JPH06344785A

JPH06344785A - 差動制限装置を備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH06344785A
Application number: JP16611393A
Authority: JP
Inventors: Masahito Watanabe; 仁人渡辺; Mitsuhiro Yamoto; 光弘矢本; Tamahiro Watanabe; 玲宏渡邊; Hiroaki Azuma; 裕章東; Kazuaki Nada; 一昭名田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-06-11
Filing date: 1993-06-11
Publication date: 1994-12-20

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明は差動制限装置を備えた車両におい
て、差動制限装置を適切に制御してＡＢＳ制御を良好に
行わせるようにすることを目的とする。【構成】パワーユニット７の後部に接続されたトラン
スファー装置８と、後輪駆動軸１０，１１を介して後輪
３，４に連結されたリヤデフ１２との間に第１プロペラ
シャフト９を介設すると共に、上記トランスファー装置
８と前輪駆動軸１４，１５を介して前輪１，２に連結さ
れたフロントデフ１６との間に第２プロペラシャフト１
３を介設する。そして、ＡＢＳ制御時においては、上記
フロントデフ１６及びリヤデフ１２に加えて、トランス
ファー装置８のセンターデフ１７のロック状態を解除す
ると共に、例えば疑似車体速に対する左後輪１の車輪速
の偏差量が設定値よりも大きいときにはリヤデフ１２を
ロック状態として、パワーユニット７の出力トルクを左
後輪３に伝達させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置、特にパワーユニットから車輪に至る動
力伝達経路に車輪間の差動動作を制限する差動制限装置
を備えた車両におけるアンチスキッドブレーキ装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、４輪駆動車においては、エンジ
ンと変速機とで構成されるパワーユニットから出力され
るトルクを２系統に分割し、その一方を後輪用の差動機
構（以下、リヤデフという）に入力した上で、後輪駆動
軸を介して左右の後輪に伝達すると共に、他方を前輪用
の差動機構（以下、フロントデフという）に入力した上
で、前輪駆動軸を介して左右の前輪に伝達するようにし
たものがある。そして、この種の４輪駆動車において
は、通例、当該車両の旋回性能を向上させるために、
前、後輪の差動動作を許容する差動機構（以下、センタ
ーデフという）が、パワーユニットから車輪に至る動力
伝達経路に設置されるようになっている。

【０００３】ところで、この種の車両においては、走行
路面の状況によっては差動機構の働きを制限したほうが
望ましい場合もある。

【０００４】つまり、例えばセンターデフが備えられた
４輪駆動車の場合、当該車両の走行時において、例えば
左後輪がぬかるみのように摩擦係数の極端に低い路面に
入り込んだときには、センターデフを介してリヤデフに
伝達されるトルクが、左後輪側にばかり伝達されて該後
輪がスリップすることになって、当該車両が走行不能と
なる可能性があるのである。

【０００５】そこで、この種の車両においては、センタ
ーデフなどの差動機構の差動動作を制限する差動制限装
置を設けると共に、運転者の選択により、もしくは運転
状態に応じて自動的に上記差動制限装置を作動させてデ
フロック状態に設定するようにしたものがある。

【０００６】これによれば、上記例の場合においては、
当該車両が例えば雪道のような路面摩擦係数が小さい低
μ路を走行している場合に、フロントデフ、リヤデフ及
びセンターデフをそれぞれデフロック状態に設定するよ
うにすれば、左右の前輪及び後輪が一体的に回転するこ
とから、仮に左後輪がぬかるみに入り込んだとしても、
路面をグリップしている右後輪にもパワーユニットから
のトルクが伝達されることになり、これによって当該車
両を良好に走行させることが可能となる。

【０００７】一方、この種の車両においては、制動操作
時における車輪のロックないしスキッド状態の発生の防
止を目的としたアンチスキッドブレーキシステムが備え
られることがある。このシステムは、基本的には、ブレ
ーキ油圧系統に制動圧を調整する電磁制御弁を設置する
と共に、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速セ
ンサと、該センサによって検出された車輪速から車輪の
ロックの発生を検知したときに過大な制動力を抑制され
るように上記電磁制御弁を作動させるコントロールユニ
ットとを有する構成とされる。つまり、上記コントロー
ルユニットは、例えば車輪速センサによって検出された
車輪速に基づいて車輪の加減速度を算出する共に、同じ
く車輪速に基づいて推定した当該車両の疑似車体速と該
車輪速とからスリップ率を算出して、車輪減速度が所定
の減速度より小さくなるか、あるいは上記スリップ率が
所定量に達したときに上記電磁制御弁を減圧制御して制
動力を低下させる一方、制動力の低下によって解放され
た車輪の回転速度が増大し、車輪加速度が所定の加速度
に達したときには上記制御弁を増圧制御して制動力を増
大させる。そして、このような一連の制動力の制御（ア
ンチスキッド制御；以下、ＡＢＳ制御という）を、例え
ば車両が停止するまで繰り返して行わせるようになって
いる。このようなアンチスキッドブレーキシステムを採
用することにより、急制動時における車輪のロックない
しスキッド状態が防止されて、当該車両を方向安定性を
失わせずに短い制動距離で停止させることが可能とな
る。

【０００８】ところで、上記のように差動制限装置を備
えた車両においては、ＡＢＳ制御の実行時において差動
制限装置を作動させて差動機構の差動動作を制限する場
合に、次のような不具合の発生が考えられる。

【０００９】すなわち、一般にＡＢＳ制御においては、
車輪の挙動に伴って制動圧の減圧動作と増圧動作とが周
期的に繰り返されるようになっているが、その場合に、
例えば左後輪と右後輪とで制御の状態が異なる場合があ
る。このような場合、左後輪と右後輪との差動動作が制
限されていると、例えば制動圧の増加により左後輪の回
転が低下した場合に、その回転変化によって右後輪の回
転の上昇が抑制されることになるなど、車輪の挙動が相
互に干渉しあって安定した制御が行えなくなるおそれが
ある。

【００１０】差動制限装置を備えた車両のＡＢＳ制御時
における上記の問題に対しては、例えば特開昭６１−２
８７８２４号公報には、ＡＢＳ制御が行われるときに差
動制限装置を非作動状態にする技術思想が開示されてい
る。これによれば、ＡＢＳ制御の実行時においては、各
車輪の相対回転運動が幅広く許容されて相互に干渉しな
くなるので、それぞれの車輪の挙動を適切に反映した制
動力の制御が行われることになる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、ＡＢＳ制御時において差動
制限装置を一律に非作動状態にすると、次のような不都
合を発生する可能性がある。

【００１２】つまり、当該車両が雪道のような低μ路を
走行しているときにＡＢＳ制御が行われているものとす
る。この状態において、ある車輪の制動力を高めるため
に制動圧が増圧された直後に当該車輪の付近の路面状態
が急変し、路面との間の摩擦係数が更に低下したとする
と、当該車輪がスリップ状態となる場合がある。このよ
うな場合には、制動圧が減圧されることにより車輪に作
用する制動力が弱められるのであるが、低μ路において
は車輪のグリップ力が小さいことから、制動圧を低下さ
せて制動力を弱めても当該車輪がスリップ状態から中々
回復せず、車体の安定性を損なう可能性があるのであ
る。

【００１３】この発明は差動制限装置を備えた車両のＡ
ＢＳ制御時における上記の問題に対処するもので、ＡＢ
Ｓ制御を更に良好に行わせるようにすることを目的とす
る。

【００１４】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のアンチ
スキッドブレーキ装置は、制動操作時に車輪に作用する
制動力を抑制するアンチスキッドブレーキシステムを有
すると共に、パワーユニットから車輪に至る動力伝達経
路に車輪間の差動動作を制限する差動制限装置を備えた
車両において、上記アンチスキッドブレーキシステムを
用いたブレーキ制御の実行時に上記差動制限装置を非作
動状態とすると共に、各車輪の回転速度が示す車輪速に
基づいて当該車両の疑似車体速を算出して、その疑似車
体速に対する車輪速の偏差量が大きい車輪が存在すると
きに、上記パワーユニットから当該車輪に至る動力伝達
経路に設置された差動制限装置を作動させる制御手段を
設けたことを特徴とする。

【００１５】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置は、制動操作時に車輪に作用する制動力を抑制するア
ンチスキッドブレーキシステムを有すると共に、パワー
ユニットから車輪に至る動力伝達経路に車輪間の差動動
作を制限する差動制限装置を備え、かつ差動制限装置が
作動していないときに上記パワーユニットからのトルク
の伝達が遮断される車輪が存在する車両において、上記
アンチスキッドブレーキシステムを用いたブレーキ制御
の実行時に上記差動制限装置を非作動状態とすると共
に、各車輪の回転速度が示す車輪速に基づいて当該車両
の疑似車体速を算出して、その疑似車体速に対する車輪
速の偏差量が大きい車輪が存在するときに、上記パワー
ユニットから当該車輪に至る動力伝達経路に設置された
差動制限装置を作動させる制御手段を設けたことを特徴
とする。

【００１６】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１７】すなわち、第１、第２発明のいずれにおい
ても、アンチスキッドブレーキシステムを用いたブレー
キ制御の実行時においては、差動制限装置が非作動状態
とされるので、それぞれの車輪が相互に干渉しなくな
り、各車輪の挙動を適切に反映した制動力の制御が行わ
れることになる。

【００１８】そして、当該車両の疑似車体速に対する車
輪速の偏差量が大きい車輪が存在するときには、その車
輪に至る動力伝達経路に設置された差動制限装置が作動
状態となるので、パワーユニットから出力されるトルク
が当該車輪に伝達され、これによって該車輪がスリップ
状態から早期に回復することになって、制動時における
車体安定性が良好に維持されることになる。

【００１９】特に、第２発明によれば、差動制限装置が
作動していないときに上記パワーユニットからのトルク
の伝達が遮断される車輪が存在する車両において、当該
車輪における車輪速の疑似車体速に対する偏差量が大き
いときに、その車輪に対する動力伝達経路に設置された
差動制限装置が作動状態となるので、パワーユニットか
ら出力されるトルクが当該車輪に再び伝達されることに
なり、これによって該車輪の回転速度が確実に上昇する
ことになって、スリップ状態から早期に回復することに
なる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２１】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２及び後輪３，４がそれぞれ駆動輪
とされた４輪駆動車であって、エンジン５と変速機６と
でなるパワーユニット７の後部には、該ユニット７から
出力されたトルクを前、後輪１〜４に分配するトランス
ファー装置８が接続されていると共に、このトランスフ
ァー装置８の後部に接続されて、車体後方へ延びる第１
プロペラシャフト９の後端側には、該プロペラシャフト
９に入力されたトルクを左右の後輪駆動軸１０，１１を
介して左右の後輪３，４に分配するリヤデフ１２が接続
されている。また、上記トランスファー装置８の側部に
接続されて、車体前方へ延びる第２プロペラシャフト１
３の前端側には、該プロペラシャフト１３に入力された
トルクを左右の前輪駆動軸１４，１５を介して左右の前
輪１，２に分配するフロントデフ１６が接続されてい
る。

【００２２】次に、図２を用いて上記トランスファー装
置８の構成を説明する。

【００２３】このトランスファー装置８は、センターデ
フ１７と、電磁クラッチ１８と、歯車伝動機構１９とを
有する。

【００２４】センターデフ１７は、変速機出力軸（図示
せず）に連結された第１出力軸２０に遊嵌合されたクラ
ッチドラム２１を有し、このクラッチドラム２１の内側
には上記電磁クラッチ１８が配設されている。この電磁
クラッチ１８は、具体的には、上記クラッチドラム２１
の内周部分に係合された複数枚のドリブンプレート１８
ａ…１８ａと、上記第１出力軸２０に係合された複数枚
のドライブプレート１８ｂ…１８ｂと、このドライブプ
レート１８ｂ…１８ｂの一側に配置されたソレノイド１
８ｃと、各プレート１８ａ…１８ａ；１８ｂ…１８ｂを
挟んで反対側に配置されたアーマチュア１８ｄとで構成
されている。そして、上記ソレノイド１８ｃに通電する
ことによりアーマチュア１８ｄが引き寄せられて、上記
ドライブプレート１８ｂ…１８ｂとドリブンプレート１
８ａ…１８ａとを締結させるようになっている。ここ
で、第１出力軸２０は車体後方に延びる第１プロペラシ
ャフト９に連動連結されている。

【００２５】上記歯車伝動機構１９は、上記クラッチド
ラム２１の外周部分に形成されたドライブギヤ１９ａ
と、車体前方へ突出する第２出力軸２２と一体に設けら
れて上記ドライブギヤ１９ａに噛み合うドリブンギヤ１
９ｂとで構成されている。なお、第２出力軸２２は車体
前方に延びる第２プロペラシャフト１３に連動連結され
ている。

【００２６】したがって、ソレノイド１８ｃに通電して
電磁クラッチ１８を締結させた状態においては、センタ
ーデフ１７がロックした状態となり、前輪１，２及び後
輪３，４の差動動作が制限されることになる。

【００２７】一方、上記ソレノイド１８ｃへの通電をＯ
ＦＦとすれば、電磁クラッチ１８が解放されることにな
ってセンターデフ１７がフリー状態となり、前輪１，２
へのトルクの伝達が遮断されて、後輪のみが駆動される
２輪駆動状態となる。

【００２８】なお、図示しないが、フロントデフ１６及
びリヤデフ１７についても、上記と同様な構成とされた
電磁クラッチが設けられており、電磁クラッチを締結さ
せたときに、前輪間もしくは後輪間の差動動作が制限さ
れるようになっている。

【００２９】一方、図１に示すように、左右の前、後輪
１〜４には、これらの車輪と一体的に回転するディスク
３１ａ〜３４ａと、制動圧の供給を受けて、これらのデ
ィスク３１ａ〜３４ａの回転を制動するキャリパ３１ｂ
〜３４ｂなどで構成されるブレーキ装置３１〜３４がそ
れぞれ備えられていると共に、これらのブレーキ装置３
１〜３４を制動操作させるブレーキ制御システム３５が
設けられている。

【００３０】このシステム３５は、ブレーキペダル３６
に作用する踏込力に応じた制動圧を発生させるマスター
シリンダ３７と、その制動圧が導かれるコントロールバ
ルブユニット３８とを有すると共に、このコントロール
バルブユニット３８から４系統に別れて分岐された制動
圧ライン３９〜４２が、上記ブレーキ装置３１〜３４に
おけるキャリパ３１ｂ〜３４ｂにそれぞれ接続されてい
る。

【００３１】そして、この車両には、電子制御式のコン
トロールユニット（以下、ＥＣＵ５０という）５０が備
えられている。このＥＣＵ５０は、ブレーキペダル３６
のＯＮ．ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ５１からの
信号と、各車輪１〜４の回転速度を検出する車輪速セン
サ５２〜５５からの信号などを入力して、これらの信号
に基づいて上記センターデフ１７、フロントデフ１６、
リヤデフ１２及びコントロールバルブユニット３８の作
動をそれぞれ制御する。

【００３２】ここで、ＥＣＵ５０が行うＡＢＳ制御の概
略を説明する。

【００３３】すなわち、ＥＣＵ５０は、上記車輪速セン
サ５２〜５５からの信号が示す車輪速Ｗ１〜Ｗ４に基づ
いて、各車輪ごとの加減速度と当該車両の疑似車体速Ｖ
ｒと路面摩擦係数とをそれぞれ算出した上で、疑似車体
速Ｖｒと車輪速Ｗ１〜Ｗ４とから各車輪についてのスリ
ップ率をそれぞれ算出する。その場合に、次の関係式
を用いてスリップ率が算出される。

【００３４】スリップ率＝（車輪速／疑似車体速）×１００ …… つまり、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなる
ほどスリップ率が小さくなって、当該車輪のスリップ傾
向が大きくなる。

【００３５】そして、路面摩擦係数などに応じて各種の
制御閾値を設定した上で、これらの制御閾値とスリップ
率及び車輪加減速度とを比較することにより制御フェー
ズを決定して、決定した制御フェーズに応じた制御量を
設定した上で、その制御量に応じた制動圧制御信号をコ
ントロールバルブユニット３８に出力する。これによ
り、コントロールバルブユニット３８から各ブレーキ装
置３１〜３４に通じる制動圧ライン３９〜４２の制動圧
が、増圧もしくは減圧したり、増圧もしくは減圧後の圧
力レベルに保持されることになる。

【００３６】ここで、左右の前輪１，２及び後輪３，４
のブレーキ装置３１〜３４に対して、対応する車輪速セ
ンサ５２〜５５の出力に応じて互いに独立して制動圧の
制御が行われるようになっている。

【００３７】なお、ＡＢＳ制御が行われないときにはブ
レーキペダル３６の踏込量に応じた制動圧が、コントロ
ールバルブユニット３８から制動圧ライン３９〜４２を
介して各ブレーキ装置３１〜３４のキャリパ３１ｂ〜３
４ｂに供給されることになる。

【００３８】次に、本発明の特徴部分である差動制限装
置の制御は、例えばリヤデフ１２に対しては図３のフロ
ーチャートに従って次のように行われる。

【００３９】すなわち、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１で
各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２でフラグＦの
値が１か否かを判定して、ＮＯと判定したときにはステ
ップＳ３に進んでＡＢＳ制御に移行したか否かを判定
し、ＹＥＳと判定するとステップＳ４で上記フラグＦに
１をセットした後、ステップＳ５に進んで今度は該フラ
グＦの値が２か否かを判定する。

【００４０】そして、フラグＦの値が２ではないと判定
すると、ステップＳ６に移ってリヤデフ１２に対する通
電をＯＦＦしてデフロック状態を解除すると共に、ステ
ップＳ７で上記フラグＦに２をセットした後、ステップ
Ｓ８に進んでＡＢＳ制御が終了したか否かを判定して、
ＹＥＳと判定したときにステップＳ９を実行してフラグ
Ｆに０をセットしてリターンする。

【００４１】一方、ＥＣＵ５０は、上記ステップＳ５に
おいて、フラグＦに２がセットされていると判定したと
きには、ステップＳ１１に進んでフラグＦの値が３か否
かを判定して、ＮＯと判定したときには疑似車体速Ｖｒ
に対する車輪速Ｗ３（もしくはＷ４）の偏差を示す車輪
速偏差量△Ｗが第１設定値αよりも大きいか否かを判定
する。つまり、左後輪３もしくは右後輪４のスリップ状
態が大きすぎるか否かを判定するのである。

【００４２】そして、上記車輪速偏差量△Ｗが第１設定
値αよりも大きいと判定したときには、ステップＳ１２
を実行してリヤデフ１２に対する通電をＯＮしてデフロ
ック状態とすると共に、ステップＳ１３でフラグＦの値
に３をセットする。

【００４３】また、ＥＣＵ５０は上記ステップＳ１０に
おいてフラグＦに３がセットされていると判定したとき
には、ステップＳ１４に移って車輪速偏差量△Ｗが第２
設定値β（但し、β＜α）よりも小さいか否かを判定す
る。つまり、左後輪３もしくは右後輪４の過度のスリッ
プ状態が納まったか否かを判定する。そして、ＹＥＳと
判定するとステップＳ１５に進んでフラグＦの値を１に
戻す。

【００４４】次に、左後輪３を例に実施例の作用を説明
する。

【００４５】すなわち、ブレーキペダル３６が踏み込ま
れた状態においてＡＢＳ制御に移行したときには、リヤ
デフ１２の通電がＯＦＦとされてデフロック状態が解除
されることになるので、右後輪４の挙動に影響されるこ
となく良好なＡＢＳ制御が行われることになる。

【００４６】そして、車輪速Ｗ３が低下しすぎて左後輪
３が過度のスリップ状態になったときには、リヤデフ１
２がデフロック状態に復帰することになる。したがっ
て、第１出力軸２０及び第１プロペラシャフト９を介し
てリヤデフ１２に伝達されるパワーユニット７の出力ト
ルクが、後輪駆動軸１０を介して左後輪３に伝達され、
これによって左後輪３の回転が速やかに上昇することに
なって、過度のスリップ状態から早期に回復されること
になり、車体安定性が良好に維持されることになる。

【００４７】なお、ＡＢＳ制御時においては、センター
デフ１７がフリー状態となって左右の前輪１，２にはパ
ワーユニット７の出力トルクが伝達されないことになる
が、例えば左前輪１の車輪速Ｗ１が低下しすぎて過度の
スリップ状態となったときには、センターデフ１７及び
フロントデフ１６の双方がデフロック状態とされる。し
たがって、パワーユニット７の出力トルクが、トランス
ファー装置８及び第２プロペラシャフト１３を介してフ
ロントデフ１６に伝達されると共に、フロントデフ１６
に入力されたトルクが前輪駆動軸１４を介して左前輪１
に伝達されることになる。これにより、左前輪１が過度
のスリップ状態から確実に回復されることになって、こ
の場合においても車体安定性が良好に維持されることに
なる。

【００４８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、差動制限
装置を備えた車両において、アンチスキッドブレーキシ
ステムを用いたブレーキ制御の実行時においては、差動
制限装置が非作動状態とされるので、それぞれの車輪が
相互に干渉しなくなり、各車輪の挙動を適切に反映した
制動力の制御が行われることになる。

【００４９】そして、疑似車体速に対する車輪速の偏差
量が大きい車輪が存在するときには、その車輪に至る動
力伝達経路に設置された差動制限装置が作動状態となる
ので、パワーユニットから出力されるトルクが当該車輪
に伝達され、これによって該車輪がスリップ状態から早
期に回復することになって、制動時における車体安定性
が良好に維持されることになる。

【００５０】特に、第２発明によれば、差動制限装置が
作動していないときに上記パワーユニットからのトルク
の伝達が遮断される車輪が存在する車両において、当該
車輪における車輪速の疑似車体速に対する偏差量が大き
いときに、その車輪に対する動力伝達経路に設置された
差動制限装置が作動状態となるので、パワーユニットか
ら出力されるトルクが当該車輪に再び伝達されることに
なり、これによって該車輪の回転速度が確実に上昇する
ことになって、スリップ状態から早期に回復することに
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両の制御システム図
である。

【図２】トランスファー装置の構成を示す骨子図であ
る。

【図３】リヤデフ制御を示すフローチャート図であ
る。

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪７パワープラント８トランスファー装置９第１プロペラシャフト１２リヤデフ１３第２プロペラシャフト１６フロントデフ１７センターデフ１８電磁クラッチ５０ＥＣＵ５２〜５５車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者東裕章広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者名田一昭広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制動操作時に車輪に作用する制動力を抑
制するアンチスキッドブレーキシステムを有すると共
に、パワーユニットから車輪に至る動力伝達経路に車輪
間の差動動作を制限する差動制限装置を備えた車両にお
いて、上記アンチスキッドブレーキシステムを用いたブ
レーキ制御の実行時に上記差動制限装置を非作動状態と
すると共に、各車輪の回転速度が示す車輪速に基づいて
当該車両の疑似車体速を算出して、その疑似車体速に対
する車輪速の偏差量が大きい車輪が存在するときに、上
記パワーユニットから当該車輪に至る動力伝達経路に設
置された差動制限装置を作動させる制御手段が設けられ
ていることを特徴とする差動制限装置を備えた車両のア
ンチスキッドブレーキ装置。
【請求項２】制動操作時に車輪に作用する制動力を抑
制するアンチスキッドブレーキシステムを有すると共
に、パワーユニットから車輪に至る動力伝達経路に車輪
間の差動動作を制限する差動制限装置を備え、かつ差動
制限装置が作動していないときに上記パワーユニットか
らのトルクの伝達が遮断される車輪が存在する車両にお
いて、上記アンチスキッドブレーキシステムを用いたブ
レーキ制御の実行時に上記差動制限装置を非作動状態と
すると共に、各車輪の回転速度が示す車輪速に基づいて
当該車両の疑似車体速を算出して、その疑似車体速に対
する車輪速の偏差量が大きい車輪が存在するときに、上
記パワーユニットから当該車輪に至る動力伝達経路に設
置された差動制限装置を作動させる制御手段が設けられ
ていることを特徴とする差動制限装置を備えた車両のア
ンチスキッドブレーキ装置。