JPH0634490A - イオン電流によるｍｂｔ検出方法 - Google Patents
イオン電流によるｍｂｔ検出方法Info
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- JPH0634490A JPH0634490A JP19184892A JP19184892A JPH0634490A JP H0634490 A JPH0634490 A JP H0634490A JP 19184892 A JP19184892 A JP 19184892A JP 19184892 A JP19184892 A JP 19184892A JP H0634490 A JPH0634490 A JP H0634490A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
- F02P17/02—Checking or adjusting ignition timing
- F02P17/04—Checking or adjusting ignition timing dynamically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】軸トルクを測定することなく、ＭＢＴを検出す
る。 【構成】点火直後のシリンダ内にイオン電流を流してそ
の電流値が最大となる時間を計測し、計測された時間と
所定のクランク角度との時間差を演算し、演算された時
間差よりＭＢＴを検出する。
る。 【構成】点火直後のシリンダ内にイオン電流を流してそ
の電流値が最大となる時間を計測し、計測された時間と
所定のクランク角度との時間差を演算し、演算された時
間差よりＭＢＴを検出する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用エン
ジンに適用されるイオン電流によるＭＢＴ検出方法に関
するものである。
ジンに適用されるイオン電流によるＭＢＴ検出方法に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、点火時期をコンピュータで計算
し、その結果に基づいて点火コイルに信号を送出するシ
ステムにおいては、その点火時期は、ＭＢＴ（Minimum
Spark Advance for Best Torque ）を適合するのが通例
である。これは、一般的に、一定の運転条件下において
点火時期を進めていくと、軸トルクは、図６に示すよう
に、上昇しその後に下降にうつるもので、その変化の最
も高くなる頂上付近では通常変化幅の小さい平坦な状態
に近く、点火進角に鈍感であるが、ＮＯｘ発生量やノッ
クの発生は点火時期に敏感であり、点火時期を決定する
場合に制約条件として作用するためである。上記ＭＢＴ
は、点火時期を徐々に進角していき、軸トルクが平坦に
なった後、点火時期を遅角していき、軸トルクが低下し
始める時点を検出することによって検出される。
し、その結果に基づいて点火コイルに信号を送出するシ
ステムにおいては、その点火時期は、ＭＢＴ（Minimum
Spark Advance for Best Torque ）を適合するのが通例
である。これは、一般的に、一定の運転条件下において
点火時期を進めていくと、軸トルクは、図６に示すよう
に、上昇しその後に下降にうつるもので、その変化の最
も高くなる頂上付近では通常変化幅の小さい平坦な状態
に近く、点火進角に鈍感であるが、ＮＯｘ発生量やノッ
クの発生は点火時期に敏感であり、点火時期を決定する
場合に制約条件として作用するためである。上記ＭＢＴ
は、点火時期を徐々に進角していき、軸トルクが平坦に
なった後、点火時期を遅角していき、軸トルクが低下し
始める時点を検出することによって検出される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン
は、必ずしも点火時期をＭＢＴで決定すれば運転できる
ものではなく、ノック限界がＭＢＴよりも前にくる場合
があり、このような場合に点火時期をＭＢＴで適合する
とノックが発生するので運転不可能である。したがっ
て、上記のようにＭＢＴを点火時期の設定に適合するも
のでは、運転不可能になることがあるため、図７に示す
ように、ノック限界を考慮してそのバラツキ要素を含ん
だノック余裕を備えて設定する必要がある。しかしなが
ら、上記した構成のように、ＭＢＴを軸トルクが低下し
始める時点で検出するものでは、ノック限界がその前に
存在すると、検出できないものであった。
は、必ずしも点火時期をＭＢＴで決定すれば運転できる
ものではなく、ノック限界がＭＢＴよりも前にくる場合
があり、このような場合に点火時期をＭＢＴで適合する
とノックが発生するので運転不可能である。したがっ
て、上記のようにＭＢＴを点火時期の設定に適合するも
のでは、運転不可能になることがあるため、図７に示す
ように、ノック限界を考慮してそのバラツキ要素を含ん
だノック余裕を備えて設定する必要がある。しかしなが
ら、上記した構成のように、ＭＢＴを軸トルクが低下し
始める時点で検出するものでは、ノック限界がその前に
存在すると、検出できないものであった。
【０００４】また、例えば特公昭５４−２７２７７号公
報に記載された内燃機関イオン電流検出装置のように、
エンジンのスパークプラグを利用して、点火後燃焼によ
り生成されたイオンにイオン電流が流れることを検出し
て、燃焼状態を観測する方法が知られているが、検出し
たイオン電流を利用してＭＢＴを検出するものではなか
った。
報に記載された内燃機関イオン電流検出装置のように、
エンジンのスパークプラグを利用して、点火後燃焼によ
り生成されたイオンにイオン電流が流れることを検出し
て、燃焼状態を観測する方法が知られているが、検出し
たイオン電流を利用してＭＢＴを検出するものではなか
った。
【０００５】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るイオン電流によるＭＢＴ検
出方法は、点火直後のシリンダ内にイオン電流を流して
その電流値が最大となる時間を計測し、計測された時間
と所定のクランク角度との時間差を演算し、演算された
時間差よりＭＢＴを検出することを特徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るイオン電流によるＭＢＴ検
出方法は、点火直後のシリンダ内にイオン電流を流して
その電流値が最大となる時間を計測し、計測された時間
と所定のクランク角度との時間差を演算し、演算された
時間差よりＭＢＴを検出することを特徴とする。
【０００７】
【作用】このような構成のものであれば、正常な燃焼に
あっては、イオン電流が最大値を示す点火からの経過時
間が、燃焼圧が最大となる経過時間と略一致することを
利用している。また、点火時期がＭＢＴに適合している
運転の場合には、燃焼圧が最大となる時期が、特定のク
ランク角度に対応していることが知られている。したが
って、イオン電流の最大電流値となる経過時間を計測
し、前記した特定のクランク角度に一致して設定する所
定のクランク角度と減算して、その時間差からその時の
点火時期に対するＭＢＴがクランク角に換算して何度進
角又は遅角しているかを検出することができる。このよ
うにして検出したＭＢＴを利用して、点火時期を常にＭ
ＢＴに適合させるよう制御することが可能となる。
あっては、イオン電流が最大値を示す点火からの経過時
間が、燃焼圧が最大となる経過時間と略一致することを
利用している。また、点火時期がＭＢＴに適合している
運転の場合には、燃焼圧が最大となる時期が、特定のク
ランク角度に対応していることが知られている。したが
って、イオン電流の最大電流値となる経過時間を計測
し、前記した特定のクランク角度に一致して設定する所
定のクランク角度と減算して、その時間差からその時の
点火時期に対するＭＢＴがクランク角に換算して何度進
角又は遅角しているかを検出することができる。このよ
うにして検出したＭＢＴを利用して、点火時期を常にＭ
ＢＴに適合させるよう制御することが可能となる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【０００９】図１に概略的に示したエンジン１００は自
動車用の４気筒のもので、その吸気系１には図示しない
アクセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２
が配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられ
ている。サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニ
ホルド４の、シリンダ１０に吸気弁１０ａを介して連通
する一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けて
あり、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により各気
筒毎に独立して噴射すべく制御するようにしている。ま
た排気系２０には、排気ガス中の酸素濃度を測定するた
めの空燃比センサであるＯ２センサ２１が、図示しない
マフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の上
流の位置に取り付けられている。
動車用の４気筒のもので、その吸気系１には図示しない
アクセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２
が配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられ
ている。サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニ
ホルド４の、シリンダ１０に吸気弁１０ａを介して連通
する一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けて
あり、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により各気
筒毎に独立して噴射すべく制御するようにしている。ま
た排気系２０には、排気ガス中の酸素濃度を測定するた
めの空燃比センサであるＯ２センサ２１が、図示しない
マフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の上
流の位置に取り付けられている。
【００１０】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク３内の圧力を検出する
ための吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン
回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４からの回
転数信号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から
の車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出す
るためのアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エン
ジンの冷却水温を検出するための水温センサ１７からの
水温信号ｅ、上記したＯ２センサ２１からの電圧信号ｈ
などが入力される。一方、出力インターフェース１１か
らは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またス
パークプラグ１８に対してイグニッションパルスｇが出
力されるようになっている。スパークプラグ１８には、
高圧ダイオード２３を介してイオン電流を測定するため
のバイアス用電源２４が接続されている。このバイアス
電源を含むイオン電流測定のための回路及びその測定方
法それ自体は、当該分野で知られている種々の方法が使
用できる。
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク３内の圧力を検出する
ための吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン
回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４からの回
転数信号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から
の車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出す
るためのアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エン
ジンの冷却水温を検出するための水温センサ１７からの
水温信号ｅ、上記したＯ２センサ２１からの電圧信号ｈ
などが入力される。一方、出力インターフェース１１か
らは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またス
パークプラグ１８に対してイグニッションパルスｇが出
力されるようになっている。スパークプラグ１８には、
高圧ダイオード２３を介してイオン電流を測定するため
のバイアス用電源２４が接続されている。このバイアス
電源を含むイオン電流測定のための回路及びその測定方
法それ自体は、当該分野で知られている種々の方法が使
用できる。
【００１１】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間を補正して
燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電時間
Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁
５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射
弁５から吸気系１に噴射させるためのプログラムが内蔵
してある。このプログラムにおいては、点火直後のシリ
ンダ内にイオン電流を流してその電流値が最大となる時
間を計測し、計測された時間と所定クランク角度との差
を演算し、演算された時間差よりＭＢＴを検出するよう
にプログラミングされているものである。
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間を補正して
燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電時間
Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁
５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射
弁５から吸気系１に噴射させるためのプログラムが内蔵
してある。このプログラムにおいては、点火直後のシリ
ンダ内にイオン電流を流してその電流値が最大となる時
間を計測し、計測された時間と所定クランク角度との差
を演算し、演算された時間差よりＭＢＴを検出するよう
にプログラミングされているものである。
【００１２】このＭＢＴ検出制御プログラムの概要は図
２に示すようなものである。
２に示すようなものである。
【００１３】イオン電流によるＭＢＴの検出は、点火直
後にバイアス電源２４からスパークプラグ１８にバイア
ス電圧を印加すると、図４に示すように、正常燃焼の場
合、イオン電流は急激に流れた後、上死点ＴＤＣ手前で
減少した後再び増加し、燃焼圧が最大となるクランク角
近傍でイオン電流の値が最大となるピーク値になること
に基づいて行うものである。一般的に、点火時期がＭＢ
Ｔに適合している運転時には、燃焼圧の最大値となるピ
ークが、上死点ＴＤＣから特定のクランク角度例えば１
５°ＣＡ（クランク角）遅角した点に一致することが知
られている。したがって、燃焼圧のピークとほぼピーク
を同じくするイオン電流をモニタすることにより、イオ
ン電流のピークが上死点ＴＤＣからどれだけ遅角あるい
は進角しているかを検知することによって、ＭＢＴがそ
の時の点火時期ではどの程度遅角あるいは進角していた
かを検出することができる。そして、このような検出さ
れたＭＢＴの遅角あるいは進角の度合いを利用して、イ
オン電流のピークが上死点ＴＤＣから１５°ＣＡ遅角し
た位置になるように点火時期を調節すれば、常時点火時
期をＭＢＴに適合させることができる。この実施例で
は、ＭＢＴを検出するために設定される所定のクランク
角度として、上死点ＴＤＣから１５°ＣＡ遅角した角度
を設定する。
後にバイアス電源２４からスパークプラグ１８にバイア
ス電圧を印加すると、図４に示すように、正常燃焼の場
合、イオン電流は急激に流れた後、上死点ＴＤＣ手前で
減少した後再び増加し、燃焼圧が最大となるクランク角
近傍でイオン電流の値が最大となるピーク値になること
に基づいて行うものである。一般的に、点火時期がＭＢ
Ｔに適合している運転時には、燃焼圧の最大値となるピ
ークが、上死点ＴＤＣから特定のクランク角度例えば１
５°ＣＡ（クランク角）遅角した点に一致することが知
られている。したがって、燃焼圧のピークとほぼピーク
を同じくするイオン電流をモニタすることにより、イオ
ン電流のピークが上死点ＴＤＣからどれだけ遅角あるい
は進角しているかを検知することによって、ＭＢＴがそ
の時の点火時期ではどの程度遅角あるいは進角していた
かを検出することができる。そして、このような検出さ
れたＭＢＴの遅角あるいは進角の度合いを利用して、イ
オン電流のピークが上死点ＴＤＣから１５°ＣＡ遅角し
た位置になるように点火時期を調節すれば、常時点火時
期をＭＢＴに適合させることができる。この実施例で
は、ＭＢＴを検出するために設定される所定のクランク
角度として、上死点ＴＤＣから１５°ＣＡ遅角した角度
を設定する。
【００１４】具体的にはまず、ステップ５１では、点火
の後の測定されたイオン電流ＭＡＤＣｘの最大値ＭＡＤ
ＣＭＡＸを検出する。イオン電流ＭＡＤＣｘは、エンジ
ン回転数に応じて設定されるＡ／Ｄ変換周期（クランク
角に基づく単位）で上死点ＴＤＣからＡ／Ｄ変換を開始
してアナログ電流値をディジタルデータである変換値と
し、得られた変換値を上死点ＴＤＣから順に昇順となる
データ番号を付して記憶装置８のＲＡＭに記憶して測定
する。次に、ステップ５２では、検出された最大値ＭＡ
ＤＣＭＡＸに付されたデータ番号ＤＴＭＢＴｎを検出す
る。Ａ／Ｄ変換周期は、クランク角から決定されている
ので、データ番号ＤＴＭＢＴｎに変換周期を乗ずること
により上死点ＴＤＣからＭＢＴに至る間でのクランク角
が判明するものである。ステップ５３では、検出された
データ番号ＤＴＭＢＴｎを下式（１）によりなまし処理
を行い、そのなまし値ＭＢＴＡＶを演算する。
の後の測定されたイオン電流ＭＡＤＣｘの最大値ＭＡＤ
ＣＭＡＸを検出する。イオン電流ＭＡＤＣｘは、エンジ
ン回転数に応じて設定されるＡ／Ｄ変換周期（クランク
角に基づく単位）で上死点ＴＤＣからＡ／Ｄ変換を開始
してアナログ電流値をディジタルデータである変換値と
し、得られた変換値を上死点ＴＤＣから順に昇順となる
データ番号を付して記憶装置８のＲＡＭに記憶して測定
する。次に、ステップ５２では、検出された最大値ＭＡ
ＤＣＭＡＸに付されたデータ番号ＤＴＭＢＴｎを検出す
る。Ａ／Ｄ変換周期は、クランク角から決定されている
ので、データ番号ＤＴＭＢＴｎに変換周期を乗ずること
により上死点ＴＤＣからＭＢＴに至る間でのクランク角
が判明するものである。ステップ５３では、検出された
データ番号ＤＴＭＢＴｎを下式（１）によりなまし処理
を行い、そのなまし値ＭＢＴＡＶを演算する。
【００１５】 ＭＢＴＡＶｎ＝ＭＢＴＡＶｎ−１＋ （ＤＴＭＢＴｎ−ＭＢＴＡＶｎ−１）／８ …（１） この後、ステップ５４では、得られたなまし値ＭＢＴＡ
ＶｎにＡ／Ｄ変換周期（クランク角に基づく単位）を乗
じて、上死点ＴＤＣから今回測定されたイオン電流ＭＡ
ＤＣｘの最大値ＭＡＤＣＭＡＸとなったピークのクラン
ク角までの経過時間ＢＲＮＴＩＭＥを演算する。続いて
ステップ５５では、算出された経過時間ＢＲＮＴＩＭＥ
とＭＢＴとのずれ量ＭＢＴＰＯＳを下式（２）により計
算する。 ＭＢＴＰＯＳ＝ＢＲＮＴＩＭＥ−１５°ＣＡ …（２） このようにして、点火時期がＭＢＴに適合していない場
合には、所定のクランク角から遅角若しくは進角してい
ることから、ＭＢＴを検出するものである。換言すれ
ば、毎回の点火時にその時の点火時期がＭＢＴからクラ
ンク角に換算してどれだけ進角もしくは遅角しているか
を検出するものである。上記のステップは、それぞれの
気筒に対して点火毎に実行される。
ＶｎにＡ／Ｄ変換周期（クランク角に基づく単位）を乗
じて、上死点ＴＤＣから今回測定されたイオン電流ＭＡ
ＤＣｘの最大値ＭＡＤＣＭＡＸとなったピークのクラン
ク角までの経過時間ＢＲＮＴＩＭＥを演算する。続いて
ステップ５５では、算出された経過時間ＢＲＮＴＩＭＥ
とＭＢＴとのずれ量ＭＢＴＰＯＳを下式（２）により計
算する。 ＭＢＴＰＯＳ＝ＢＲＮＴＩＭＥ−１５°ＣＡ …（２） このようにして、点火時期がＭＢＴに適合していない場
合には、所定のクランク角から遅角若しくは進角してい
ることから、ＭＢＴを検出するものである。換言すれ
ば、毎回の点火時にその時の点火時期がＭＢＴからクラ
ンク角に換算してどれだけ進角もしくは遅角しているか
を検出するものである。上記のステップは、それぞれの
気筒に対して点火毎に実行される。
【００１６】このようにして、エンジン周辺を改造する
ことなく毎回の点火時期のＭＢＴが検出できるので、点
火時期をＭＢＴに適合するように調整する制御を容易に
行うことを可能にしている。
ことなく毎回の点火時期のＭＢＴが検出できるので、点
火時期をＭＢＴに適合するように調整する制御を容易に
行うことを可能にしている。
【００１７】次に、上記のＭＢＴの検出を利用するべ
く、検出されたずれ量ＭＢＴＰＯＳに基づいて、ＭＢＴ
に適合する点火時期とするための制御について、図３に
示すフローチャートにて、説明する。
く、検出されたずれ量ＭＢＴＰＯＳに基づいて、ＭＢＴ
に適合する点火時期とするための制御について、図３に
示すフローチャートにて、説明する。
【００１８】まず、ステップ６１では、図示しないカム
ポジションセンサからの気筒判別信号により第１気筒か
否かを判定し、第１気筒であればステップ６２に移行
し、第１気筒でなければ第２、３、４気筒のいずれかの
気筒の処理に進む。それぞれの気筒については、第１気
筒における処理と同様であるので、説明は省略する。ス
テップ６２では、ステップ５１〜５５で得られた今回の
ずれ量ＭＢＴＰＯＳｎの内の、第１気筒のずれ量ＭＢＴ
ＰＯＳ１を記憶装置８から読み出す。ステップ６３で
は、読み出されたずれ量ＭＢＴＰＯＳ１を、第１気筒の
前回の点火時期ＡＥＳＡ１ｎ−１に加減して、今回の点
火時期ＡＥＳＡ１ｎを算出する｛式（３）｝ 。 ＡＥＳＡ１ｎ＝ＡＥＳＡ１ｎ−１−（±ＭＢＴＰＯＳ１） …（３） このような、点火時期の調整を行う制御において、リー
ンバーン領域での運転が行われている場合に、第１気筒
の点火が開始され、イオン電流ＭＡＤＣｘの計測が行わ
れると、制御は先ず、ＭＢＴの検出を行うために、ステ
ップ５１から順にステップ５５まで進み、今回の点火の
ＭＢＴを検出して、今回の点火時期がＭＢＴに対してど
れだけずれていたかを検出する。このずれは、ずれ量Ｍ
ＢＴＰＯＳの符号で遅角の場合と進角の場合とがある。
この実施例では、所定のクランク角度を上死点ＴＤＣか
ら１５°ＣＡ遅角した位置と設定しているが、この値に
限定されるものではない。そして検出されたずれ量ＭＢ
ＴＰＯＳ１は記憶され、次回の点火時期を決定する際に
用いられる。点火時期の決定は、ステップ６１からステ
ップ６３により行われるもので、気筒を判別した後、そ
の気筒のずれ量ＭＢＴＰＯＳｎを前回の点火時期ＡＥＳ
Ａ１ｎ−１に加算して次回の点火時期ＡＥＳＡ１ｎを決
定する。この場合、図５に示すように、ずれ量ＭＢＴＰ
ＯＳが負の値を示して５°ＣＡ遅角している場合は、次
回の点火によりイオン電流ＭＡＤＣｘのピークがＭＢＴ
と重なり合うよう、前回の点火時期ＡＥＳＡ１ｎ−１を
そのずれ量ＭＢＴＰＯＳにより進角した値としている。
ポジションセンサからの気筒判別信号により第１気筒か
否かを判定し、第１気筒であればステップ６２に移行
し、第１気筒でなければ第２、３、４気筒のいずれかの
気筒の処理に進む。それぞれの気筒については、第１気
筒における処理と同様であるので、説明は省略する。ス
テップ６２では、ステップ５１〜５５で得られた今回の
ずれ量ＭＢＴＰＯＳｎの内の、第１気筒のずれ量ＭＢＴ
ＰＯＳ１を記憶装置８から読み出す。ステップ６３で
は、読み出されたずれ量ＭＢＴＰＯＳ１を、第１気筒の
前回の点火時期ＡＥＳＡ１ｎ−１に加減して、今回の点
火時期ＡＥＳＡ１ｎを算出する｛式（３）｝ 。 ＡＥＳＡ１ｎ＝ＡＥＳＡ１ｎ−１−（±ＭＢＴＰＯＳ１） …（３） このような、点火時期の調整を行う制御において、リー
ンバーン領域での運転が行われている場合に、第１気筒
の点火が開始され、イオン電流ＭＡＤＣｘの計測が行わ
れると、制御は先ず、ＭＢＴの検出を行うために、ステ
ップ５１から順にステップ５５まで進み、今回の点火の
ＭＢＴを検出して、今回の点火時期がＭＢＴに対してど
れだけずれていたかを検出する。このずれは、ずれ量Ｍ
ＢＴＰＯＳの符号で遅角の場合と進角の場合とがある。
この実施例では、所定のクランク角度を上死点ＴＤＣか
ら１５°ＣＡ遅角した位置と設定しているが、この値に
限定されるものではない。そして検出されたずれ量ＭＢ
ＴＰＯＳ１は記憶され、次回の点火時期を決定する際に
用いられる。点火時期の決定は、ステップ６１からステ
ップ６３により行われるもので、気筒を判別した後、そ
の気筒のずれ量ＭＢＴＰＯＳｎを前回の点火時期ＡＥＳ
Ａ１ｎ−１に加算して次回の点火時期ＡＥＳＡ１ｎを決
定する。この場合、図５に示すように、ずれ量ＭＢＴＰ
ＯＳが負の値を示して５°ＣＡ遅角している場合は、次
回の点火によりイオン電流ＭＡＤＣｘのピークがＭＢＴ
と重なり合うよう、前回の点火時期ＡＥＳＡ１ｎ−１を
そのずれ量ＭＢＴＰＯＳにより進角した値としている。
【００１９】このように、ＭＢＴに適合しない点火時期
のずれの検出は、点火毎に行え、その検出毎に、そして
各気筒毎に点火時期の修正が実施できるので、各気筒の
点火時期を常にＭＢＴに適合した状態にでき、ノックフ
ィードバック制御等と組み合わせることでエンジンのば
らつきも吸収でき、ノック限界をも考慮した最適な点火
時期での運転が可能となる。したがって、ドライバビリ
ティ及びエミッションの悪化が防止できるものである。
のずれの検出は、点火毎に行え、その検出毎に、そして
各気筒毎に点火時期の修正が実施できるので、各気筒の
点火時期を常にＭＢＴに適合した状態にでき、ノックフ
ィードバック制御等と組み合わせることでエンジンのば
らつきも吸収でき、ノック限界をも考慮した最適な点火
時期での運転が可能となる。したがって、ドライバビリ
ティ及びエミッションの悪化が防止できるものである。
【００２０】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。
されるものではない。
【００２１】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００２２】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、ＭＢ
Ｔを毎回の点火毎に検出できるので、ＭＢＴに適合した
最適な点火時期に調整することが容易になし得る状態を
作ることができる。
Ｔを毎回の点火毎に検出できるので、ＭＢＴに適合した
最適な点火時期に調整することが容易になし得る状態を
作ることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート図。
【図３】同実施例の制御手順を示すフローチャート図。
【図４】同実施例の燃焼圧とイオン電流とのクランク角
に対する変化を示すグラフ。
に対する変化を示すグラフ。
【図５】同実施例の作用説明図。
【図６】点火時期と軸トルクとの関係を示すグラフ。
【図７】従来例におけるノック限界とＭＢＴとの関係を
示すグラフ。
示すグラフ。
６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １０…シリンダ １１…出力インターフェース １８…スパークプラグ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高木 定夫 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 (72)発明者 竹内 学 大阪市淀川区塚本１丁目15番27号 ダイヤ モンド電機株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】点火直後のシリンダ内にイオン電流を流し
てその電流値が最大となる時間を計測し、計測された時
間と所定のクランク角度との時間差を演算し、演算され
た時間差よりＭＢＴを検出することを特徴とするイオン
電流によるＭＢＴ検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19184892A JPH0634490A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | イオン電流によるｍｂｔ検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19184892A JPH0634490A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | イオン電流によるｍｂｔ検出方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0634490A true JPH0634490A (ja) | 1994-02-08 |
Family
ID=16281518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19184892A Pending JPH0634490A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | イオン電流によるｍｂｔ検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0634490A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6371078B1 (en) | 1999-08-23 | 2002-04-16 | Ngk Spark Plug Co., Ltd. | Method of controlling a direct fuel injection engine and storage medium storing the same |
| JP2008057507A (ja) * | 2006-09-04 | 2008-03-13 | Mazda Motor Corp | エンジンのクランク角検出装置 |
| JP2017020398A (ja) * | 2015-07-09 | 2017-01-26 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1992
- 1992-07-20 JP JP19184892A patent/JPH0634490A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6371078B1 (en) | 1999-08-23 | 2002-04-16 | Ngk Spark Plug Co., Ltd. | Method of controlling a direct fuel injection engine and storage medium storing the same |
| JP2008057507A (ja) * | 2006-09-04 | 2008-03-13 | Mazda Motor Corp | エンジンのクランク角検出装置 |
| JP2017020398A (ja) * | 2015-07-09 | 2017-01-26 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
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