JPH0640260A - 自動車のパワープラント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】Ｖ型エンジンの後部にトランスミッションを一
体的に配置することで、ホイールベース（前後車軸中心
間の水平距離）が長く、フロントオーバハングが短い自
動車のエンジンルームに対して、Ｖ型エンジンおよびト
ランスミッションを確実に配設する。 【構成】エンジン出力軸６が車幅方向に向くようにエン
ジンルーム４内に横置き配置されたＶ型エンジン７と、
エンジン出力軸６に対してミッション出力軸３０が平行
になるようにＶ型エンジン７の後方に横置き配置された
トランスミッション３２と、エンジン出力軸６の動力を
トランスミッション３２のミッション入力軸に伝達する
動力伝達手段３６とを備えた自動車のパワープラントで
あって、Ｖ型エンジン７の後部にトランスミッション３
２を一体的に配置したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば横置に配置さ
れたＶ型エンジンの後方に、エンジン出力軸とミッショ
ン出力軸とが互いに平行になるようにトランスミッショ
ンを横置に配置したような自動車のパワープラントに関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のパワープラント（power
plant 、動力装置のこと）としては、例えば図４に示す
ように、縦置き配置されたエンジン９１の後部にトラン
スミッション９２を直列状に配置し、エンジン９１の出
力軸としてのクランクシャフトとトランスミッションの
入出力軸とを平面から見て略一直線状に配置したパワー
プラントが知られている。

【０００３】しかし、このような構成の場合にはパワー
プラントの小型コンパクト化、ローボンネット化を図る
ことが比較的困難なため、従来、既に特開平１−３１６
５６１号公報に記載のような自動車のパワープラントが
発明されている。

【０００４】すなわち、図５に示す如く、エンジン出力
軸が車幅方向に向くようにエンジンルーム内に直列多気
筒エンジン９３（いわゆるＩ型エンジン）を横置き、か
つ後傾配置し、このエンジン９３の出力軸に対してミッ
ション出力軸が平行になるように上述のエンジン９３の
後方にトランスミッション９４を横置き配置し、さらに
エンジン出力軸の動力をトランスミッション９４のミッ
ション入力軸に伝達する動力伝達手段９５を設け、ミッ
ションケース９６の後方に２ＷＤ用のデフ機構９７を取
付けて、このデフ機構９７の左右にフロント駆動用のド
ライブシャフト９８，９９を配置した自動車のパワープ
ラントである。

【０００５】この図５に示す並列横置き型の従来のパワ
ープラントによれば、図４に示す直列縦置き型のパワー
プラントに対して、該パワープラントの小型コンパクト
化、ローボンネット化を図ることができる利点がある反
面、この構造をＶ型エンジンに適用した場合には次のよ
うな問題点が発生する。すなわち、Ｖ型エンジンはＩ型
エンジンと異なり、一方側バンクと他方側バンクとを備
える関係上、このＶ型エンジンを横置きで、かつ後傾配
置した場合には前側に位置する一方側バンクが後側に位
置する他方側バンクに対して、そのバンクトップ位置が
高い位置に存在することになり、良好なボンネットの流
線形状が得られないばかりか、前側に位置するバンクか
らの排気通路の長さが、後側に位置する排気通路の長さ
に対して、長大となり、排気抵抗が前後のバンクで不均
一となる問題点があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、Ｖ型エンジンの後部にトランスミッション
を一体的に配置することで、ホイールベース（前後車軸
中心間の水平距離）が長く、フロントオーバハングが短
い自動車のエンジンルームに対して、Ｖ型エンジンおよ
びトランスミッションを確実に配設することができる自
動車のパワープラントの提供を目的とする。

【０００７】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、Ｖ型エンジン、トラ
ンスミッションおよびフロントデフのケーシングを一体
的に形成することで、パワープラントの全体をより一層
小型コンパクトに構成することができ、しかも両バンク
からの排気系を略等長に設定して排気抵抗の均一化を図
ると共に、ボンネットの流線形状を確保することができ
る自動車のパワープラントの提供を目的とする。

【０００８】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の目的と併せて、フロントデフの上部
にトランスミッションを配置することで、前傾させたＶ
型エンジン後部のスペースを有効利用しつつ、良好な地
上高の確保を図ることができる自動車のパワープラント
の提供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項３記載の発明の目的と併せて、構成的に比較的大径
となるメインシャフトが、構成的に比較的小径となるカ
ウンタシャフトに対して前方に位置するようにトランス
ミッションを配置することで、スペース効率の向上を図
ることができる自動車のパワープラントの提供を目的と
する。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、エンジン出力軸が車幅方向に向くようにエン
ジンルーム内に横置き配置されたＶ型エンジンと、上記
エンジン出力軸に対してミッション出力軸が平行になる
ように上記Ｖ型エンジンの後方に横置き配置されたトラ
ンスミッションと、上記エンジン出力軸の動力を上記ト
ランスミッションのミッション入力軸に伝達する動力伝
達手段とを備えた自動車のパワープラントであって、上
記Ｖ型エンジンの後部に上記トランスミッションを一体
的に配置した自動車のパワープラントであることを特徴
とする。

【００１１】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記Ｖ型エンジンを
前傾配置し、該Ｖ型エンジンの後部にトランスミッショ
ンおよびフロントデフを配置すると共に、Ｖ型エンジン
のシリンダブロック、トランスミッションのケーシング
およびフロントデフのケーシングを一体的に形成し、後
側排気系は上方に湾曲させてトランスミッションの上方
を通るように配設した自動車のパワープラントであるこ
とを特徴とする。

【００１２】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記フロントデフの
上部に上記トランスミッションを配置した自動車のパワ
ープラントであることを特徴とする。

【００１３】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項３記載の発明の構成と併せて、上記トランスミッシ
ョンの変速主軸としてのメインシャフトが変速副軸とし
てのカウンタシャフトに対して前方に位置するように該
トランスミッションを配置した自動車のパワープラント
であることを特徴とする。

【００１４】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、Ｖ型エンジンの後部にトランスミッションを一体的
に配置したので、ホイールベース（前後車軸中心間の水
平距離）が長く、フロントオーバハングが短い自動車の
エンジンルームに対して、Ｖ型エンジンおよびトランス
ミッションを確実に配設することができる効果がある。
この発明の請求項２記載の発明によれば、上記請求項１
記載の発明の効果と併せて、Ｖ型エンジンを前傾配置さ
せたので、前側に位置する一方側バンクの排気マニホル
ド取付け位置が下方に位置し、後側に位置する他方側バ
ンクの排気マニホルド取付け位置が上方に位置すること
になり、結果的に両バンクからの排気系を略等長に設定
して、排気抵抗の均一化を図ることができる効果があ
る。また、上述の前側に位置する一方側バンクのトップ
デッキは後側に位置する他方側バンクのトップデッキに
対して低位置となるので、ボンネットの流線形状を確保
することができる効果がある。さらに、Ｖ型エンジンの
シリンダブロック、トランスミッションのケーシングお
よびフロントデフの三者を一体的に形成したので、パワ
ープラント全体をより一層小型コンパクトに構成するこ
とができる効果がある。

【００１５】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項２記載の発明の効果と併せて、前輪の位置に
対応してその配設位置が特定されるフロントデフの上部
にトランスミッションを配置したので、前傾させたＶ型
エンジン後部のスペースを有効利用しつつ、良好な地上
高を確保することができる効果がある。

【００１６】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項３記載の発明の効果と併せて、構成的に比較
的大径となるメインシャフトが、構成的に比較的小径と
なるカウンタシャフトに対して前方に位置するようにト
ランスミッションを配置したので、スペース効率の向上
を図ることができる効果がある。

【００１７】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は自動車のパワープラントを示し、図１、
図２、図３において、フロアパネル１の前部にダッシュ
ロアパネル２を立設して、車室３とエンジンルーム４と
を区画する一方、ダッシュロアパネル２の上部には車幅
方向に延びるカウルボックス５を配置している。

【００１８】上述のエンジンルーム４内には、エンジン
出力軸としてのクランクシャフト６が車幅方向に向くよ
うにＶ型６気筒エンジン７を横置き配置している。この
Ｖ型エンジン７は前側バンクＢ１と後側バンクＢ２とを
有すると共に、シリンダブロック８と、シリンダヘッド
９，９と、シリンダヘッドカバー１０，１０とを備え、
上述のシリンダブロック８の下部にはオイルパン１１
（図３参照）を取付け、上述のクランクシャフト６の一
端側、具体的には左端側にはクランクプーリ１２を取付
けている。

【００１９】またサージタンク１３が一体形成されたイ
ンテークマニホルド１４を設け、このインテークマニホ
ルド１４の各吸気通路を、上述の各バンクＢ１，Ｂ２に
おける吸気ポートと連通するように取付けている。

【００２０】上述のＶ型６気筒エンジン７は図１からも
明らかなように前傾配置し、このＶ型エンジン７の前側
バンクＢ１には排気ポートと連通するようにエキゾース
トマニホルド１５を取付けている。

【００２１】このエキゾーストマニホルド１５の下流に
切換弁１６（図２参照）を介して窒素酸化物浄化用のキ
ャタリスト１７を接続し、このキャタリスト１７の下流
にはフロントエキゾーストパイプ１８、三元キャタリス
ト（three-way-catalystいわゆるＴＷＣ）１９、ミドル
エキゾーストパイプ２０を介して三元キャタリスト２１
を接続すると共に、高負荷高回転時に上述のキャタリス
ト１７をバイパスさせるためのバイパス通路２２を、上
述の切換弁１６とキャタリスト１７下流側との間に接続
し、耐熱性が比較的低い上述のキャタリスト１７を、高
負荷高回転時にバイパスすることで、同キャタリスト１
７の熱劣化を防止すべく構成している。なお、上述の窒
素酸化物浄化用のキャタリスト１７は主としてリーンバ
ーン運転時にＮＯｘを浄化するために用いる。

【００２２】同様に、上述のＶ型エンジン７の後側バン
クＢ２には排気ポートと連通するようにエキゾーストマ
ニホルド２３を取付けている。このエキゾーストマニホ
ルド２３の下流に切換弁２４を介して窒素酸化物浄化用
のキャタリスト２５を接続し、このキャタリスト２５の
下流にはフロントエキゾーストパイプ２６を接続し、こ
のフロントエキゾーストパイプ２６の下流を排気集合部
２７に接続すると共に、高負荷高回転時に上述のキャタ
リスト２５をバイパスさせるためのバイパス通路２８を
設け、このバイパス通路２８を上述の切換弁２４とキャ
タリスト２５下流側との間に接続し、耐熱性が比較的低
い上述のキャタリスト２５を、高負荷高回転時にバイパ
スすることで、同キャタリスト２５の熱劣化を防止すべ
く構成している。また後側の排気系は図１からも明らか
なように上方に湾曲させトランスミッション３２の上方
を通るように配設している。

【００２３】図３に示すように、上述のクランクシャフ
ト６に対してメインシャフト３０およびカウンタシャフ
ト３１が平行になるように上述のＶ型エンジン７の後方
にトランスミッション３２を一体的に横置き配置してい
る。

【００２４】上述のクランクシャフト６の動力を、クラ
ッチ装置３３およびクラッチ出力軸３４を介してミッシ
ョン入力軸３５に伝達する動力伝達手段３６を設けてい
る。この動力伝達手段３６はクラッチ出力軸３４に嵌合
固定した原動スプロケット３７と、ミッション入力軸３
５に嵌合固定した従動スプロケット３８と、これらの各
スプロケット３７，３８間に張架したチェーン３９とを
備え、これら各要素３７，３８，３９を架設部材４０お
よびチェーンカバー４１で囲繞している。

【００２５】上述の架設部材４０はＶ型エンジン７とト
ランスミッション３２とを架設する部材で、この架設部
材４０はクラッチハウジング４０ａと他側のチェーンカ
バー４０ｂとを兼ねる部材である。

【００２６】ところで、上述のメインシャフト３０の図
３の左方への延長部にはアウトプットギヤ４２を嵌合
し、同メインシャフト３０のさらに左方への延長部に
は、サンギヤ４３、プラネタリギヤ４４、リングギヤ４
５を備えたセンタデフ４６を配設している。このセンタ
デフ４６はメインシャフト３０の動力を後輪側に伝達す
ると共に、前後輪の回転差を吸収する遊星歯車機構によ
る差動装置であり、この実施例ではリングギヤ４５を図
３上の左側に配置している。

【００２７】また上述のアウトプットギヤ４２と常時噛
合するリングギヤ４７を備えたフロントデフ４８を設け
ている。このフロントデフ４８はピニオンギヤ４９，４
９およびサイドギヤ５０，５０を有する前輪用の差動装
置で、この実施例ではリングギヤ４７を図３上、左側に
配置すると共に、上述の各サイドギヤ５０，５０にはフ
ロント駆動用の左右のドライブシャフト５１，５２を嵌
合し、これら左右のドライブシャフト５１，５２の先端
部には等速ボールジョイント５３，５４、フロントアク
スルシャフト５５，５６を介して左右の前輪５７，５８
取付けている。

【００２８】上述の左側の等速ボールジョイント５３と
左側のサイドギヤ５０との間におけるドライブシャフト
５１には入力歯５９ａと出力歯５９ｂとを備えたギヤ５
９を配設し、このギヤ５９の出力歯５９ｂから後方のト
ランスファ６０に動力を伝達すべく構成している。

【００２９】上述のトランスファ６０はフロントデフ４
８の後方に配設され、このトランスファ６０のトランス
ファハウジング６１の内部には、上述の出力歯５９ｂか
らの出力をインプットするインプットギヤ６２と、この
インプットギヤ６２と同軸上に配設されたトランスファ
リングギヤ６３と、このトランスファリングギヤ６３に
常時噛合するピニオンギヤ６４と、このピニオンギヤ６
４に一体形成され図示しないプロペラシャフトを介して
後輪を駆動するドライブピニオンシャフト６５とを配設
している。

【００３０】なお、図１における６６はクーラコンデン
サ、６７はラジエータ、６８はプル式のクーリングファ
ン、６９は制動用の倍力装置、７０はフロントウインド
ガラスであり、図２における７１はステアリングラック
＆ピニオン等を備えたステアリング装置、７２はフロン
トフレーム、７３はタイヤハウス、７４はタイロッド、
７５はナックルアーム、７６はボンネットである。

【００３１】ところで、図１に示すように前傾配置させ
たＶ型エンジン７の後部にトランスミッション３２およ
びフロントデフ４８を一体的に配置すると共に、図３に
示す如く上述のＶ型エンジン７、トランスミッション３
２およびフロントデフ４８のケーシング７７，７８を一
体的に形成している。

【００３２】さらに図１に示すように上述のフロントデ
フ４８の上部にトランスミッション３２を配置すると共
に、このトランスミッション３２のメインシャフト３０
がカウンタシャフト３１に対して前方に位置する如く、
該トランスミッション３２を配置している。

【００３３】図示実施例は上記の如く構成するものにし
て以下作用を説明する。Ｖ型エンジン７からトランスミ
ッション３２までの動力伝達経路を流れ図的に示すと次
の通りである。 ７→３３→３４→３７→３９→３８→３５ またトランスミッション３２のメインシャフト３０から
前輪までの動力伝達経路を流れ図的に示すと次の通りで
ある。 ３０→４２→４７→４８→５１，５２→５３，５４→５
５，５６→５７，５８ さらにトランスミッション３２のメインシャフト３０か
ら後輪側への動力伝達経路を流れ図的に示すと次の通り
である。 ３０→４６→４３→５９ａ→５９ｂ→６２→６３→６４
→６５ ところで、上述のＶ型エンジン７を前傾配置させたの
で、前側に位置するバンクＢ１の排気マニホルド１５の
取付け位置が下方に位置し、後側に位置するバンクＢ２
の排気マニホルド２３の取付け位置が上方に位置するこ
とになり、結果的に両バンクＢ１，Ｂ２からの排気系の
長さを略等長に設定することができて、排気抵抗の均一
化を図ることができる効果がある。

【００３４】また図１からも明らかなようにＶ型エンジ
ン７を前傾配置させることで、前側に位置するバンクＢ
１のトップデッキは後側に位置するバンクＢ２のトップ
デッキに対して低位置となるので、ボンネット７６の良
好な流線形状を確保することができる効果がある。

【００３５】さらにＶ型エンジン７の後部にトランスミ
ッション３２を一体的に配置したので、ホイールベース
が長く、フロントオーバハングが短い自動車のエンジン
ルーム４に対してＶ型エンジン７およびトランスミッシ
ョン３２を確実に配設することができる。

【００３６】加えて、Ｖ型エンジン７、トランスミッシ
ョン３２およびフロントデフ４８の三者のケーシング７
７，７８を図３に示すように一体的に形成したので、パ
ワープラント全体をより一層小型コンパクトに構成する
ことができる効果がある。

【００３７】また前輪５７，５８の位置に対応してその
配設位置が特定されるフロントデフ４８の上部にトラン
スミッション３２を配置したので、前傾させたＶ型エン
ジン７後部のスペースを有効利用しつつ、良好な地上高
を確保することができる効果がある。

【００３８】しかも、構成的に比較的大径となるメイン
シャフト３０が、構成的に比較的小径となるカウンタシ
ャフト３１に対して前方に位置するように上述のトラン
スミッション３２を配置したので、スペース効率の向上
を図り、狭小なエンジンルーム４内においてＶ型エンジ
ン７の後部にトランスミッション３２を有効に配置する
ことができる効果がある。

【００３９】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のエンジン出力軸は、実施例のクラ
ンクシャフト６に対応し、以下同様に、ミッション出力
軸は、メインシャフト３０に対応するも、この発明は、
上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

【００４０】例えば、上記実施例においてはＶ型６気筒
エンジン７を例示したが、Ｖ型１０気筒エンジンやＶ型
１２気筒エンジン等の他のＶ型エンジンであってもよ
く、クラッチおよびトランスミッションを図示のＭＴ用
の装置に代えてＡＴ用の装置を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車のパワープラントを示す側面
図。

【図２】図１の要部の平面図。

【図３】自動車のパワープラントを平面から見た状態で
示す展開図。

【図４】従来の直列縦置き型パワープラントを示す概略
図。

【図５】従来の並列横置き型パワープラントを示す概略
図。

【符号の説明】

４…エンジンルーム ６…クランクシャフト ７…Ｖ型エンジン ３０…メインシャフト ３１…カウンタシャフト ３２…トランスミッション ３５…ミッション入力軸 ３６…動力伝達手段 ４８…フロントデフ ７７，７８…ケーシング

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン出力軸が車幅方向に向くようにエ
   ンジンルーム内に横置き配置されたＶ型エンジンと、上
   記エンジン出力軸に対してミッション出力軸が平行にな
   るように上記Ｖ型エンジンの後方に横置き配置されたト
   ランスミッションと、上記エンジン出力軸の動力を上記
   トランスミッションのミッション入力軸に伝達する動力
   伝達手段とを備えた自動車のパワープラントであって、
   上記Ｖ型エンジンの後部に上記トランスミッションを一
   体的に配置した自動車のパワープラント。
2. 【請求項２】上記Ｖ型エンジンを前傾配置し、該Ｖ型エ
   ンジンの後部にトランスミッションおよびフロントデフ
   を配置すると共に、Ｖ型エンジンのシリンダブロック、
   トランスミッションのケーシングおよびフロントデフの
   ケーシングを一体的に形成し、後側排気系は上方に湾曲
   させてトランスミッションの上方を通るように配設した
   請求項１記載の自動車のパワープラント。
3. 【請求項３】上記フロントデフの上部に上記トランスミ
   ッションを配置した請求項２記載の自動車のパワープラ
   ント。
4. 【請求項４】上記トランスミッションの変速主軸として
   のメインシャフトが変速副軸としてのカウンタシャフト
   に対して前方に位置するように該トランスミッションを
   配置した請求項３記載の自動車のパワープラント。