JPH06344802A - 自動車一定速走行制御装置 - Google Patents
自動車一定速走行制御装置Info
- Publication number
- JPH06344802A JPH06344802A JP5131645A JP13164593A JPH06344802A JP H06344802 A JPH06344802 A JP H06344802A JP 5131645 A JP5131645 A JP 5131645A JP 13164593 A JP13164593 A JP 13164593A JP H06344802 A JPH06344802 A JP H06344802A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- constant speed
- block
- vehicle
- estimating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】電子制御式自動変速機を具備した自動車におい
て、トルクを推定し、これより道路勾配，車重量を高精
度に求め、一定速走行制御のモードが選択されたら、こ
の道路勾配，車重量情報を利用して一定速走行制御用ア
クチュエータ、および自動変速機の変速段切り換え制御
を実行し、いかなる車重、いかなる道路勾配において
も、快適な一定速走行を実現させる自動車を提供するこ
と。 【構成】道路勾配，車重量を演算により推定する手段
と、車速検知手段と、一定速走行指示操作手段と、一定
速走行演算処理手段と、一定速走行制御駆動手段と、こ
の一定速走行制御と自動変速機とエンジンの制御を司る
少なくとも一つの電子制御装置より構成されている。
て、トルクを推定し、これより道路勾配，車重量を高精
度に求め、一定速走行制御のモードが選択されたら、こ
の道路勾配，車重量情報を利用して一定速走行制御用ア
クチュエータ、および自動変速機の変速段切り換え制御
を実行し、いかなる車重、いかなる道路勾配において
も、快適な一定速走行を実現させる自動車を提供するこ
と。 【構成】道路勾配，車重量を演算により推定する手段
と、車速検知手段と、一定速走行指示操作手段と、一定
速走行演算処理手段と、一定速走行制御駆動手段と、こ
の一定速走行制御と自動変速機とエンジンの制御を司る
少なくとも一つの電子制御装置より構成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を装着した
自動車の一定速走行制御装置に関し、特に道路勾配の変
化に対応してエンジンの出力制御と自動変速機の変速段
切り換え制御を併用して行い、最適な一定速走行を実現
するものに関する。
自動車の一定速走行制御装置に関し、特に道路勾配の変
化に対応してエンジンの出力制御と自動変速機の変速段
切り換え制御を併用して行い、最適な一定速走行を実現
するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の公知例としては、自動車
技術会誌Ｖol.４６，No.２，１９９２に記載のように、
エンジンに吸い込まれる空気量を制御するスロットルバ
ルブのアクセルペダルによる直接駆動のほかに、間接駆
動するアクチュエータの付加と、このアクチュエータに
駆動信号を出力する電子制御装置の付加により、従来の
一定速走行制御装置は構成されている。この電子制御装
置には車速信号のほかに、運転者が操作し一定速走行制
御の動作を開始させる操作信号と、動作を終了させるキ
ャンセル信号が入力されている。操作信号が入力される
と、その設定車速と同一にすべく実車速を前記アクチュ
エータにより制御する。しかし、荷物を満載した状態で
登り坂にかかったときなどは、前記アクチュエータによ
る制御だけでは前記設定車速を維持することが困難とな
り、最近では自動変速機の変速段切り換え制御も付加す
るようになってきた。例えば、４速で一定速走行中に平
坦路から登り坂にかかったとき、実車速は徐々に低下し
てくる。そこで、前記アクチュエータによりスロットル
バルブを所定量開けていき、実車速を設定車速に近づけ
るように制御する訳であるが、急勾配，高車重などの条
件下の場合、スロットルバルブを全開にしても設定車速
に到達しなくなり、かえって設定車速から離れていくと
云う結果が生じてくる。この場合、自動変速機を３速に
シフトダウンし、車輪の駆動力を高め、実車速を設定車
速に近づけるように制御する。しかしその後再び平坦路
になると、３速のままでは駆動力があり過ぎ、また、エ
ンジン回転数も高過ぎるので４速に復帰させる必要があ
る。そこで従来のものではこれをタイマーにより、例え
ば２０秒間だけ３速にすると云うような制御を追加して
いた。しかしこのものでは急勾配がそのまま続いていた
場合、４⇒３⇒４⇒３⇒４とシフトを繰り返すことにな
り、いわゆるビジィシフトとなって乗員は不快感を感ず
ることになる。そこで前記公知例ではファジィ制御技術
を応用して、スロットル開度と車速の動きからエンジン
の負荷状態、すなわち、勾配を推定し、３速から４速へ
の復帰タイミングを最適に制御する手法を前記一定速走
行電子制御装置に盛り込んでいる。
技術会誌Ｖol.４６，No.２，１９９２に記載のように、
エンジンに吸い込まれる空気量を制御するスロットルバ
ルブのアクセルペダルによる直接駆動のほかに、間接駆
動するアクチュエータの付加と、このアクチュエータに
駆動信号を出力する電子制御装置の付加により、従来の
一定速走行制御装置は構成されている。この電子制御装
置には車速信号のほかに、運転者が操作し一定速走行制
御の動作を開始させる操作信号と、動作を終了させるキ
ャンセル信号が入力されている。操作信号が入力される
と、その設定車速と同一にすべく実車速を前記アクチュ
エータにより制御する。しかし、荷物を満載した状態で
登り坂にかかったときなどは、前記アクチュエータによ
る制御だけでは前記設定車速を維持することが困難とな
り、最近では自動変速機の変速段切り換え制御も付加す
るようになってきた。例えば、４速で一定速走行中に平
坦路から登り坂にかかったとき、実車速は徐々に低下し
てくる。そこで、前記アクチュエータによりスロットル
バルブを所定量開けていき、実車速を設定車速に近づけ
るように制御する訳であるが、急勾配，高車重などの条
件下の場合、スロットルバルブを全開にしても設定車速
に到達しなくなり、かえって設定車速から離れていくと
云う結果が生じてくる。この場合、自動変速機を３速に
シフトダウンし、車輪の駆動力を高め、実車速を設定車
速に近づけるように制御する。しかしその後再び平坦路
になると、３速のままでは駆動力があり過ぎ、また、エ
ンジン回転数も高過ぎるので４速に復帰させる必要があ
る。そこで従来のものではこれをタイマーにより、例え
ば２０秒間だけ３速にすると云うような制御を追加して
いた。しかしこのものでは急勾配がそのまま続いていた
場合、４⇒３⇒４⇒３⇒４とシフトを繰り返すことにな
り、いわゆるビジィシフトとなって乗員は不快感を感ず
ることになる。そこで前記公知例ではファジィ制御技術
を応用して、スロットル開度と車速の動きからエンジン
の負荷状態、すなわち、勾配を推定し、３速から４速へ
の復帰タイミングを最適に制御する手法を前記一定速走
行電子制御装置に盛り込んでいる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した複雑な制御に
ファジィ制御を応用するには、演算を高速に行うことが
できるファジィチップの実用化が不可欠である。しかし
現在のところ、自動車用としてはコスト，耐環境性，機
能の集積度と云った点で不十分であり、改良が望まれて
いる。
ファジィ制御を応用するには、演算を高速に行うことが
できるファジィチップの実用化が不可欠である。しかし
現在のところ、自動車用としてはコスト，耐環境性，機
能の集積度と云った点で不十分であり、改良が望まれて
いる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記一定速走
行電子制御装置でのファジィ制御による道路勾配の推定
を行うことなく、自動変速機制御用の電子制御装置でエ
ンジントルク特性，トルクコンバータ特性を利用して駆
動輪の駆動トルク，平地走行抵抗トルク，勾配走行抵抗
トルク，加速走行抵抗トルクを推定し、これより道路勾
配，車重量を高精度に求め、一定速走行制御のモードが
選択されたら、この道路勾配，車重量情報を利用して一
定速走行制御用アクチュエータ、および自動変速機の変
速段切り換え制御を実行するようにしたものである。
行電子制御装置でのファジィ制御による道路勾配の推定
を行うことなく、自動変速機制御用の電子制御装置でエ
ンジントルク特性，トルクコンバータ特性を利用して駆
動輪の駆動トルク，平地走行抵抗トルク，勾配走行抵抗
トルク，加速走行抵抗トルクを推定し、これより道路勾
配，車重量を高精度に求め、一定速走行制御のモードが
選択されたら、この道路勾配，車重量情報を利用して一
定速走行制御用アクチュエータ、および自動変速機の変
速段切り換え制御を実行するようにしたものである。
【０００５】
【作用】以上の手段を構成することにより、車重量の大
小に係らず、また、道路勾配のいかなる変化にも係ら
ず、自動車の実車速を所定の設定車速に常に追従させる
ことができ、運転者は快適な走行感覚を得ることができ
る。
小に係らず、また、道路勾配のいかなる変化にも係ら
ず、自動車の実車速を所定の設定車速に常に追従させる
ことができ、運転者は快適な走行感覚を得ることができ
る。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１は本発明のシステム構成図である。１は
エンジン、２は自動変速機（ＡＴ）、３はプロペラシャ
フト、４は終減速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、６
はＡＴの油圧回路、７はマイクロコンピュータ内蔵のＡ
Ｔのコントロールユニット（電子制御装置）、ここでは
ＡＴＣＵと称す。８はマイクロコンピュータ内蔵のエン
ジンのコントロールユニット（電子制御装置）、ここで
はＥＣＵと称す。９はエアークリーナ、１０はエアーフ
ローセンサ、１１はスロットルチャンバ、１２は吸入マ
ニホールド、１３は燃料を噴射するインジェクタであ
る。ＡＴの内部はさらにトルクコンバータ１４とギアト
レイン１５に分かれており、トルクコンバータ１４の出
力軸回転数、すなわち、ミッション出力軸回転数を検出
するタービンセンサ１６，ミッション出力軸回転数を検
出するミッション出力軸回転センサ１７が付設されてい
る。ＥＣＵ８にはクランク角センサ，エアーフローセン
サ１０，スロットルセンサ１８等の情報が入力され、エ
ンジン回転数信号他の諸演算を実行して、インジェクタ
１３に開弁駆動信号を出力し燃料量を制御、また、図示
していないが、点火プラグに点火信号を出力し点火時期
を制御等、種々の制御を実行する。一方、ＡＴＣＵ７に
はミッション出力軸回転センサ１７，ＡＴ油温センサ等
からの信号、および、ＥＣＵ８からのエンジン回転数，
スロットル開度信号等が入力され諸演算を実行して、油
圧回路６に装着された油圧制御，切り換え電磁弁２０開
弁駆動信号，点火時期修正信号等を出力するようになっ
ている。また、スロットルチャンバ１１に配設されたス
ロットルバルブは、図示してないが、アクセルペダルと
連動して開閉されるが、さらにスロットルバルブは、Ａ
ＳＣＤアクチュエータ１９（一定速走行制御用アクチュ
エータ）によっても開閉動作される。このASCDアクチュ
エータ１９はＡＴＣＵ７によって演算，駆動制御され
る。
説明する。図１は本発明のシステム構成図である。１は
エンジン、２は自動変速機（ＡＴ）、３はプロペラシャ
フト、４は終減速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、６
はＡＴの油圧回路、７はマイクロコンピュータ内蔵のＡ
Ｔのコントロールユニット（電子制御装置）、ここでは
ＡＴＣＵと称す。８はマイクロコンピュータ内蔵のエン
ジンのコントロールユニット（電子制御装置）、ここで
はＥＣＵと称す。９はエアークリーナ、１０はエアーフ
ローセンサ、１１はスロットルチャンバ、１２は吸入マ
ニホールド、１３は燃料を噴射するインジェクタであ
る。ＡＴの内部はさらにトルクコンバータ１４とギアト
レイン１５に分かれており、トルクコンバータ１４の出
力軸回転数、すなわち、ミッション出力軸回転数を検出
するタービンセンサ１６，ミッション出力軸回転数を検
出するミッション出力軸回転センサ１７が付設されてい
る。ＥＣＵ８にはクランク角センサ，エアーフローセン
サ１０，スロットルセンサ１８等の情報が入力され、エ
ンジン回転数信号他の諸演算を実行して、インジェクタ
１３に開弁駆動信号を出力し燃料量を制御、また、図示
していないが、点火プラグに点火信号を出力し点火時期
を制御等、種々の制御を実行する。一方、ＡＴＣＵ７に
はミッション出力軸回転センサ１７，ＡＴ油温センサ等
からの信号、および、ＥＣＵ８からのエンジン回転数，
スロットル開度信号等が入力され諸演算を実行して、油
圧回路６に装着された油圧制御，切り換え電磁弁２０開
弁駆動信号，点火時期修正信号等を出力するようになっ
ている。また、スロットルチャンバ１１に配設されたス
ロットルバルブは、図示してないが、アクセルペダルと
連動して開閉されるが、さらにスロットルバルブは、Ａ
ＳＣＤアクチュエータ１９（一定速走行制御用アクチュ
エータ）によっても開閉動作される。このASCDアクチュ
エータ１９はＡＴＣＵ７によって演算，駆動制御され
る。
【０００７】上記したＡＴＣＵ，ＥＣＵのごとき制御装
置の構成例を図２に示す。制御装置は少なくともＣＰＵ
２１とＲＯＭ２３とＲＡＭ２４と入出力インタフェース
回路２６、これらを連絡するバス２２から成り、図１に
示したようにＡＴＣＵ７とＥＣＵ８をＬＡＮで結ぶ場合
はＬＡＮ制御回路２５が必要である。
置の構成例を図２に示す。制御装置は少なくともＣＰＵ
２１とＲＯＭ２３とＲＡＭ２４と入出力インタフェース
回路２６、これらを連絡するバス２２から成り、図１に
示したようにＡＴＣＵ７とＥＣＵ８をＬＡＮで結ぶ場合
はＬＡＮ制御回路２５が必要である。
【０００８】上記した本発明の構成例ではＡＴＣＵとＥ
ＣＵを各々一個設けているが、両者を一体化した制御装
置でもよいことは云うまでもない。この場合、ＣＰＵは
各々一個設けてもよいし、統合して一個でもよい。
ＣＵを各々一個設けているが、両者を一体化した制御装
置でもよいことは云うまでもない。この場合、ＣＰＵは
各々一個設けてもよいし、統合して一個でもよい。
【０００９】図３は一定速走行制御装置の構成例を示し
たものである。スロットルチャンバ１１に配設されたス
ロットルバルブ６０は、このスロットルバルブ６０と一
体化した形で付設されたスロットルレバー６１とスロッ
トルワイヤ６２を介してASCDアクチュエータ１９によっ
て開閉駆動される。ＡＳＣＤアクチュエータ１９は負圧
駆動ダイアフラム装置６３と負圧制御ソレノイド６８，
６９によって構成されている。負圧駆動ダイアフラム装
置６３はダイアフラム６４，バネ６５より構成され、負
圧室６６の負圧の大きさに応じて、バネ６５の抗力とダ
イアフラム６４の受圧面積と負圧の積より定まる作用力
のバランス点にダイアフラムは移動しバランスする。こ
れによって、負圧室６６の負圧の大きさに応じてスロッ
トルバルブ６０の開度は自動的に決定される。負圧制御
ソレノイドは二つ設けられており、一方は吸入マニホル
ド１２の負圧を連通する連通孔６７を開閉する負圧制御
ソレノイドＡ６８、もう一方は、負圧室６６と大気との
間を開閉する負圧制御ソレノイドＢ６９より構成されて
いる。この二つの負圧制御ソレノイドはＡＴＣＵ７内の
一定速走行制御電子回路７０によって、その駆動信号は
演算，処理されるようになっている。一定速走行制御電
子回路７０には車速信号ＶＳＰ，操作信号，キャンセル
信号，ブレーキＳＷ信号，勾配等の信号が入力されるよ
うになっている。
たものである。スロットルチャンバ１１に配設されたス
ロットルバルブ６０は、このスロットルバルブ６０と一
体化した形で付設されたスロットルレバー６１とスロッ
トルワイヤ６２を介してASCDアクチュエータ１９によっ
て開閉駆動される。ＡＳＣＤアクチュエータ１９は負圧
駆動ダイアフラム装置６３と負圧制御ソレノイド６８，
６９によって構成されている。負圧駆動ダイアフラム装
置６３はダイアフラム６４，バネ６５より構成され、負
圧室６６の負圧の大きさに応じて、バネ６５の抗力とダ
イアフラム６４の受圧面積と負圧の積より定まる作用力
のバランス点にダイアフラムは移動しバランスする。こ
れによって、負圧室６６の負圧の大きさに応じてスロッ
トルバルブ６０の開度は自動的に決定される。負圧制御
ソレノイドは二つ設けられており、一方は吸入マニホル
ド１２の負圧を連通する連通孔６７を開閉する負圧制御
ソレノイドＡ６８、もう一方は、負圧室６６と大気との
間を開閉する負圧制御ソレノイドＢ６９より構成されて
いる。この二つの負圧制御ソレノイドはＡＴＣＵ７内の
一定速走行制御電子回路７０によって、その駆動信号は
演算，処理されるようになっている。一定速走行制御電
子回路７０には車速信号ＶＳＰ，操作信号，キャンセル
信号，ブレーキＳＷ信号，勾配等の信号が入力されるよ
うになっている。
【００１０】つぎに、トルク推定，勾配推定，車重推定
について詳述する。図４はエンジントルクマップ利用の
トルク推定ブロック図である。エンジントルクマップ２
７でスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅよりエ
ンジントルクＴｅを求め、エアコンその他で使われる補
機トルクＴACC を差引き、トルクコンバータへの入力ト
ルク、すなわち、ポンプトルクＴｐを求める。ここで、
補機トルクＴACC は後述する方法で求めるか、予め定め
た個々の補機のトルクの代表的数値、あるいは、運転状
態毎に予め定めた個々の補機のトルク値を用いる。これ
にトルク比ｔとブロック３０のギア比ｒ(GP)とブロック
３１のファイナルギア比ｒf を掛けて駆動トルクＴｏを
求める。トルク比ｔは２８のブロックで、Ｎｅとトルク
コンバータのタービン回転数Ｎｔよりトルクコンバータ
のスリップ比ｅを求め、予め記憶しておいたｅ−ｔ特性
図（ブロック２９）、あるいは、ｅ−ｔ特性式を利用し
て求める。
について詳述する。図４はエンジントルクマップ利用の
トルク推定ブロック図である。エンジントルクマップ２
７でスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅよりエ
ンジントルクＴｅを求め、エアコンその他で使われる補
機トルクＴACC を差引き、トルクコンバータへの入力ト
ルク、すなわち、ポンプトルクＴｐを求める。ここで、
補機トルクＴACC は後述する方法で求めるか、予め定め
た個々の補機のトルクの代表的数値、あるいは、運転状
態毎に予め定めた個々の補機のトルク値を用いる。これ
にトルク比ｔとブロック３０のギア比ｒ(GP)とブロック
３１のファイナルギア比ｒf を掛けて駆動トルクＴｏを
求める。トルク比ｔは２８のブロックで、Ｎｅとトルク
コンバータのタービン回転数Ｎｔよりトルクコンバータ
のスリップ比ｅを求め、予め記憶しておいたｅ−ｔ特性
図（ブロック２９）、あるいは、ｅ−ｔ特性式を利用し
て求める。
【００１１】図５はトルクコンバータの機械的特性（ト
ルコン特性）を利用のトルク推定ブロック図である。Ｎ
ｅとトルクコンバータのタービン回転数Ｎｔよりブロッ
ク３２でトルクコンバータのスリップ比ｅを求め、ブロ
ック３３で予め記憶しておいたｅ−τ特性図、あるい
は、ｅ−τ特性式を利用して（τはトルクコンバータ個
々で保有の、スリップ比ｅによって定まる容量係数）τ
を求める。これにＮｅの２乗を掛けるとトルクコンバー
タへの入力トルク、すなわち、ポンプトルクＴｐとな
る。これにブロック３４で求めたトルク比ｔと、ブロッ
ク３０で求めたギア比ｒ(GP)と、ブロック３１で求めた
ファイナルギア比ｒf を掛けて駆動トルクＴｏを求める
ことができる。
ルコン特性）を利用のトルク推定ブロック図である。Ｎ
ｅとトルクコンバータのタービン回転数Ｎｔよりブロッ
ク３２でトルクコンバータのスリップ比ｅを求め、ブロ
ック３３で予め記憶しておいたｅ−τ特性図、あるい
は、ｅ−τ特性式を利用して（τはトルクコンバータ個
々で保有の、スリップ比ｅによって定まる容量係数）τ
を求める。これにＮｅの２乗を掛けるとトルクコンバー
タへの入力トルク、すなわち、ポンプトルクＴｐとな
る。これにブロック３４で求めたトルク比ｔと、ブロッ
ク３０で求めたギア比ｒ(GP)と、ブロック３１で求めた
ファイナルギア比ｒf を掛けて駆動トルクＴｏを求める
ことができる。
【００１２】以上の二つのトルク推定方法（（１）エン
ジントルクマップ利用のトルク推定方法、（２）トルク
コンバータの機械的特性（トルコン特性）を利用のトル
ク推定方法）には、それぞれ下記のごとき弱点がある。
（１）の方法については、補機トルクＴACC を正確に推
定しないと、推定エンジントルクＴｅ，最終的な推定駆
動トルクＴｏの精度が不十分になる。（２）の方法につ
いては、トルクコンバータのスリップ比ｅが大きくな
り、スリップ比ｅ≒０.８５ より大の領域、いわゆるカ
ップリング領域になると、上記したトルクコンバータ個
々で保有のスリップ比ｅによって定まる容量係数τの値
が急激に変化し、十分な精度でのポンプトルクＴｐの推
定、すなわち、最終的な駆動トルクＴｏの推定ができな
い。
ジントルクマップ利用のトルク推定方法、（２）トルク
コンバータの機械的特性（トルコン特性）を利用のトル
ク推定方法）には、それぞれ下記のごとき弱点がある。
（１）の方法については、補機トルクＴACC を正確に推
定しないと、推定エンジントルクＴｅ，最終的な推定駆
動トルクＴｏの精度が不十分になる。（２）の方法につ
いては、トルクコンバータのスリップ比ｅが大きくな
り、スリップ比ｅ≒０.８５ より大の領域、いわゆるカ
ップリング領域になると、上記したトルクコンバータ個
々で保有のスリップ比ｅによって定まる容量係数τの値
が急激に変化し、十分な精度でのポンプトルクＴｐの推
定、すなわち、最終的な駆動トルクＴｏの推定ができな
い。
【００１３】そこでこの両者の弱点をカバーするため、
図６に示すようなトルク推定法切り換え式を用いること
がより望ましい。すなわち、例えばスリップ比ｅ≒０.
９ を境界として、それ以下の領域では上記の（２）の
方法で、それ以上の領域では上記の(１）の方法でトル
ク推定を行うと云うものである。ここで補機トルクＴ
ACCの推定は、例えばスリップ比ｅ≒０.８５のポイント
で補機トルクＴACCの学習を行えば良い。ブロック３５
で、このポイントにおけるポンプトルク推定部３６から
求めたポンプトルクＴｐとエンジントルク推定部３７か
ら求めたエンジントルクＴｅより ＴACC＝Ｔｅ−Ｔｐ …（１） のごとくして補機トルクＴACC を求め、つぎにスリップ
比ｅ≒０.８５の学習ポイントがくるまで、このＴACC
の値を補機トルクとして記憶し、上記（１）の方法でＴ
ｏを推定する場合に利用すればよい。このトルク切り換
えはブロック３８で行う。この切り換えはブロック３２
からのスリップ比ｅと、ブロック３９のコースト，エン
ブレ，ロックアップ判定部からの指令により行う。コー
スト，エンブレ，ロックアップ運転領域ではなく、ｅ≦
０.９ ならば、ブロック３６で求めたＴｐを用いる。コ
ースト，エンブレ，ロックアップ運転領域ではなく、ｅ
＞０.９ ならば、ブロック３７，ブロック３５より求め
たＴｐを用いる。一方、スリップ比ｅの大小に関係無
く、ロックアップ運転領域の場合にも、ブロック３７，
ブロック３５より求めたＴｐを用いる。コースト，エン
ブレ運転領域ではブロック４０からのＴｐを用いるよう
に切り換える。なお、補機トルクＴACC の学習部３５で
の学習は、変速中は行わないことが望ましいので、ブロ
ック４１で変速中か、どうか判別している。これには、
ＣＵＲＧＰ(現時点のギア位置）とNXTGP（これから変速
しようとしているギア位置）の信号より行っている。
図６に示すようなトルク推定法切り換え式を用いること
がより望ましい。すなわち、例えばスリップ比ｅ≒０.
９ を境界として、それ以下の領域では上記の（２）の
方法で、それ以上の領域では上記の(１）の方法でトル
ク推定を行うと云うものである。ここで補機トルクＴ
ACCの推定は、例えばスリップ比ｅ≒０.８５のポイント
で補機トルクＴACCの学習を行えば良い。ブロック３５
で、このポイントにおけるポンプトルク推定部３６から
求めたポンプトルクＴｐとエンジントルク推定部３７か
ら求めたエンジントルクＴｅより ＴACC＝Ｔｅ−Ｔｐ …（１） のごとくして補機トルクＴACC を求め、つぎにスリップ
比ｅ≒０.８５の学習ポイントがくるまで、このＴACC
の値を補機トルクとして記憶し、上記（１）の方法でＴ
ｏを推定する場合に利用すればよい。このトルク切り換
えはブロック３８で行う。この切り換えはブロック３２
からのスリップ比ｅと、ブロック３９のコースト，エン
ブレ，ロックアップ判定部からの指令により行う。コー
スト，エンブレ，ロックアップ運転領域ではなく、ｅ≦
０.９ ならば、ブロック３６で求めたＴｐを用いる。コ
ースト，エンブレ，ロックアップ運転領域ではなく、ｅ
＞０.９ ならば、ブロック３７，ブロック３５より求め
たＴｐを用いる。一方、スリップ比ｅの大小に関係無
く、ロックアップ運転領域の場合にも、ブロック３７，
ブロック３５より求めたＴｐを用いる。コースト，エン
ブレ運転領域ではブロック４０からのＴｐを用いるよう
に切り換える。なお、補機トルクＴACC の学習部３５で
の学習は、変速中は行わないことが望ましいので、ブロ
ック４１で変速中か、どうか判別している。これには、
ＣＵＲＧＰ(現時点のギア位置）とNXTGP（これから変速
しようとしているギア位置）の信号より行っている。
【００１４】図７は図４〜図６の駆動トルク推定のいず
れかを利用して、道路勾配θt を推定するブロック図を
示している。ブロック４２は図４〜図６の駆動トルク推
定部のいずれかを該当させる。ここで車輪の駆動力ＦO
は走行抵抗ＦR，加速抵抗Ｆα，勾配抵抗Ｆθの和と等
しく ＦO＝ＦR＋Ｆα＋Ｆθ …（２） ここで右辺の各項はそれぞれ次のごとく表せる。
れかを利用して、道路勾配θt を推定するブロック図を
示している。ブロック４２は図４〜図６の駆動トルク推
定部のいずれかを該当させる。ここで車輪の駆動力ＦO
は走行抵抗ＦR，加速抵抗Ｆα，勾配抵抗Ｆθの和と等
しく ＦO＝ＦR＋Ｆα＋Ｆθ …（２） ここで右辺の各項はそれぞれ次のごとく表せる。
【００１５】 ＦR＝Ｆr＋ＦA …（３） Ｆr＝μr・Ｗ・ｇ …（４） ＦA＝μ1・Ａ・Ｖ2 …（５） Ｆθ＝Ｗ・ｇ・ｓｉｎθt …（６） Ｆα＝（Ｗ＋Ｗｒ）・α …（７） Ｆr；転がり抵抗 ＦA；空気抵抗 ＦR；走行抵抗 Ｆ
α；加速抵抗 Ｆθ；勾配抵抗 μr；転がり抵抗係数 μ1；空気抵抗
係数 Ｗ；自動車総重量 ｇ；重力の加速度 Ａ；自動車前面
投影面積 Ｖ；車速 Ｗｒ；回転部相当重量 α；自動車の走行加
速度 したがって、トルクで（２）式を書き替えると Ｔｏ＝ＴR＋Ｔα＋Ｔθ …（８） ゆえにＴθは Ｔθ＝Ｔｏ−ＴR−Ｔα …（９） となる。勾配θtは（６）式を変換して θt＝ａｒｃＳＩＮ（Ｔθ／（Ｗ・ｇ・Ｒ） …（１０） として求めることができる。また、ＴR，Ｔαは ＴR＝Ｒ・（Ｆr＋ＦA） …（１１） Ｔα＝Ｒ・Ｆα＝Ｒ・（Ｗ＋Ｗｒ）・α …（１２） となる。ブロック４３で（１１）式，（４），（５）式
を用いて平地走行トルクＴR を求め、ブロック４５，４
６で（１２）式のαを、ブロック４６で（１２）式のα
以外の部分を求め、ブロック５１で、両者から加速トル
クＴαを求める。ブロック４７で（９）式にしたがって
Ｔθを求め、ローパスフィルター(ＬＰＦ)４８を介して
さらに安定なＴθとし、ブロック４９，ブロック５０で
（１０）式を演算して道路勾配θt を求めることができ
る。ここで求めた道路勾配θt はＲＡＭに一旦記憶させ
ておく。
α；加速抵抗 Ｆθ；勾配抵抗 μr；転がり抵抗係数 μ1；空気抵抗
係数 Ｗ；自動車総重量 ｇ；重力の加速度 Ａ；自動車前面
投影面積 Ｖ；車速 Ｗｒ；回転部相当重量 α；自動車の走行加
速度 したがって、トルクで（２）式を書き替えると Ｔｏ＝ＴR＋Ｔα＋Ｔθ …（８） ゆえにＴθは Ｔθ＝Ｔｏ−ＴR−Ｔα …（９） となる。勾配θtは（６）式を変換して θt＝ａｒｃＳＩＮ（Ｔθ／（Ｗ・ｇ・Ｒ） …（１０） として求めることができる。また、ＴR，Ｔαは ＴR＝Ｒ・（Ｆr＋ＦA） …（１１） Ｔα＝Ｒ・Ｆα＝Ｒ・（Ｗ＋Ｗｒ）・α …（１２） となる。ブロック４３で（１１）式，（４），（５）式
を用いて平地走行トルクＴR を求め、ブロック４５，４
６で（１２）式のαを、ブロック４６で（１２）式のα
以外の部分を求め、ブロック５１で、両者から加速トル
クＴαを求める。ブロック４７で（９）式にしたがって
Ｔθを求め、ローパスフィルター(ＬＰＦ)４８を介して
さらに安定なＴθとし、ブロック４９，ブロック５０で
（１０）式を演算して道路勾配θt を求めることができ
る。ここで求めた道路勾配θt はＲＡＭに一旦記憶させ
ておく。
【００１６】図８は車重推定ブロック図を示したもので
ある。図７で示したブロックと一部重複して記載されて
いる。出力軸トルク推定部４２で求めたＴｏと、平地走
行抵抗推定部４３で求めたＴR 、図７のブロック４２，
４３，４７，４８を包含した勾配抵抗推定部５２で求め
たＴθより、ブロック５４で（８）式を変形した次式に
より、 Ｔα＝Ｔｏ−ＴR−Ｔθ …（１３） 加速抵抗トルクＴαを求める。図７のブロック４４，４
５を包含した車前後加速度推定部５３で求めたαとブロ
ック５５からのタイヤ半径Ｒをブロック５６で乗じ、
（１２）式を変換した次式 Ｗ＋Ｗｒ＝Ｔα／Ｒ・α …（１４） よりブロック５７でＷ＋Ｗｒを求め、ブロック５８で予
め記憶しておいたＷｒ分を差引き、車重量Ｗを求めると
いうものである。ここで求めた車重量ＷはＲＡＭに一旦
記憶させておき、次回、ＴR，Ｔθを算出するとき利用
する。
ある。図７で示したブロックと一部重複して記載されて
いる。出力軸トルク推定部４２で求めたＴｏと、平地走
行抵抗推定部４３で求めたＴR 、図７のブロック４２，
４３，４７，４８を包含した勾配抵抗推定部５２で求め
たＴθより、ブロック５４で（８）式を変形した次式に
より、 Ｔα＝Ｔｏ−ＴR−Ｔθ …（１３） 加速抵抗トルクＴαを求める。図７のブロック４４，４
５を包含した車前後加速度推定部５３で求めたαとブロ
ック５５からのタイヤ半径Ｒをブロック５６で乗じ、
（１２）式を変換した次式 Ｗ＋Ｗｒ＝Ｔα／Ｒ・α …（１４） よりブロック５７でＷ＋Ｗｒを求め、ブロック５８で予
め記憶しておいたＷｒ分を差引き、車重量Ｗを求めると
いうものである。ここで求めた車重量ＷはＲＡＭに一旦
記憶させておき、次回、ＴR，Ｔθを算出するとき利用
する。
【００１７】上記したごとくして記憶された道路勾配θ
t ，車重量Ｗは一定速走行モードに入ったときに以下の
ごとくして利用される。
t ，車重量Ｗは一定速走行モードに入ったときに以下の
ごとくして利用される。
【００１８】図９は一定速走行制御フローを示したもの
である。ブロック７１で運転者が一定速走行モードとす
べく操作ボタンを操作し、操作信号がＯＮとなると、ブ
ロック７２では設定車速(ＶＳＰ)Oをセットする。ブロ
ック７３では、この(ＶＳＰ)Oと現在の実車速ＶＳＰの
偏差ΔＶを算出する。ブロック７４では、オーバードラ
イブＯＤ、すなわち、前進４段の場合、最高段の４速
（ギア比１以下）かどうか判別する。ＡＴＣＵ７では常
に現在のギア位置ＧＰを求めているので、この信号を利
用する。ＯＤと判断されるとブロック７５に進み、設定
許容幅εより車速偏差ΔＶが大きいかどうか判別する。
ここで大きいと判断されるとブロック７６に進み、先に
記憶しておいた道路勾配θt ，車重量Ｗを読み込む。そ
してブロック７７に進み、図１０（ａ）に示したθt と
Ｗによりマップ化した制御ゲイン値ｋを検索し抽出す
る。そしてブロック７８に進み、ΔＶと制御ゲイン値ｋ
の積をとり、これをスロットル開度補正分ΔＴＶＯとす
る。ブロック７９ではこのΔTVOと現在のＴＶＯの和を
とり、これを新たなＴＶＯとする。そしてブロック８０
に進み、このＴＶＯが設定値ｃより小さいかどうか判別
する。この設定値ｃは全開付近に設定するのが望まし
い。全開付近でないと判断されると、ブロック８１に進
み、スロットル開度補正分ΔＴＶＯの制御を実行する。
設定値ｃよりＴＶＯが大と判断されると、ブロック８２
に進み、３速シフトダウンを実行する。ブロック８１，
８２を通過すると再びブロック７３に戻る。３速シフト
ダウン後のブロック７７での制御ゲイン値ｋのマップ検
索は、図１０（ｂ）の３速用のマップを利用する。図１
０（ａ），（ｂ）とも制御ゲイン値ｋは、θt ，Ｗが大
ほど大きい値を設定しておく。
である。ブロック７１で運転者が一定速走行モードとす
べく操作ボタンを操作し、操作信号がＯＮとなると、ブ
ロック７２では設定車速(ＶＳＰ)Oをセットする。ブロ
ック７３では、この(ＶＳＰ)Oと現在の実車速ＶＳＰの
偏差ΔＶを算出する。ブロック７４では、オーバードラ
イブＯＤ、すなわち、前進４段の場合、最高段の４速
（ギア比１以下）かどうか判別する。ＡＴＣＵ７では常
に現在のギア位置ＧＰを求めているので、この信号を利
用する。ＯＤと判断されるとブロック７５に進み、設定
許容幅εより車速偏差ΔＶが大きいかどうか判別する。
ここで大きいと判断されるとブロック７６に進み、先に
記憶しておいた道路勾配θt ，車重量Ｗを読み込む。そ
してブロック７７に進み、図１０（ａ）に示したθt と
Ｗによりマップ化した制御ゲイン値ｋを検索し抽出す
る。そしてブロック７８に進み、ΔＶと制御ゲイン値ｋ
の積をとり、これをスロットル開度補正分ΔＴＶＯとす
る。ブロック７９ではこのΔTVOと現在のＴＶＯの和を
とり、これを新たなＴＶＯとする。そしてブロック８０
に進み、このＴＶＯが設定値ｃより小さいかどうか判別
する。この設定値ｃは全開付近に設定するのが望まし
い。全開付近でないと判断されると、ブロック８１に進
み、スロットル開度補正分ΔＴＶＯの制御を実行する。
設定値ｃよりＴＶＯが大と判断されると、ブロック８２
に進み、３速シフトダウンを実行する。ブロック８１，
８２を通過すると再びブロック７３に戻る。３速シフト
ダウン後のブロック７７での制御ゲイン値ｋのマップ検
索は、図１０（ｂ）の３速用のマップを利用する。図１
０（ａ），（ｂ）とも制御ゲイン値ｋは、θt ，Ｗが大
ほど大きい値を設定しておく。
【００１９】ブロック７４でＯＤでないと判断されると
ブロック８３に進み、道路勾配θtを読み込む。ここで
θt は図７で詳述したごとく、時々刻々と演算して求め
ており、その最新データを読み込む。そしてブロック８
４に進み、このθt が設定値ｄより小さいかどうか判別
する。この設定値ｄは平坦路の勾配付近に設定する。θ
t が設定値ｄより小、すなわち、平坦路に近いと判断さ
れるとブロック８５に進み、４速アップシフトを実行す
る。そして再びブロック７３に戻る。
ブロック８３に進み、道路勾配θtを読み込む。ここで
θt は図７で詳述したごとく、時々刻々と演算して求め
ており、その最新データを読み込む。そしてブロック８
４に進み、このθt が設定値ｄより小さいかどうか判別
する。この設定値ｄは平坦路の勾配付近に設定する。θ
t が設定値ｄより小、すなわち、平坦路に近いと判断さ
れるとブロック８５に進み、４速アップシフトを実行す
る。そして再びブロック７３に戻る。
【００２０】ブロック７５で設定許容幅εより車速偏差
ΔＶが小さいと判断されるとブロック８６に進み、車速
偏差ΔＶが正か、負か判定する。負ならばブロック７６
にすぐに戻る。正ならば、すなわち、ε≧ΔＶ≧０とい
うことで、車速は設定許容幅内に入っていると判断して
ブロック８７で現在のΔＴＶＯ維持の制御を実行する。
そして再びブロック７３に戻る。
ΔＶが小さいと判断されるとブロック８６に進み、車速
偏差ΔＶが正か、負か判定する。負ならばブロック７６
にすぐに戻る。正ならば、すなわち、ε≧ΔＶ≧０とい
うことで、車速は設定許容幅内に入っていると判断して
ブロック８７で現在のΔＴＶＯ維持の制御を実行する。
そして再びブロック７３に戻る。
【００２１】ブロック８４でθt が設定値ｄより大と判
断されると、すなわち、まだ登り坂を走行中であると判
断し、ブロック８８に進み現在のギア位置ＧＰ（３速）
の維持を決定し、ブロック７５に戻る。
断されると、すなわち、まだ登り坂を走行中であると判
断し、ブロック８８に進み現在のギア位置ＧＰ（３速）
の維持を決定し、ブロック７５に戻る。
【００２２】次にブロック８１のΔＴＶＯ制御について
詳述する。ΔＴＶＯはブロック７５，８６，７８からも
明らかなように、正，負の値を取り得る。ΔＴＶＯが
正、すなわち、現在の開度からさらにΔＴＶＯ分開ける
場合、図３の負圧制御ソレノイドＢ６９を動作させ、負
圧室６６の大気との連通を遮断させ、負圧室６６の負圧
を高めることによりスロットルバルブを更に開ける。Δ
ＴＶＯが負、すなわち、現在の開度からΔＴＶＯ分閉じ
る場合、図３の負圧制御ソレノイドＢ６９の動作を停止
させ、負圧室６６の大気との連通を行い、負圧室６６の
負圧を低めることによりスロットルバルブを閉じ方向に
制御する。なお、負圧制御ソレノイドＡ68はブロック７
１の操作信号がＯＮになると動作し、連通孔６７と負圧
室６６を連通させる。
詳述する。ΔＴＶＯはブロック７５，８６，７８からも
明らかなように、正，負の値を取り得る。ΔＴＶＯが
正、すなわち、現在の開度からさらにΔＴＶＯ分開ける
場合、図３の負圧制御ソレノイドＢ６９を動作させ、負
圧室６６の大気との連通を遮断させ、負圧室６６の負圧
を高めることによりスロットルバルブを更に開ける。Δ
ＴＶＯが負、すなわち、現在の開度からΔＴＶＯ分閉じ
る場合、図３の負圧制御ソレノイドＢ６９の動作を停止
させ、負圧室６６の大気との連通を行い、負圧室６６の
負圧を低めることによりスロットルバルブを閉じ方向に
制御する。なお、負圧制御ソレノイドＡ68はブロック７
１の操作信号がＯＮになると動作し、連通孔６７と負圧
室６６を連通させる。
【００２３】図９に示した制御フローはキャンセル信号
が入力されると、直ちに実行が停止される。また、ブレ
ーキＳＷのＯＮ信号が入力された場合も一時的に実行を
停止し、運転者が操作ボタンを操作し復帰させようとし
た場合は、再び図９に示した制御フローを実行させる。
が入力されると、直ちに実行が停止される。また、ブレ
ーキＳＷのＯＮ信号が入力された場合も一時的に実行を
停止し、運転者が操作ボタンを操作し復帰させようとし
た場合は、再び図９に示した制御フローを実行させる。
【００２４】
【発明の効果】以上の本発明により、車重量の大小に係
らず、また、道路勾配のいかなる変化にも係らず、自動
車の実車速を所定の設定車速に常に追従させることがで
き、運転者は快適な走行感覚を得ることができる。
らず、また、道路勾配のいかなる変化にも係らず、自動
車の実車速を所定の設定車速に常に追従させることがで
き、運転者は快適な走行感覚を得ることができる。
【図１】本発明のシステム構成図である。
【図２】制御装置の構成図である。
【図３】一定速走行制御装置を示す図である。
【図４】エンジントルクマップ利用のトルク推定ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図５】トルコン特性利用のトルク推定ブロック図であ
る。
る。
【図６】トルク推定法切り換え式のブロック図である。
【図７】勾配推定ブロック図である。
【図８】車重推定ブロック図である。
【図９】一定速走行制御フロー図である。
【図１０】制御ゲインｋマップを示す図である。
１…エンジン、２…ＡＴ、７…ＡＴＣＵ、８…ＥＣＵ、
１９…ＡＳＣＤアクチュエータ、４２…駆動トルク推定
部、４３…平地走行抵抗トルク推定部、５０…勾配推定
部、５１…加速走行抵抗トルク推定部、５８…車重推定
部。
１９…ＡＳＣＤアクチュエータ、４２…駆動トルク推定
部、４３…平地走行抵抗トルク推定部、５０…勾配推定
部、５１…加速走行抵抗トルク推定部、５８…車重推定
部。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンと自動変速機の電子制御を司る少
なくとも一つ以上の電子制御装置を具備したシステムに
おいて、 駆動輪の駆動トルクを推定する第一の推定手段と、平地
走行抵抗トルクを推定する第二の推定手段と、勾配走行
抵抗トルクを推定する第三の推定手段と、加速走行抵抗
トルクを推定する第四の推定手段と、前記四つの推定手
段より道路勾配を推定する手段と、前記四つの推定手段
より車重量を推定する手段と、一定速走行指示操作手段
と、一定速走行演算処理手段と、一定速走行制御駆動手
段とを有し、 前記手段より得た道路勾配，車重量情報を用いて前記一
定速走行制御駆動手段を制御するようにしたことを特徴
とする自動車一定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5131645A JPH06344802A (ja) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | 自動車一定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5131645A JPH06344802A (ja) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | 自動車一定速走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344802A true JPH06344802A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15062902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5131645A Pending JPH06344802A (ja) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | 自動車一定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06344802A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000104614A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-11 | Nissan Motor Co Ltd | 路面勾配推定装置 |
| US8008791B2 (en) | 2006-02-08 | 2011-08-30 | Hitachi, Ltd. | Right-and-left-wheel differential torque generator of vehicle |
| WO2013089184A1 (ja) * | 2011-12-15 | 2013-06-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 路面勾配推定装置 |
| GB2537926A (en) * | 2015-04-29 | 2016-11-02 | Jaguar Land Rover Ltd | Improvements in vehicle speed control |
| GB2537929A (en) * | 2015-04-30 | 2016-11-02 | Jaguar Land Rover Ltd | Improvements In Vehicle Speed Control |
| JP2019031189A (ja) * | 2017-08-08 | 2019-02-28 | いすゞ自動車株式会社 | 走行制御装置、車両および走行制御方法 |
| US10421455B2 (en) | 2015-04-29 | 2019-09-24 | Jaguar Land Rover Limted | Vehicle speed control |
| JP2019199129A (ja) * | 2018-05-15 | 2019-11-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両走行制御装置 |
| CN111315593A (zh) * | 2017-11-27 | 2020-06-19 | 大陆汽车有限公司 | 用于确定轮胎花纹的花纹深度的方法、控制装置和系统 |
| CN119353414A (zh) * | 2024-10-21 | 2025-01-24 | 一汽解放汽车有限公司 | 车辆控制方法、装置、介质、变速箱控制单元及车辆 |
-
1993
- 1993-06-02 JP JP5131645A patent/JPH06344802A/ja active Pending
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000104614A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-11 | Nissan Motor Co Ltd | 路面勾配推定装置 |
| US8008791B2 (en) | 2006-02-08 | 2011-08-30 | Hitachi, Ltd. | Right-and-left-wheel differential torque generator of vehicle |
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| JP2013124737A (ja) * | 2011-12-15 | 2013-06-24 | Aisin Aw Co Ltd | 路面勾配推定装置 |
| CN103797279A (zh) * | 2011-12-15 | 2014-05-14 | 爱信艾达株式会社 | 路面坡度推定装置 |
| US9020711B2 (en) | 2011-12-15 | 2015-04-28 | Aisin Aw Co., Ltd. | Road slope estimating device |
| US10421455B2 (en) | 2015-04-29 | 2019-09-24 | Jaguar Land Rover Limted | Vehicle speed control |
| GB2537926A (en) * | 2015-04-29 | 2016-11-02 | Jaguar Land Rover Ltd | Improvements in vehicle speed control |
| GB2537884A (en) * | 2015-04-29 | 2016-11-02 | Jaguar Land Rover Ltd | Improvements in vehicle speed control |
| GB2537926B (en) * | 2015-04-29 | 2018-09-19 | Jaguar Land Rover Ltd | Improvements in vehicle speed control |
| US10604152B2 (en) | 2015-04-29 | 2020-03-31 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle speed control |
| GB2537929A (en) * | 2015-04-30 | 2016-11-02 | Jaguar Land Rover Ltd | Improvements In Vehicle Speed Control |
| JP2019031189A (ja) * | 2017-08-08 | 2019-02-28 | いすゞ自動車株式会社 | 走行制御装置、車両および走行制御方法 |
| CN111315593A (zh) * | 2017-11-27 | 2020-06-19 | 大陆汽车有限公司 | 用于确定轮胎花纹的花纹深度的方法、控制装置和系统 |
| JP2019199129A (ja) * | 2018-05-15 | 2019-11-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両走行制御装置 |
| CN119353414A (zh) * | 2024-10-21 | 2025-01-24 | 一汽解放汽车有限公司 | 车辆控制方法、装置、介质、变速箱控制单元及车辆 |
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