JPH0640885Y2 - 運転状態表示装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、運転状態に応じてバルブタイミングを自動的
に切換える可変バルブタイミング機能を有しかつオート
クルーズ走行可能な車両において、その運転状態を表示
する装置に関するものである。

従来技術 運転状態を表示する表示装置は従来各種存在し、速度
計、エンジン回転計，水温計等もその一種であるが、そ
の他変速状態を表示する装置、警報表示としては、オー
バーヒート，排気温上昇，ブレーキ液不足等を表示する
装置等（特開昭58-26652号公報，特開昭60-47740号公報
等）がある。

そしてオートクルーズ走行可能な車両においては、オー
トクルーズ状態にあることを示す表示装置が装備されて
いる。

解決しようとする課題 しかし可変バルブタイミング機能を有する内燃機関を搭
載した車両において、そのバルブタイミング状態を表示
する表示装置は装備されていなかった。

しかるに可変バルブタイミング機能を有する車両では、
高速域でバルブの開放開始時期を早めかつバルブの閉塞
時期を遅らせることによるバルブオーバーラップ期間
（吸・排気バルブが同時に開放されている期間）を長期
化し、吸・排気の慣性効果を利用し吸・排気効率を高め
ることにより機関の高出力化を図り高速運転に適応させ
ており、また逆に低速域ではバルブの開放時期を遅らせ
かつバルブ閉塞時期を早めることによりバルブオーバー
ラップ期間を短縮化し、低速域での運転性能を高めるよ
うにしている。

このように可変バルブタイミング機能を有した車両にお
いては、バルブタイミング切換時にエンジンの出力特性
が変化することから若干車体に振動を生じることがあ
る。

一方オートクルーズ走行中は、常に定速走行するように
制御されているので、上り坂や下り坂あるいは路面の状
態によって自動的に変速比が変わったりしてエンジン回
転数は変化しており、したがってバルブタイミングが自
動的に切換えられることがある。

かかる場合、運転者はオートクルーズ状態で安定した走
行をしているにもかかわらず、バルブタイミングの切換
時に車体に振動を感じることがあると特に不審感を抱く
ことになる。

課題を解決するための手段および作用 本考案はかかる点に鑑みなされたもので、その目的とす
る処は、オートクルーズ状態におけるバルブタイミング
の切換えを視認性良く表示するようにした運転状態表示
装置を供する点にある。

すなわち本考案は、運転状態に応じてバルブタイミング
を自動的に切換える可変バルブタイミング機能を有する
内燃機関を搭載しオートクルーズ走行が可能な車両にお
いて、バルブタイミング状態を検出するバルブタイミン
グ検出手段と、オートクルーズ状態を表示状態を変えて
表示可能なオートクルーズ表示手段と、前記バルブタイ
ミング検出手段により検出されたバルブタイミング状態
に対応して前記オートクルーズ表示手段の表示状態を変
えて表示させる表示制御手段とを備えた運転状態表示装
置である。

オートクルーズ中にバルブタイミング状態に応じてオー
トクルーズ表示手段が表示状態を変えて表示を行なうの
で、運転者はバルブタイミング切換時に車体の振動を感
じたときは、オートクルーズ状態の確認のためオートク
ルーズ表示手段を見ると表示状態の変わっていることを
認識でき、振動の原因を容易に知ることができ、不審感
を取除くことができる。

オートクルーズ状態では一般にエンジン回転計や速度計
よりもオートクルーズ状態に実際にあるか否かを確認す
るためオートクルーズ表示を見ることが多いので、上記
の如くオートクルーズ表示手段の表示状態を変えること
で視認性が良くバルブタイミングの切換を容易に知るこ
とができる。

第２の考案は、運転状態に応じて段階的にバルブタイミ
ングを自動的に切換える可変バルブタイミング機能を有
する内燃機関を搭載しオートクルーズ走行が可能な車両
において、バルブタイミング状態を検出するバルブタイ
ミング検出手段と、同バルブタイミング検出手段に基づ
き各段階のバルブタイミング状態を異なる表示色をもっ
て表示可能な複数のバルブタイミング状態表示手段と、
前記各バルブタイミング状態表示手段の表示色と同色の
表示色を切換え表示可能なオートクルーズ表示手段と、
バルブタイミング状態に合わせて前記オートクルーズ表
示手段を制御して表示されるバルブタイミング表示手段
の表示色と同色に表示させるオートクルーズ表示制御手
段とを備え、前記各バルブタイミング表示手段の表示部
とオートクルーズ表示手段の表示部を近接して配設した
運転状態表示装置である。

バルブタイミング状態表示手段の表示部と、オートクル
ーズ表示手段の表示部とが近接して配設され、バルブタ
イミング状態に合わせて表示されるバルブタイミング状
態表示手段の表示色と同色をもってオートクルーズ表示
手段が同時に表示されるので、表示面積が大きくなり、
オートクルーズ状態でのバルブタイミング状態表示の視
認性が一段と向上し、バルブタイミングの切換えの確認
も容易にでき、したがってオートクルーズ状態でバルブ
タイミングの切換え時に車体に振動を生じたとしてもそ
の原因を容易に認識することができ、不審感を取除くこ
とができる。

実施例 以下第１図ないし第12図に図示した本考案に係る一実施
例について説明する。

第１図は本実施例におけるバルブタイミング制御系のブ
ロック図であり、同時にオートクルーズ表示装置の制御
系も示している。

本実施例のエンジンは、電子制御式燃料噴射型のエンジ
ンであり、各シリンダに吸気弁と排気弁とを各１対に設
けたDOHC直列４気筒エンジンである。

第１図において、１はエンジン本体で、吸気通路２と排
気通路３とが延出しており、吸気通路２には上流端から
順にエアクリーナ4,スロットル弁5,インジェクタ６が配
設され、該インジェクタ６からの燃料噴射量を電子制御
回路（以下ECUと略する）７により可変制御する。

吸気通路２側のスロットル弁５にはスロットルセンサ10
が備えられスロットル開度θthを検出して、その信号を
ECU7に出力し、スロットル弁５の下流側の吸気通路２に
接続された圧力センサ11は吸気負圧P_Bを検出して、その
検出信号をECU7に出力し、さらに圧力センサ11の下流側
には温度センサ12が設けられて、吸気温度TAを検出し
て、その信号をECU7に出力する。

一方排気通路３側には酸素濃度センサ13が配設されて排
気通路３内の酸素濃度O₂を検出して、その信号をECU7に
出力するようになっている。

水温センサ14からは冷却水の温度TWの検出信号がECU7に
出力される。

その他図示されないが、エンジン回転センサからの回転
数Neの信号，車速センサからの車速Ｖの信号およびオー
トマチック車ではシフトレバーのポジションスイッチか
らのパーキング状態P,ニュートラル状態Ｎの信号がECU7
に入力される。

そして本実施例のバルブタインミングは、低速用と高速
用の２段階の切換えが可能で、後記するソレノイドバル
ブ15の作用によって切換弁16を動作させて油圧を制御し
切換えを行なっている。

かかる油圧を検出する油圧スイッチ17が切換弁16に設け
られていて、切換動作の確認を油圧の高低によって検出
して低圧のときオン，高圧のときオフの信号P₀をECU7に
出力する。

またバルブタイミングの連結切換機構には各々バルブタ
イミング状態を検出する検出手段100が設けられてお
り、同検出手段100から検出回路110を介してバルブタイ
ミング検出信号V/TがECU7に入力される。

一方ECU7からの出力制御信号をみると、燃料噴射量の制
御信号がインジェクタ６に出力され、バルブタイミング
の切換信号が前記ソレノイドバルブ15のソレノイド15a
に出力される。

また本考案に係る表示装置のオートクルーズインジケー
タ18にもそれぞれ駆動信号が出力されECU7はオートクル
ーズインジケータ18の表示制御も行っている。

以上の制御系によりバルブタイミングの切換制御が行わ
れるのであるが、バルブタイミングの切換がなされる動
弁機構について第２図ないし第６図に基づき以下説明す
る。

前記したように本エンジンは、各シリンダに吸気弁と排
気弁とを２個ずつ設けたもので、第２図は、そのうちの
１シリンダについてシリンダブロックおよびシリンダヘ
ッド等を省略しかつカムを透明にして図示した斜視図で
ある。

シリンダブロックの上端に結合されるシリンダヘッド
と、シリンダに摺動可能に嵌合されるピストン20との間
には燃焼室21が画成されている。

シリンダヘッドの天井面を形成する部分には一対の吸気
口22および一対の排気口23が各々設けられ、各吸気口22
は吸気通路２に連なり、各排気口23は排気通路３に連な
る。

シリンダヘッドは、前記各吸気口22を開閉可能な一対の
吸気弁24と各排気口23を開閉可能な一対の排気弁25とを
摺動自在に備えるとともに、中央に点火プラグ26が固着
されている。

吸気弁24および排気弁25の上方に突出した上端に各々設
けられる鍔部24a,25aとシリンダヘッドとの間には弁ば
ね27,28がそれぞれ縮設され、これらの弁ばね27,28によ
り吸気弁24,排気弁25は上方すなわち閉弁方向へ付勢さ
れる。

かかる吸気弁24,排気弁25の上方に各々動弁装置が設け
られ、両者は基本的に同一の構成になるものであり、以
下吸気弁側の動弁装置について説明し、排気側動弁装置
については、同一符号を付して図示するのみとする。

第３図および第４図を併せて参照して機関のクランク軸
（図示せず）から1/2の減速比で回転駆動されるカムシ
ャフト30に一対の低速用カム31,32および同一対の低速
用カム31,32に挟まれて高速用カム33が一体に形成され
ている。

またカムシャフト30に平行にロッカーシャフト34が固定
配置され、同ロッカーシャフト34に前記低速用カム31,3
2,高速用カム33にそれぞれ接して、第１ロッカーアーム
35,第２ロッカーアーム36,自由ロッカーアーム37が軸支
されている。

この第１ロッカーアーム35と第２ロッカーアーム36には
タペットねじ38がそれぞれ進退可能に螺合されて、この
タペットねじ38が対応する吸気弁24の上端に当接し、第
１ロッカーアーム35,第２ロッカーアーム36の揺動を吸
気弁24の摺動に伝達されるようになっている。

また自由ロッカーアーム37は、シリンダヘッドの間に介
装されたロストモーションスプリング39により高速用カ
ム33に摺接する方向に弾発付勢されている。

ここに高速用カム33は低速用カム31,32に比べカム山の
高さが高く、カム山の中心角範囲が広い形状を有し、弁
のリフト量および開弁時間を大きくとって高速運転に適
したバルブタイミングを可能としている。

なお弁のリフト量または開弁時間のいずれかを変えるよ
うにしてもよい。

このバルブタイミングの切換えは、前記自由ロッカーア
ーム37をその両側の第１ロッカーアーム35,第２ロッカ
ーアーム36に対して自由に揺動させるか一体に揺動させ
るかによって行なっており、自由に揺動させたときは、
高速用カム33は単に自由ロッカーアーム37を揺動させる
に止まり、吸気弁24の駆動は、低速用カム31,32から伝
達された第１ロッカーアーム35,第２ロッカーアーム36
の揺動によってなされ低速バルブタイミングとなる。

他方自由ロッカーアーム37を第１ロッカーアーム35,第
２ロッカーアーム36と一体に揺動させたときは、カム山
の高さ、中心角範囲ともに大きい高速用カム33の回転が
自由ロッカーアーム37に伝達され、自由ロッカーアーム
37と一体に連結された第１ロッカーアーム35,第２ロッ
カーアーム36が専ら高速用カム33によって揺動される形
となって吸気弁24は、高速バルブタイミングで駆動され
る。

そこで以下バルブタイミングの切換え機構について第５
図ないし第８図に基づき説明する。

第５図は連結切換機構を示すロッカーアーム35,36,37お
よびロッカーシャフト34の横断面図であり、各ロッカー
アーム35,36,37にはロッカーシャフト34と平行にかつロ
ッカーシャフト34から等距離に同径のガイド穴が穿設さ
れて、各ガイド穴にはそれぞれ円柱状に形成された第１
切換ピン40,第２切換ピン41,円板状の規制ピン42が摺動
可能に嵌合されている。

第１ロッカーアーム35には、ガイド穴に嵌合された第１
切換ピン40の一端とガイド穴の閉塞端との間に油圧室43
が画成され、さらに同油圧室43に連通する通路44が穿設
され、同通路44およびロッカーアーム35の横穴45aを介
してロッカーシャフト34の内部に形成された油圧路45と
油圧室43とは第１ロッカーアーム35の揺動状態に拘らず
常時連通状態にある。

自由ロッカーアーム37のガイド穴に嵌合された第２切換
ピン41は一端が前記第１切換ピン40に当接して摺動可能
である。

第２ロッカーアーム36は、自由ロッカーアーム37側を開
放した有底のガイド穴に円板状の規制ピン42が摺動可能
に嵌合されており、同規制ピン42とガイド穴の底部との
間に戻しばね46が縮設されていて、この戻しばね46のば
ね力により相互に当接した前記第各ピン40,41,42が油圧
室43側に付勢されている。

また規制ピン42が摺動するガイド孔の底部には孔47が同
軸に穿設されており規制ピン42に同軸に設けらえた軸部
48が該孔47に挿通されている。

以上のように連結切換機構は構成されているので油圧室
43の油圧が低い場合は、戻しばね46のばね力により規制
ピン42が第２切換ピン41を、第２切換ピン41が第１切換
ピン40を順次油圧室43側に押して、第１切換ピン40と第
２切換ピン41との当接面が第１ロッカーアーム35と自由
ロッカーアーム37との間に位置し、第２切換ピン41と規
制ピン42との当接面が第２ロッカーアーム36と自由ロッ
カーアーム37との間に位置して停止し、各ロッカーアー
ム35,36,37間の相対的揺動を許して連結状態が解除され
る。

したがってこの状態では低速用カム31,32が第１ロッカ
ーアーム35,第２ロッカーアーム36を揺動させて、吸気
弁24を駆動するので低速バルブタイミング状態となる。

また油圧路45,通路44を介して油圧室43の油圧が高くな
ると、第５図に示すように第１切換ピン40が第２切換ピ
ン41を、第２切換ピン41が規制ピン42を戻しばね46に抗
して押し、各ロッカーアーム35,36,37のガイド穴が同軸
になったところで第１切換ピン40は自由ロッカーアーム
37のガイド穴に嵌合し、第２切換ピン41が第２ロッカー
アーム36のガイド穴に嵌合して各ロッカーアーム35,36,
37が連結され一体に揺動することになる。

したがってこの状態では高速用カム33が自由ロッカーア
ーム37を第１ロッカーアーム35,第２ロッカーアーム36
と一体に揺動させることになり、この揺動が吸気弁24に
伝達されるので、高速バルブタイミング状態となる。

なお自由ロッカーアーム37には、第１および第２ロッカ
ーアーム35,36にそれぞれ対向する側面に軽量化のため
の肉抜きにより凹部49,49がそれぞれ設けられており、
第１および第２ロッカーアーム35,36の孔47に対向する
側面には、該孔47内に入り込むスプリングピン50がそれ
ぞれ圧入固着されている。

該スプリングピン50と孔47とにより自由ロッカーアーム
37と第1,第２ロッカーアーム35,36との間の相対揺動量
が規制され、連結解除状態でも常時ピン40,41,42の間の
当接は維持される。

かかる連結切換機構には連結状態を検出する検出手段10
0が備えられている。

この検出手段100は、規制ピン42と一体の軸部48の先端
に対向して同軸上に配置される検出ピン101と、該検出
ピン101を軸方向に移動可能に支承して第２ロッカーア
ーム36の側面に固着される支持部材102と、検出ピン101
を軸部48側に付勢すべく検出ピン101および支持部材102
間に縮設されるばね103とを備える。

しかも検出ピン101の支持部材102から突出する端部に
は、支持部材102に当接して検出ピン101の軸部48側への
移動を規制する規制鍔101aが設けられており、連結切換
機構が連結解除状態にあり、軸部48が孔47の内方に引込
まれた位置にあるときには、検出ピン101は軸部48に当
接せず、また第２ロッカーアーム36にも当接しない。

この検出手段100において、検出ピン101は導電性材料に
より形成されており、また支持部材102は合成樹脂等の
非導電性材料により形成されている。

一方少なくとも規制ピン42および第２ロッカーアーム36
は導電性材料によりなり、第２ロッカーアーム36は接地
され、検出ピン101は電源104に接続されるとともに検出
信号の出力端となっている。

従って、第１切換ピン40,第２切換ピン41,規制ピン42が
移動して、ロッカーアーム35,36,37が連結されて高速バ
ルブタイミング状態となったときは、軸部48が検出ピン
101に当接して（第５図図示の状態）、検出手段100の出
力端はローレベルの電圧を示す。

逆にロッカーアーム35,36,37の連結が解除されたとき
は、軸部48は検出ピン101から離れ、検出手段100の出力
端はハイレベルの電圧を示す。

したがって検出手段100は連結切換機構のバルブタイミ
ング状態を直接検出することができ、検出手段100の出
力端がローレベルのとき高速バルブタイミング状態であ
ることを示し、ハイレベルのときは低速バルブタイミン
グ状態であることを示す。

次に上記連結切換機構の切換えを行う油圧系の機構を第
６図ないし第８図に基づき説明する。

各シリンダの動弁装置におけるそれぞれのロッカーアー
ム内の油圧室43は前記の如く通路44を介して吸気および
排気それぞれのロッカーシャフト34内の油圧路45に連通
しており、吸気側と排気側のロッカーシャフト34内の油
圧路45は１つに集合されて切換弁60の出口ポート63に通
じている。

切換弁16はシリンダヘッドの一端面に取付けられるハウ
ジング61内に形成され、出口ポート63の下方に入口ポー
ト62を有し、入口ポート62は図示されないオイルポンプ
に接続されている。

ハウジング61には、上下の出口ポート63と入口ポート62
の間を連通可能でスプール弁体65を上下に摺動自在に嵌
合するシリンダ孔64が穿設されている。

スプール弁体65には、入口ポート62と出口ポート63間を
連通可能な環状凹部66が上半部に形成され、下半部には
同様の形状の環状凹部67が形成されるとともに内部に円
柱状のばね室68が下端を開放して穿設されている。

該スプール弁体65がシリンダ孔64に摺動自在に嵌合さ
れ、ばね室68の内部にばね69が収納されて、ばね69の下
端がシリンダ孔64の底面に当接して、スプール弁体65を
常に上方に向けて付勢している。

なおスプール弁体65の下方の空間は外部と連通して空気
が抜けるようになっている。

スプール弁体65の上方はシリンダ孔64の天井面との間に
作動油圧室70が形成されていて、同作動油圧室70は通路
71を介して図示しない絞りに接続されるとともに、通路
72を介して上方のソレノイドバルブ15の作動弁74に至っ
ている。

一方シリンダ孔64の中央より穿設された通路75がやはり
ソレノイドバルブ15の作動弁74に通じており（第７図，
第８図参照）、作動弁74の動作により通路75と前記通路
72とが連通したり遮断されたりする。

さらにハウジング61には出口ポート63における油圧を検
出する前記油圧スイッチ17が取付けられて、同油圧スイ
ッチ17によって切換弁16が正常に作動しているか否かを
検出することができる。

なおソレノイドバルブ15は、前記したようにECU7によっ
て駆動制御されるものである。

いまソレノイドバルブ15がオフ状態では第７図に模式的
に図示するように作動弁74が通路75と72との間を遮断し
スプール弁体65はばね69のばね力により上方に押し上げ
られており、したがって入口ポート62から供給された油
圧はスプール弁体65の下側の環状凹部67および通路75に
伝えらえるが、作動弁74で遮断され、スプール弁体65の
上方の作動油圧室70には油圧が加わらずスプール弁体65
は上方位置に保持される。

よって出口ポート63は閉塞状態にあってロッカーシャフ
ト34内の油圧路45には油圧が加わらず、前述の如く低速
バルブタイミング状態を維持する。

他方のソレノイドバルブ15がECU7の指示信号でオンする
と、第８図に図示するように作動弁74が開いて通路75と
通路72とを連通し、スプール弁体65の上方の作動油圧室
70の油圧を増してスプール弁体65を下方へ移動させる。

スプール弁体65の下方への移動で、スプール弁体65の上
半部の環状凹部66が入口ポート62と出口ポート63とを連
通するので出口ポート63の油圧を高圧とし、よって前述
の如く連結切換機構を高速バルブタイミング状態に切換
える。

なおスプール弁体65の環状凹部66を介して入口ポート62
は通路75に通じているので、通路72を介して作動油圧室
70の油圧は高圧に維持され、スプール弁体65も下方位置
に保持されている。

以上のようにECU7からの指示信号によりソレノイドバル
ブ15が駆動制御されると、切換弁16が作動して油圧を制
御してバルブタイミングを切換えることができる。

このバルブタイミングの状態は前記検出手段100によっ
て検出できるのであるが、全ての連結切換機構のバルブ
タイミング状態を検知するための検出回路を第９図に示
す。

１シリンダにつき吸気側と排気側に各１個ずつ連結切換
機構が設けられるので、４シリンダで８個の連結切換機
構が備えられ、したがって各連結切換機構に付設される
検出手段100は計８個ある。

全ての連結切換機構が切換を完了したことを検知するた
め、第15図に示すバルブタイミング検出回路110を構成
している。

８個の検出手段100の各出力端はAND回路111の入力端子
に接続されるとともに、NOT回路113を介してAND回路112
の入力端に接続されている。

AND回路111の出力端は全ての検出手段100の出力がハイ
レベルすなわち全ての連結切換機構が低速バルブタイミ
ング状態となったときにのみハイレベルを示し、AND回
路112の出力端は全ての検出手段100の出力がローレベル
すなわち全ての連結切換機構が高速バルブタイミング状
態になったときにのみハイレベルを示す。

このAND回路111,112の出力はECU7に入力され、燃料噴射
量制御および表示切換の制御に供される。

次にオートクルーズ状態を表示するインジケータ18につ
いて第10図および第11図に基づき説明する。

第10図は本実施例に係る車両のフロントパネルに配設さ
れたエンジン回転計80を示したもので同回転計80内にオ
ートクルーズ状態を示すオートクルーズインジケータ18
が設けられている。

すなわちエンジン回転計80の目盛板81にオートクルーズ
状態を表示する発光表示部82が設けられている。

第11図は第10図のXI-XI断面図であり、目盛板81は透明
な81aの表面に遮光円板81bを被覆したもので、遮光円板
81bの表面に目盛が刻まれている。

そして同遮光円板81bの一部が穿設されて前記発光表示
部82が形成されている。

目盛板81の裏側のメータケース83の内部はメータケース
83の底壁より突設された仕切板84によって発光表示部82
が仕切られて、その内部空間に２個の表示バルブ85,86
が内蔵されている。

表示バルブ85,86にはそれぞれ緑色の透明キャプ87と青
色の透明キャップ88が被せられている。

上記表示バルブ85,86はECU7によって点灯制御され、第1
1図に示すように表示バルブ85,86のそれぞれから延出さ
れる電線の一方はECU7に接続され、他方はスイッチ89を
介して電源90に接続されている。

この表示バルブ85,86の点灯制御の手順を第12図のフロ
ーチャートに基づき説明する。

まずオートクルーズに設定されているか否かを判断し
（ステップ）、オートクルーズに設定されているとき
は、次のステップに進んでバルブタイミング状態を判
断する。

同ステップは、前記バルブタイミング検出回路110か
らの信号に基づき判断され、AND回路112の出力がハイレ
ベルで高速バルブタイミング状態にあるときは、ステッ
プに進んで、青色の透明キャップ88が被せられた表示
バルブ86を点灯し、逆にAND回路111の出力がハイレベル
で低速バルブタイミング状態にあるときは、ステップ
に進んで緑色の透明キャップ87が被らせられた表示バル
ブ85を点灯する。

なおステップでオートクルーズに設定してないと判断
したときは、ステップ，，を飛ばしていずれの表
示バルブ85,86も点灯しない。

したがってフロントパネル80に設けられたオートクルー
ズ発光表示部82はオートクルーズ状態になければ発光し
ておらず、オートクルーズ状態にあるときは、バルブタ
イミング状態が高速側にあれば青色に発光し、低速側に
あれば緑色に発光する。

以上のようにオートクルーズインジケータが点灯制御さ
れるので、オートクルーズ状態で運転していた運転者
は、バルブタイミング切換時に、エンジン出力特性の変
化により車体に振動があったような場合に、フロントパ
ネル80内のオートクルーズ発光表示部82を見れば、その
表示色が切替わっていることから振動の原因を知ること
ができ余計な不審感を取除くことができる。

通常オートクルーズ状態で運転しているときは、オート
クルーズ状態の確認の意味でオートクルーズ表示を見る
ことが多いので、容易に振動の原因を知ることができ
る。

なお本実施例の場合、オートクルーズ発光表示部82の発
光色により、バルブタイミング状態を知ることができる
副次的効果を有する。

次に表示方法を変えた実施例を第13図および第14図に示
す。

第13図は同実施例におけるエンジン回転計115を示して
おり、同エンジン回転計115内にオートクルーズ表示部1
16が設けられている。

このオートクルーズ表示部116は左右３区画に分割され
ており、左から順に低速バルブタイミング用表示部116
a,オートクルーズ用表示部116b,高速バルブタイミング
用表図部116cとなっており、各表示部の表面にはLO,CRU
ISE,HIの文字が浮彫りされ各表示部の裏側には空間を仕
切られてそれぞれ表示バルブが内蔵されている。

オートクルーズに設定されているときはオートクルーズ
用表示部116bは必ず発光し、第14図に図示するように低
速バルブタイミング状態であれば低速バルブタイミング
表示部116aが同時に発光し（第14図（ａ））、高速バル
ブタイミング状態にあれば、高速バルブタイミング用表
示部116cが同時に発光することで（第14図（ｂ））、バ
ルブタイミングの切換えを知ることができ、前記実施例
と同様の効果を得ることができる。

また本実施例では、バルブタイミング切換信号が出力さ
れたのち、所定時間（正常ならば当然切換えが完了する
時間）経過しても切換えが完了しないときは異常表示さ
せることができる。

すなわち低速側から高速側へバルブタイミングが切換え
られるときに異常が発生すると低速バルブタイミング表
示部116aを点滅させることができ、逆に高速側から低速
側へバルブタイミングが切換えられるときに異常が発生
すると高速バルブタイミング用表示部116cを点滅させる
ことができる。

次に別の実施例について第15図ないし第20図に基づき説
明する。

第15図は、本実施例に係る車両のフロントパネルに配設
されたエンジン回転計120を示したもので、同エンジン
回転計120内にバルブタイミング状態を示すバルブタイ
ミングインジケータと、オートクルーズ状態を示すオー
トクルーズインジケータ18が設けられている。

すなわち該回転計120の目盛板121に低速バルブタイミン
グ状態を示す発光表示部122と高速バルブタイミング状
態を示す発光表示部123が左右に並設され、その下に近
接してオートクルーズ状態を表示する発光表示部124が
位置している。

第16図および第17図はそれぞれ第10図におけるXVI-XVI
断面図およびXVII-XVII断面図であり、表示手段の内部
構造を示している。

目盛板121は透明な円板121aの表面に遮光円板121bを被
覆したもので、遮光円板121bの表面に目盛が刻まれてい
る。

そして同遮光円板121bの一部が穿設されて前記表示部12
2,123,124が形成されている。

目盛板121の裏側のメータケース125の内部は、メータケ
ース125の底壁より突設された仕切板126によって各表示
部122,123,124が仕切られて、その仕切られた内部空間
に各々表示バルブ127,128,129,130が内蔵されている。

バルブタイミング用の表示部122と表示部123に対応する
内部空間にはそれぞれ１個ずつ表示バルブタイミング12
7と128が内蔵されているが、オートクルーズ用表示部12
4に対応する内部空間には２個の表示バルブ129,130が内
蔵されている。

表示バルブ127には緑色の透明キャップ131が被せられ、
表示バルブ128には青色の透明キャプ132が被せられ、表
示バルブ129,130にはそれぞれ緑色と青色の透明キャッ
プ133,134が被せられている。

上記表示バルブ127,128,129,130はECU7によって駆動制
御されるのであるが、第18図に示すように表示バルブ12
7,128はバルブタイミング制御に基づき点灯制御される
一方、表示バルブ129,130,はオートクルーズ制御および
バルブタイミング制御に基づき点灯切換制御がなされ、
各表示バルブの一端がECU7に接続されるとともに、他端
はスイッチ135を介して電源136に接続されている。

以下表示バルブ127,128,129,130の点灯制御について第1
9図および第20図のフローチャートに基づき説明する。

第19図は表示制御が組込まれたバルブタイミング切換ル
ーチンを示しており、ECU7は、まず各種信号を入力して
（ステップ）、バルブタイミングの切換えを判断する
（ステップ）。

高速バルブタイミングへの切換又は同高速バルブタイミ
ング状態を維持すべきと判断したときは、ステップに
進み、前記ソレノイドバルブ15に開弁指令を出し、前記
バルブタイミング検出回路110のAND回路112の出力がハ
イレベルか否かを判断する（ステップ）。

AND回路112の出力がハイレベルでないならばステップ
に飛びフラグランプをオフしてステップに進み、ハイ
レベルならばステップに進んでフラグランプをオン
し、インジェクタ６による燃料噴射量の制御を高速用に
設定する（ステップ）。

他方ステップで低速バルブタイミングへの切換え又は
同バルブタイミングに維持をすべきと判断したときはス
テップに進み、ソレノイドバルブ15に閉弁指令を出
し、今度はAND回路111の出力がハイレベルか否かを判断
する（ステップ）。

AND回路111の出力がハイレベルでないならばステップ
に飛び、フラグランプをオフしステップに進み、ハイ
レベルならばステップに進んでフラグランプをオン
し、次いでステップで燃料噴射量の制御を低速用に設
定する。

かかる制御に基づき低速バルブタイミング状態から高速
バルブタイミング状態に切換えられる際の動作手順を追
ってみると、まずステップでバルブタイミング状態を
高速側に切換えと判断し、ステップに進んでソレノイ
ドバルブ15の開弁指令を出す。

次のステップではAND回路112の出力をみるが、ソレノ
イドバルブ15が開弁しても前記連結切換機構が全て高速
用に切換えられるまでには時間を要するので、始めのう
ちはAND回路112の出力はローレベルにあってステップ
，に進みフラルグランプはオフ状態で燃料噴射制御
はなお低速用に設定されたままである。

以上のステップ，，，，，が繰返されてい
るうちに全てのシリンダの連結切換機構が高速側に切換
えられると、AND回路112の出力はハイレベルとなるの
で、今度はステップからステップに進み、フラグラ
ンプがオンし、ステップで燃料噴射量の制御が高速用
に設定される。

すなわち連結切換機構が全て高速側に切換えられるまで
は、フラグランプはオフで、燃料噴射量の制御は低速用
に設定されたままであり、連結切換機構が完全に高速側
に切換えられたときにフラグランプがオンし、かつ燃料
噴射量の制御が高速用に設定される。

以上の燃料噴射量制御の設定状態およびフラグランプの
オン・オフ状態をもとにオートクルーズ表示バルブ129,
130およびバルブタイミング表示バルブ127,128の点灯制
御がなされ、その手順を第20図のフローチャートに基づ
き説明する。

まず燃料噴射量の制御が高速用に設定されているか否か
を判断して（ステップ）、高速用に設定されていれば
ステップに進み、フラグランプの状態を判断し、フラ
グランプがオンしていれば青色の高速バルブタイミング
表示バルブ128を点灯してステップに進み、フラグラ
ンプがオフしてればステップを飛ばして直接ステップ
に進む。

そしてステップでは、オートクルーズ状態であるか否
かを判別し、オートクルーズ状態ならばステップに進
んで青色のオートクルーズ表示バルブ130を点灯し、オ
ートクルーズ状態でないならばステップを飛ばす。

同様にステップで燃料噴射量制御が低速用に設定され
ていると判断したときは、ステップに進んでフラグラ
ンプの状態を判別し、フラグランプがオンならば緑色の
低速バルブタイミング表示バルブ127を点灯し、オフな
らばステップを飛ばしてステップに進み、オートク
ルーズ状態にあるか否かが判別され、オートクルーズ状
態ならばステップに進んで緑色のオートクルーズ表示
バルブ129を点灯し、オートクルーズ状態でないならば
ステップを飛ばす。

したがってオートクルーズに設定されている場合は、高
速バルブタイミング状態にあるとき、青色の高速バルブ
タイミング表示バルブ128とともにやはり青色のオート
クルーズ表示バルブ130が同時に点灯し、したがって近
接した表示部123と表示部124が青色に発光し、他方低速
バルブタイミング状態にあるときは、緑色の低速バルブ
タイミング表示バルブ127とやはり緑色のオートクルー
ズ表示バルブ129が同時に点灯し、よって近接した表示
部122と表示部124が緑色に発光する。

このようにバルブタイミング表示部122,123とともに近
接したオートクルーズ表示部124がバルブタイミング状
態によって同色で発光するので、同一色の発光面積が大
きく極めて視認性がよい。

しかもバルブタイミング切換中はオートクルーズ表示バ
ルブ129,130はいずれか点灯するがバルブタイミング表
示バルブ127,128はいずれも点灯しない。

したがってオートクルーズ状態で運転中に例えば高速バ
ルブタイミングから低速バルブタイミングへの切換えが
あると、回転計120内の表示部は、今まで表示部123,124
が青色に発光していたものがオートクルーズ表示部124
は緑色に変わり、高速バルブタイミング表示部123は消
えて若干間をおいて低速バルブタイミング表示部122が
緑色に発光する。

バルブタイミング切換えで車体に振動があったとして
も、運転者は上記のような表示部の明瞭な表示変化を見
て振動の原因を容易に確認することができ、心理的な不
審感を取除くことができる。

なおオートクルーズに設定されていないときは、オート
クルーズ表示バルブ129,130は点灯せず、バルブタイミ
ング表示バルブ127,128がバルブタイミング状態に対応
していずれかが点灯し、バルブタイミング切換中はいず
れの表示バルブ127,128も点灯しない。

以上の実施例ではバルブタイミング状態に応じて表示部
の発光色を変えるようにしていたが、同じ発光色であっ
て光度を変えるようにしてもよい。

また以上の実施例では、２段階のバルブタイミング状態
を有するエンジンの場合について述べたが、３段階以上
のバルブタイミング状態を有するエンジン場合でも同様
に適用可能である。

考案の効果 本考案は、バルブタイミング状態に応じてオートクルー
ズ表示手段の表示状態を変えるので、オートクルーズに
設定して定速の安定運転をしているときに、バルブタイ
ミングの切換えがあって車体に振動が生じても、運転者
は視認性にすぐれたオートクルーズ表示手段の表示状態
の変化を見て振動の原因を容易に知ることができ、不審
感を取除くことができる。

また、第２の考案においては、バルブタイミング状態表
示手段とオートクルーズ表示手段とをバルブタイミング
状態に合わせて同時に同一色で表示させることで近接し
た両表示部の表示面積を大きくとり、視認性を良くする
ことができ、したがってバルブタイミング切換時に車体
に振動が生じたとき表示部を一見してその振動の原因を
認識し、不審感を容易に取除くことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る一実施例におけるバルブタイミン
グ制御系のブロック図、第２図は１シリンダの一部省略
斜視図、第３図は１動弁装置の斜視図、第４図は同断面
図、第５図は連結切換機構を示す断面図、第６図はバル
ブタイミングの切換えを行う油圧系機構の一部断面とし
た側面図、第７図はソレノイドバルブが閉弁していると
きの油圧系機構の模式図、第８図はソレノイドバルブが
開弁しているときの油圧系機構の模式図、第９図はバル
ブタイミング状態検出回路を示す図、第10図は本実施例
に係る車両のエンジン回転計の正面図、第11図は第10図
のエンジン回転計のXI-XI断面図、第12図は本実施例の
インジケータ表示切換ルーチンを示すフローチャート、
第13図は別実施例のエンジン回転計の正面図、第14図は
エンジン回転計のオートクルーズインジケータの表示状
態を示す図、第15図はさらに別の実施例のエンジン回転
計の正面図、第16図は第15図のXVI-XVI断面図、第17図
は第15図のXVI-XVI断面図、第18図は表示バルブの点灯
制御系ブロック図、第19図は同実施例におけるバルブタ
イミング切換ルーチンを示すフローチャート、第20図は
インジケータ表示切換ルーチンを示すフローチャート。 １……エンジン、２……吸気通路、３……排気通路、４
……エアクリーナ、５……スロットル弁、６……インジ
ェクタ、７……ECU、 10……スロットルセンサ、11……圧力センサ、12……温
度センサ、13……酸素濃度センサ、14……水温センサ、
15……ソレノイドバルブ、16……切換弁、17……油圧ス
イッチ、18……インジケータ、 20……ピストン、21……燃焼室、22……吸気口、23……
排気口、24……吸気弁、25……排気弁、26……点火プラ
グ、27,28……弁ばね、 30……カムシャフト、31,32……低速用カム、33……高
速用カム、34……ロッカーシャフト、35……第１ロッカ
ーアーム、36……第２ロッカーアーム、37……自由ロッ
カーアーム、38……タペットねじ、39……ロストモーシ
ョンスプリング、40……第１切換ピン、41……第２切換
ピン、42……規制ピン、43……油圧室、44……通路、45
……油圧路、46……戻しばね、47……孔、48……軸部、
49……凹部、50……スプリングピン、 61……ハウジング、62……入口ポート、63……出口ポー
ト、64……シリンダ孔、65……スプール弁体、66,67…
…環状凹部、68……ばね室、69……ばね、70……作動油
圧室、71,72……通路、74……作動弁、75……通路、 80……エンジン回転計、81……目盛板、82……発光表示
部、83……メータケース、84……仕切板、85,86……表
示バルブ、87……緑色透明キャップ、88……青色透明キ
ャップ、89……スイッチ、90……電源、 100……検出手段、101……検出ピン、102……支持部
材、103……ばね、104……電源、 110……バルブタイミング検出回路、111,112……AND回
路、113……NOT回路、 115……エンジン回転計、116……オートクルーズ表示
部、116a……低速バルブタイミング用表示部、116b……
オートクルーズ用表示部、116c……高速バルブタイミン
グ用表示部、 120……エンジン回転計、121……目盛板、122,123,124
……発光表示部、125……メータケース、126……仕切
板、127,128,129,130……表示バルブ、131……緑色透明
キャップ、132……青色透明キャップ、133……緑色透明
キャップ、134……青色透明キャップ、135……スイッ
チ、136……電源。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】運転状態に応じてバルブタイミングを自動
   的に切換える可変バルブタイミング機能を有する内燃機
   関を搭載しオートクルーズ走行が可能な車両において、
   バルブタイミング状態を検出するバルブタイミング検出
   手段と、オートクルーズ状態を表示状態を変えて表示可
   能なオートクルーズ表示手段と、前記バルブタイミング
   検出手段により検出されたバルブタイミング状態に対応
   して前記オートクルーズ表示手段の表示状態を変えて表
   示させる表示制御手段とを備えたことを特徴とする運転
   状態表示装置。
2. 【請求項２】運転状態に応じてバルブタイミングを自動
   的に切換える可変バルブタイミング機能を有する内燃機
   関を搭載しオートクルーズ走行が可能な車両において、
   バルブタイミング状態を検出するバルブタイミング検出
   手段と、同バルブタイミング検出手段に基づき各段階の
   バルブタイミング状態を異なる表示色をもって表示可能
   な複数のバルブタイミング状態表示手段と、前記各バル
   ブタイミング状態表示手段の表示色と同色の表示色を切
   換え表示可能なオートクルーズ表示手段と、バルブタイ
   ミング状態に合わせて前記オートクルーズ表示手段を制
   御して表示されるバルブタイミング表示手段の表示色と
   同色に表示させるオートクルーズ表示制御手段とを備
   え、前記各バルブタイミング表示手段の表示部とオート
   クルーズ表示手段の表示部を近接して配設したことを特
   徴とする運転状態表示装置。