状ストリップを追加して配置する
こともできる。しかし、狭巾の帯状ストリップをスパイ
ラル状に巻回してベルト補強層５を形成することが、こ
の種の空気入りラジアルタイヤではタガ効果を高め、ま
た、狭巾の帯状ストリップのタイヤ周方向端末をなくし
ユニフォーミティ、高速耐久性等から特に好ましい。な
お、帯状ストリップをスパイラル状に巻回しベルト補強
層５を形成する際に、帯状ストリップをどの程度オーバ
ーラップさせて巻回し、全体として何層のベルト補強層
５を形成するかは、タイヤサイズ、帯状ストリップに埋
設されるコードの物性等を考慮して適宜設定することが
できるものであり、また、タイヤ周方向主溝６の区域に
おいて帯状ストリップのつまを合わせて巻回するか、或
いは、隣接する帯状ストリップ間に所定の間隙をあけて
巻回するかも適宜設定することができるものである。
【００１５】なお、実施例で使用した空気入りラジアル
タイヤのサイズは、２５５／４０ＺＲ１７である。表１
に示されている比較例が本発明の実施例と相違する点
は、比較例のビードの構造は従来のストランドビードコ
アーであり、ベルト補強層のコードの撚り係数Ｎｔが
０．４８であること及びベルト補強層の形態がベルト層
を覆うように広巾層をスパイラル状に巻回することなく
タイヤ周方向に巻回して２層構造とするとともにベルト
層の両側区域は狭巾を１層追加した構造である点であ
る。それ以外は本発明の実施例と同じである。
タイヤのサイズは、２５５／４０ＺＲ１７である。表１
に示されている比較例が本発明の実施例と相違する点
は、比較例のビードの構造は従来のストランドビードコ
アーであり、ベルト補強層のコードの撚り係数Ｎｔが
０．４８であること及びベルト補強層の形態がベルト層
を覆うように広巾層をスパイラル状に巻回することなく
タイヤ周方向に巻回して２層構造とするとともにベルト
層の両側区域は狭巾を１層追加した構造である点であ
る。それ以外は本発明の実施例と同じである。
【００１６】表１に記載されているユニフォーミティは
ドイツ規格（Ｗ．Ｄ．Ｋ）に準拠した測定条件で行い比
較例を１００として指数化したものであり、指数が大き
い方が良好であることを示すものであり、また、高速耐
久性は一定内圧にした空気入りラジアルタイヤをドラム
上に設置し、一定荷重を負荷させた後、タイヤ速度を１
０ｋｍ／ｈ毎増加させて、故障するまでの速度を測定
し、比較例を１００として指数化したものである。ま
た、フラットスポットは実車でタイヤを走行させて熱を
持たせた後に駐車し、一昼夜放置し、その後走行し、タ
イヤの変形による振動の発生を判定し、比較例を１００
として指数化したもので、数値が大きいほうが良好であ
ることを示す。
ドイツ規格（Ｗ．Ｄ．Ｋ）に準拠した測定条件で行い比
較例を１００として指数化したものであり、指数が大き
い方が良好であることを示すものであり、また、高速耐
久性は一定内圧にした空気入りラジアルタイヤをドラム
上に設置し、一定荷重を負荷させた後、タイヤ速度を１
０ｋｍ／ｈ毎増加させて、故障するまでの速度を測定
し、比較例を１００として指数化したものである。ま
た、フラットスポットは実車でタイヤを走行させて熱を
持たせた後に駐車し、一昼夜放置し、その後走行し、タ
イヤの変形による振動の発生を判定し、比較例を１００
として指数化したもので、数値が大きいほうが良好であ
ることを示す。
【００１７】
【表１】
【００１８】表１に示されているように、比較例のもの
に比べ、本発明の空気入りラジアルタイヤはタイヤサイ
ド部の変形もなく、また、高速耐久性及びユニフォーミ
ティが非常に向上している。なお、比較例のように、サ
イド変形が非常に大きい場合には、ユニフォーミティの
測定が不能の場合もあり得る。
に比べ、本発明の空気入りラジアルタイヤはタイヤサイ
ド部の変形もなく、また、高速耐久性及びユニフォーミ
ティが非常に向上している。なお、比較例のように、サ
イド変形が非常に大きい場合には、ユニフォーミティの
測定が不能の場合もあり得る。
【００１９】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００２０】加硫後のベルト補強層の熱収縮性コードの
収縮によるタイヤサイド部の変形を防止することができ
るとともに、摩耗中期或いは摩耗末期におけるショルダ
ー部への外部入力を軽減させることができ、空気入りラ
ジアルタイヤの高速耐久性を向上させることができると
ともにフラットスポットの発生を軽減することができ
る。従って、ユニフォーミティ、高速耐久性の優れた空
気入りラジアルタイヤを実現することができる。
収縮によるタイヤサイド部の変形を防止することができ
るとともに、摩耗中期或いは摩耗末期におけるショルダ
ー部への外部入力を軽減させることができ、空気入りラ
ジアルタイヤの高速耐久性を向上させることができると
ともにフラットスポットの発生を軽減することができ
る。従って、ユニフォーミティ、高速耐久性の優れた空
気入りラジアルタイヤを実現することができる。
【図１】図１は空気入りラジアルタイヤの概略断面図で
ある。
ある。
１・・・・・・・・カーカス ２・・・・・・・・フィラー ３・・・・・・・・ビード ４・・・・・・・・ベルト層 ５・・・・・・・・ベルト補強層 ６・・・・・・・・タイヤ周方向主溝 ７・・・・・・・・陸部
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド踏面部に少なくとも１本のタイヤ
周方向主溝と複数個の陸部を有するとともに互いにコー
ドが交叉する少なくとも２層のベルト層と複数本の熱収
縮性コードがゴム被覆された帯状ストリップを熱収縮性
コードがタイヤ周方向に実質的に平行に配列するように
スパイラル状に巻回して形成された、ベルト層の半径方
向外方で且つ実質的にベルト層の全巾に亘って配置され
たベルト補強層とを有する空気入りラジアルタイヤであ
って、ベルト補強層のコードの単位巾当たりの断面積が
タイヤ周方向主溝の区域より陸部の区域の方が大きく、
且つ、ベルト補強層のコードの撚り係数が０．１０〜
０．３０の範囲にあることを特徴とする空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項２】タイヤ最大巾（Ｓ）に対するタイヤ高さ
（Ｈ）で表される偏平率（Ｈ／Ｓ）が０．２０〜０．５
０の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記陸部に配置されるベルト補強層は前記
帯状ストリップを巾方向にオーバーラップしてスパイラ
ル状に巻回することにより形成されることを特徴とする
請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記タイヤ周方向主溝に配置されるベルト
補強層は前記帯状ストリップが実質的に巾方向に接触す
るか或いは離間して形成されていることを特徴とする請
求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5160173A JPH06344720A (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5160173A JPH06344720A (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344720A true JPH06344720A (ja) | 1994-12-20 |
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