JPH0642365A - 駆動装置 - Google Patents

駆動装置

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JPH0642365A
JPH0642365A JP5095713A JP9571393A JPH0642365A JP H0642365 A JPH0642365 A JP H0642365A JP 5095713 A JP5095713 A JP 5095713A JP 9571393 A JP9571393 A JP 9571393A JP H0642365 A JPH0642365 A JP H0642365A
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compressor
output shaft
shaft
drive
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 内燃機関と、遊星歯車伝動装置を介して動力
伝達装置内に組み込まれた少くとも１つの容積型圧縮機
とを備えた駆動装置において、前記動力伝達経路が、少
くとも伝動比が１：１までの伝動領域において無段階に
調節可能な回転モーメント倍加装置を有し、その際圧縮
機だけが反作用機構として協働し、圧縮機のケーシング
が伝動装置ケーシング不動に結合せしめられるようにす
る。 【構成】 本発明では伝動装置が、エンジン側の入口と
伝動装置の出力軸のための出口としての遊星支持体とを
備えた少くとも１つの集合伝動装置から成っている減速
グループ（Ｇ１１）と、差動伝動装置（Ｇ１２）とを有
し、かつ該差動伝動装置内で鋏状に組み合わされた２つ
の遊星歯車伝動装置と協働している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特に自動車のための内
燃機関を備えた駆動装置であって、遊星歯車伝動装置の
伝動部材を介して動力伝達経路内に組み込まれた少くと
も１つの容積型構造の圧縮機を備えており、該圧縮機
は、弁の助けを借りて制御可能かつ調節可能であって、
吸込側では装置の冷却のために、エンジン側ではエンジ
ンの過給装置のために、出力側では伝動装置出口の回転
数の上昇のために、夫々使用されており、また圧縮機に
は予め決められた運転状態の調節及び維持のための制御
機構及び調節機構が設けられている形式のものに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】この種の装置にあっては、空気差違乃至
空気圧差違が動力伝達のための手段として使用されてお
り、かつその場合にエンジン、過給機及び伝動装置がそ
れらの作用を補完するように組み付けられている形式の
ものが公知である。ドイツ国特許第３６１１１７１号明
細書には駆動装置が開示されており、該駆動装置は、空
気の膨張及びそれによって発生する熱放散によって熱的
に安定して保持されており、それによって駆動装置には
充分な負荷を加えることが可能である。更に後続の遊星
歯車装置によって回転モーメント倍加装置を組み込むこ
とが可能であり、場合によってはフリーホィール部材と
も組み合せることができる。しかしこの倍加装置は段階
的にしか使用することができない。
【０００３】ドイツ国特許第３７２０２３６号明細書に
は、回転可能に配置された圧縮機によって無段階に調節
可能な回転モーメント倍加装置を包含している装置が開
示されている。しかし回転可能に支承された圧縮機は大
きな回転質量を有しており、そのため支持されている軸
受には回転質量に対応した大きな負荷が負荷せしめられ
る。更に休止している伝動装置ケーシングに対し所望す
る作用を無制限に達成せしめるためには、圧縮された乃
至は膨張された空気を案内するために構造上の別の費用
が必要である。
【０００４】この両構成にあっては別個の反転伝動装置
が必要であり、かつ出力軸のために従来のブレーキ装置
が必要である。
【０００５】ドイツ国特許第４０３２８５１号明細書に
よれば無段階に調節可能な回転モーメント倍加装置が公
知であり、該倍加装置は、複数の圧縮機の空気力学的な
連結部を包含している。この回転モーメント倍加装置
は、機械的に少ないコストで―減速機及び反転伝動装置
を含めた―総ての駆動機能を有していて、均一な形式で
実現可能である。しかし比較的大きな流れ技術的な部分
及び調節技術的な部分が必要である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、上述
の形式の駆動装置を改良して、その動力伝達経路が、少
くとも伝動比が１：１までの伝動領域において無段階に
調節可能な回転モーメント倍加装置を有し、その際圧縮
機だけが反作用機構として協働し、圧縮機のケーシング
が伝動装置ケーシングに不動に結合せしめられるように
することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明では伝動装置が、
エンジン側の入口と伝動装置の出力軸のための出口とし
ての遊星支持とを有しており、かつ有利には段付きされ
た遊星歯車を備えている少くとも１つの集合伝動装置か
ら成っている減速グループと、差動伝動装置とを包含し
ていて、該差動伝動装置内で鋏状に組み合わされた２つ
の遊星歯車伝動装置が協働しており、各１つの中心歯車
が集合伝動装置の遊星歯車もしくはそのウエブに連結さ
れていて、この遊星歯車の固有回転が中心部に支承され
た両歯車の回転数差違に比例して保持されており、２つ
の別の伝動部材に、互いに一定の回転数比が与えられて
おり、その他の伝動部材はケーシングに接線方向に支持
されていて、少くとも１つの伝動部材が、伝動ケーシン
グに不動に結合された第１圧縮機（Ｖ１）を介してケー
シングに支持されており、第１圧縮機（Ｖ１）の入口軸
及び出口軸は、入力を無段階に調節可能な回転数で元に
戻すことができるように構成されており、また圧縮機回
転数の絞り作用の、差動伝動装置の個々の部材の間の可
変な回転数差達違が対を成して減少せしめられることに
よって、上記課題を解決することができた。
【０００８】
【発明の効果】本発明にあっては、集合伝動装置の回転
する遊星歯車の固有の回転作用が中央に支承された２つ
の歯車の回転数差違に変換され、かつこの差違が―ひい
ては遊星歯車の固有の回転作用が―特殊な差動伝動装置
と静止しているケーシングを備えた圧縮機との助けを借
りかつ―伝動装置ケーシングに接線方向に支持されて―
空気機械的に減少可能に保持されている。
【０００９】その際差動伝動装置は、両中心歯車の異な
った角速度及び時間的に反対方向に向いている角速度と
全く同じ様に、角速度に比例して変化する。つまり角速
度の差違を一義的に決定している圧縮機の入力軸及び出
力軸の回転数によって、構造に依存する因子にまで変化
せしめられる。またその逆も可能である。
【００１０】例へば遊星歯車の固有回転数が最大である
アイドリング運転時には圧縮機の回転数は最大である。
圧縮機軸が静止状態にある場合には、遊び星歯車の固有
回転が消滅し、かつ伝動比は出力軸への直接伝達で１：
１になっている。
【００１１】負荷の加えられた状態での伝動比の調節
は、圧縮機（Ｖ１）の吐出量の絞りによって、有利には
絞り弁の助けを借りて、夫々無段階に行うことができ
る。
【００１２】公知の構成に対し本発明はとりわけ、 ―無段階に調節可能な回転モーメント倍加装置が、その
ケーシングが伝動装置ケーシングの接線方向の支持部に
よって反作用機構としての圧縮機を介し伝動装置ケーシ
ング不動に結合されており、 ―制動装置、結合装置、フリーホィール構造部材等のな
い従来の機構の多くの部分に空気式の部材が組み合わさ
れており、その空気式部材内においてだけ、絞り可能な
吐出流れと正圧及び負圧間の比とを調節することがで
き、またそれによって ―無段階の伝動装置の総ての利点を有している駆動装置
のために比較的僅かの開発費用で、伝動装置を高い負荷
に対しても適合可能にすることができる という利点を有している。
【００１３】本発明に基く駆動装置の機能範囲及び使用
範囲は、請求項２以下に記載の特徴によってこれを有利
に拡大することができる。
【００１４】前以って接続された別の集合伝動装置によ
って減速成分を拡大することにより、クランク軸から出
発して差動伝動装置に作用する効果的な動力アームをよ
り大きくすることができ、それによって伝達可能な最大
のモーメントをより大きくすることができる。このモー
メントは、例へば自動車の始動位相のために又はエンジ
ン出力に比較して高い負荷の場に、これを利用すること
ができる。接続された集合伝動装置は駆動軸に連結され
ており、そのため伝動比が１：１の場合この集合伝動装
置は１つの軸のように回転することができる。
【００１５】戻り不能な移行部を備えた空気作動式の減
速機が、出力軸の逆走行のために駆動機能を同じような
形式で補完している。更にこのために使用される第２の
圧縮機は、付加的な過給空気を自由に使用することがで
き、第１圧縮機の吐出量が絞られている場合には特に自
由に使用することができる。
【００１６】出力モーメントの付加的な倍加作用は、自
動車の始動位相のために特に有利であり、第１及び第２
圧縮機の吐出路が空気室を介して互いに接続されてい
て、第２圧縮機が第１圧縮機の圧力エネルギを受容し、
かつこの位相内で駆動装置内の空気モータとして作用す
るような形式になっている。その際遮断弁が、上記伝動
領域内の空気力学的な成分を自動的に排除するために設
けられている。
【００１７】本発明に基く駆動装置の構造及び構成は夫
々の要求に充分に適合せしめることができるので、比較
的弱い駆動モーメントに対しても、また高い負荷乃至高
い出力要求に対しても、共にこれを使用することができ
る。
【００１８】内燃機関の出現以来、エンジン動力を最適
に利用することができかつ最も簡単で同時に高負荷を負
荷せしめることのできる無段の伝動装置に対し高い需要
が存在しており、かつその需要は、交通密度の増加につ
れて高まり、かつ該密度に伴う外的な制約を更に高めて
おり、また従来の駆動系のエンジン回転数が、走行し乍
ら夫々の最も有利な価に変位できるような形式のものが
特に多く需められている。
【００１９】
【実施例】本発明の３つの実施例を添付の図面に図示
し、次に実施例の種々の機能形式について詳しく説明す
る。
【００２０】図１及び図２に概略が図示されている実施
例（１）にあっては、入力がクラング軸１１０により集
合伝動装置の中心歯車１１１を介して供給され、かつそ
の位置で段付きされた遊星歯車１１２，１１４に伝達さ
れる。負荷は遊星ウエブ１１３上に位置する出力歯車１
９０に作用する。そこから発生する制動作用は、先づ遊
星歯車１１２，１１４の固有回転数の形状をした変位運
動を行うようになる。
【００２１】中央に支承されて平歯車として設計されて
いる歯車１１５と、空中歯車として設計されている歯車
１１６とは、遊び星歯車１１４と噛み合い、それによっ
て遊星歯車１１２，１１４の固有回転数は、伝動装置の
主軸上の回転数差違に変換せしめられる。他方前記歯車
１１５，１１６は中空軸を介して差動伝動装置Ｇ１２に
連結されており、該差動伝動装置Ｇ１２は、主として鋏
状に互いに結合された２つの回転歯車伝動装置から成
り、その際一方では集合伝動装置として、他方では分配
伝動装置として夫々機能している。
【００２２】駆動力は、平歯車１１５により中心歯車１
２１を介して差動伝動装置内に導かれ、その位置で先づ
遊星歯車１２２の変位運動を行い、該遊星歯車１２２は
中空歯車１２４を介して圧縮機Ｖ１の入力軸又は出力軸
に連結されている。絞り弁Ｄ１１，Ｄ１２並びに戻り弁
乃至パイパス弁Ｄ１３が先づ開放され、弁Ｄ１１，Ｄ１
２の助けによる空気流の絞り作用によってこの変位運動
にブレーキが働くようになる。
【００２３】その際駆動動力は、歯車１２１と発生した
圧縮機Ｖ１の反作用力とによって二重ウエブ１２３上に
集められかつこのような形式で差動伝動装置の出口側に
案内され、その位置で合成された力は、遊星歯車１２６
によって中心歯車１２５及び１２７に分配される。内歯
歯車１２５に伝動装置ケーシングに不動に結合されてい
るため、平歯車１２７は、ウエブ１２３回転数よりも高
い回転数を獲得し、かつ該回転数を共通の中空軸を介し
て中空歯車１１６に伝達している。
【００２４】差動伝動装置の二重ウエブ１２３はそれ以
外では自由に走行しているため、差動伝動装置の入力側
及び出力側の力が接線方向に向いた偶力を遊星歯車１１
４に伝達することができ、該偶力は遊星歯車１１４の固
有回転の反対方向に作用し、その際スカラ量として集め
られた該偶力の成分は、対応する負荷の場合に歯車１１
１上のエンジンの駆動力よりもより大きくなり得る。そ
の際圧縮機は、減速された入力部と伝動装置ケーシング
との間で可変な支持部材として役立っている。
【００２５】二重ウエブ１２３の橋絡機能は、一方では
遊星歯車の回転中支持作用を保持したままで残留せし
め、他方ではそれによって１：１の全伝動比が達成され
うるようにしている。
【００２６】アイドリング運転では遊星歯車１１２，１
１４の固有回転数は最大である。固有回転数が圧縮機Ｖ
１の吐出流量の絞り作用によって減少せしめられるその
程度に応じて、出力軸の回転数が上昇する。しかしそれ
に伴って減速比も減少する。差動伝動装置の出口側を介
して遊星歯車１１２，１１４に逆に伝達される入力成分
の割合はより大きくなり、かつ出力モーメントの倍加作
用はそれに応じて小さくなる。
【００２７】伝動比が１：１の場合には遊星歯車１１
２，１１４の固有回転は零であり、かつ入力モーメント
と出力モーメントとは同じ大きさである。このような場
合集合伝動装置Ｇ１１は１本のコンパクトな軸のように
回転し、差動伝動装置Ｇ１２の平歯車１２１および１２
７は、それ自体の角速度で（遊星歯車１２２及び１２６
を介して）静止している中空歯車１２４及び１２５上を
転動し、かつ圧縮機Ｖ１の吐出能力が消滅する。
【００２８】図３及び図４は、拡径された減速グループ
Ｇ２１と第２圧縮機Ｖ２とを備えている実施例（２）を
示している。
【００２９】この場合は夫々段付けされた遊星歯車を備
えている２つの集合伝動装置が、遊星支持体２１３上で
直列に接続されており、その際動力は、クランク軸２１
０により歯車２１１，２１２，２１４，２１５，２１
６，２１７と中空軸とを介して差動伝動装置Ｇ２２に伝
達され、かつその位置で―実施例（１）に類似して―部
材２２１，２２２，２２３，２２６，２２７を介してウ
エブ２１３に逆に到達し、ひいては出力軸２９０に到達
している。
【００３０】その際遊星支持体２１３は、逆に伝達され
た偶力の成分を直接受容し、該偶力は、圧縮機Ｖ１の吐
出量を弁Ｄ２１，Ｄ２２によって絞る際圧縮機Ｖ１の反
作用力によって発生し、一方弁Ｄ２３，Ｄ２４は特に開
放されている。
【００３１】絞り弁Ｄ２３，Ｄ２４は、圧縮機Ｖ２の吐
出量を絞りかつそれによって中空軸の遅延モーメントを
中空歯車２１７によって伝達しようとする要求の際に使
用され、一方弁Ｄ２１，Ｄ２２は開放されている。それ
によって合成されるウエブ２１３へのブレーキ作用は、
強制的に出力回転数を減少せしめ、かつ歯車２１７によ
って角速度が極めて強力に減少せしめられた場合には、
ウエブ２１３ひいては出力軸２９０の、回転方向の反転
が発生するようになる。
【００３２】絞り弁Ｄ２５，Ｄ２６は、実施例（１）に
おける弁Ｄ１３に類似の平衡弁乃至逆流弁として使用さ
れているだけである。
【００３３】図５及び図６に概略が図示されている実施
例（３）にあっては、減速グループＧ３１が同軸的に支
承されて直列に接続され、かつ段付きされた遊星歯車と
差動伝動装置Ｇ３２とを備えている２つの集合伝動装置
を包含しており、該差動伝動装置Ｇ３２は例へば実施例
（２）の差動伝動装置Ｇ２２に一致している。更に実施
例（３）には、圧縮機Ｖ１及びＶ２の空気力学的な連結
部が設けられており、該連結部は、比較的簡単にかつ伝
動領域の１部分に対してだけ伝動比１：１の近傍で作用
しており、その結果、空気力学的に制約された圧縮スリ
ップ乃至膨張スリップによって制限を受けることはな
い。
【００３４】駆動力は、クランク軸３１０により部材３
１１，３１２，３１３，３２１，３２２，３２４，３２
５，３３１を介して差動伝動装置Ｇ３２に伝達され、か
つＧ３２内の可変な支持部材３３４に向って延長された
入力側の動力アーチを保持している。
【００３５】減速グループＧ３１は、中空歯車３１５及
び段付きされた遊星支持体３２３，３２６によって出力
軸３９０に接続されており、そのため伝動比が１：１の
場合には、この例でも総ての部材がＧ３１によって１本
の軸のように回転する。
【００３６】出力軸３９０の減速作用及び逆走行は―実
施例（２）に類似して―平歯車３２５に連結された圧縮
機Ｖ２の絞り作用によって達成される。
【００３７】自動車の始動の際には先づ絞り弁Ｄ３５，
Ｄ３６だけが作動せしめられ、それによって圧縮機Ｖ１
の変位運動が、負荷を受け乍らつまり二重ウエブ３３３
に向って、一方では増圧に有効な圧縮機Ｖ２の横断面に
向けられる吐出流量を発生せしめ、他方ではそれによっ
て圧縮機Ｖ１が、少くとも部分的に吐出流量を圧縮機Ｖ
２によって引き抜かれた空気を吸込んでいる。
【００３８】空気力学的に制約されたモーメントは、圧
縮機Ｖ１から圧縮機モータＶ２に、つまり３２５及び３
３１の間の中空軸に逆に到達しており、その強さは弁Ｄ
３５及びＤ３６の絞り作用に依存している。正圧と負圧
との間を調整することによって所要の熱的な安定性を達
成することができる。遮断弁Ｓ１及びＳ２は、この位相
内で不都合な逆流を阻止している。
【００３９】自動車を更に加速せしめる際には、つまり
圧縮機Ｖ１によって吐出量を更に絞りかつ同時に３２５
により回転数を上昇せしめ、ひいては圧縮機Ｖ２により
吐出量を増加せしめる際には、Ｖ１により絞り作用が、
実施例（２）の場合と同じ様に弁Ｄ３１，Ｄ３２によっ
て行われ、かつ遮断弁Ｓ１及びＳ２が圧縮機Ｖ２のため
の空気流を自動的に開放せしめる。絞り弁Ｄ３３，Ｄ３
４は圧縮機Ｖ２を、上述の減速機能及び出力軸の逆走行
のために平歯車３２５を介して使用するのに役立ってい
る。
【００４０】本発明の枠内で別の構成も可能である。例
へば減速グループは、前方に接続された集合伝動装置に
よって―段付きされた遊星歯車又は中空歯車なしででも
―原理上任意にこれを拡径することができる。差動伝動
装置のための支持部材として、例へば伝動ケーシングに
不動に結合された圧縮機の互いに向い合って回転してい
る２つの軸も適合しており、その場合の回転数は、圧縮
機の絞り作用に対し反比例的に保持されている。
【００４１】個々の伝動部材の連結装置は同じように変
更可能であり、また平歯車及び中空歯車の代りに、本発
明の枠を逸脱することなしに、例へば傘歯車及びリング
歯車を使用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】簡単な減速グループＧ１１と差動伝動装置Ｇ１
２と圧縮機Ｖ１への接続部とを備えた実施例（１）のた
めの概略の伝導装置の図であって、 ―入力はクランク軸１１０から、 ―出力は中心歯車１９０に向って前方にだけ夫々行われ
ている。
【図２】圧縮機Ｖ１と差動伝動装置Ｇ１２への機械的な
接続部とを備えた第１実施例（１）のために空気回路図
であって、 ―入口は外部（Ｅ）から、 ―出口はエンジン（Ｍ）へ夫々配向されている。
【図３】半径方向に段付きされた減速グループＧ１と差
動伝動装置Ｇ２２と圧縮機Ｖ１への接続部とを備えた実
施例（２）のための概略の伝動装置の図であって、 ―入力はクランク軸２１０から、 ―出力は軸２９０に向って前方及び後方に、夫々行われ
ている。
【図４】圧縮機Ｖ１及びＶ２と差動伝動装置Ｇ２２乃至
減速グループＧ２１とを備えた第２実施例（２）のため
の空気回路図であって、 ―入口は外部（Ｅ）から、 ―出口はエンジン（Ｍ）へ、夫々配向されている。
【図５】同軸的に段付きされた減速グループＧ３１と差
動伝動装置Ｇ３２と圧縮機Ｖ１及びＶ２への接続部とを
備えた実施例（３）のための概略の伝動装置の図であっ
て、 ―入力はクランク軸から、 ―出力は軸３９０に向って前方及び後方に、部分的には
空気力学的な倍加装置によって、夫々行われている。
【図６】圧縮機Ｖ１及びＶ２と差動伝動装置Ｇ３２乃至
減速グループＧ３１への接続部とを備えた、第３実施例
（３）のための空気回路図であって、 ―入口は外部（Ｅ）から乃至は夫々別の圧縮機から、 ―出口はエンジン（Ｍ）へ乃至は夫々別の圧縮機へ、夫
々配向されている。
【符号の説明】
１１０ クランク軸 １１１ 中心歯車 １１２ 遊星歯車 １１３ ウエブ １１４ 遊星歯車 １１５，１１６ 歯車 １２１，１２２ 中心歯車 １２３ 二重ウエブ １２４ 中空歯車 １２５ 内歯歯車 １２６ 中心歯車 １２７ 平歯車 １９０ 出力歯車 ２１０ クランク軸 ２１１，２１２，２１３，２１４，２１５，２１６，２
１７ 歯車 ２２１，２２２，２２３，２２４，２２５，２２６，２
２７ 減速伝動部材 ２９０ 出力軸 ３１０ 入力軸 ３１１，３１２，３１３，３２１，３２２，３２４，３
２５，３３１減速伝動部材 ３１５ 中空歯車 ３２３，３２６ 遊星支持体 ３２５ 平歯車 ３３３ 二重ウエブ ３３４ 支持部材 ３９ 出力軸 Ｄ１１，Ｄ１２ 絞り弁 Ｄ１３ 戻り弁 Ｄ２１，Ｄ２３，Ｄ２４ 弁 Ｄ２５，Ｄ２６ 絞り弁 Ｄ３３，Ｄ３４，Ｄ３５，Ｄ３６ 絞り弁 Ｇ１１，Ｇ２１，Ｇ３１ 減速グループ Ｇ１２，Ｇ２２，Ｇ３２ 差動伝動装置 Ｓ１，Ｓ２ 遮断弁 Ｖ１，Ｖ２ 圧縮機

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関を備えた駆動装置であって、遊
    星歯車伝動装置の伝動部材を介して動力伝達経路内に組
    み込まれた少くとも１つの容積型構造の圧縮機を備えて
    おり、該圧縮機は、弁の助けを借りて制御可能かつ調節
    可能であって、吸込側では装置の冷却のために、エンジ
    ン側ではエンジンの過給装置のために、出力側では伝動
    装置出口の回転数の上昇のために、夫々使用されてお
    り、また圧縮機には予め決められた運転状態の調節及び
    維持のための制御機構及び調節機構が設けられている形
    式のものにおいて、 伝動装置が、エンジン側の入口と、伝動装置の出力軸へ
    の出口としての遊星支持体とを備えた少くとも１つの集
    合伝動装置から成っている減速グループ（Ｇ１１，Ｇ２
    １，Ｇ３１）と、差動伝動装置（Ｇ１２，Ｇ２２，Ｇ３
    ２）とを包含していて、該差動伝動装置内で鋏状に組み
    合わされた２つの遊星歯車伝動装置が協働しており、 各１つの中心歯車が集合伝動装置の遊星歯車もしくはそ
    のウエブに連結されていて、この遊星歯車の固有回転が
    中心部に支承された両歯車の回転数差違に比例して保持
    されており、 ２つの別の伝動部材に、互いに一定の回転数比が与えら
    れており、 その他の伝動部材はケーシングに接線方向に支持されて
    いて、少くとも１つの伝動部材が、伝動ケーシングに不
    動に結合された第１圧縮機（Ｖ１）を介してケーシング
    に支持されており、第１圧縮機（Ｖ１）の入口軸及び出
    口軸は、入力を無段階に調節可能な回転数で元に戻すこ
    とができるように構成されており、また圧縮機回転数の
    絞り作用の、差動伝動装置の個々の部材の間の可変な回
    転数差違が対を成して減少せしめられることを特徴とす
    る駆動装置。
  2. 【請求項２】 減速グループ(Ｇ１１，Ｇ２１，Ｇ３１)
    が直列に接続された複数の集合伝動装置を包含し、それ
    らの内の夫々１つの部材が、出力軸に不動に又は回転不
    能に連結されていることを特徴とする、請求項１記載の
    駆動装置。
  3. 【請求項３】 無段階に調節可能な容積型構造の第２の
    圧縮機（Ｖ２）が、動力伝達経路内に組み込まれている
    ことを特徴とする、請求項１記載の駆動装置。
  4. 【請求項４】 無段階に調節可能な第２の圧縮機（Ｖ
    ２）が駆動軸に連結されており、該駆動軸は、その回転
    数が出力軸の回転数より常に大きいか又は等しくなるよ
    うに機械的に構成されており、また別の圧縮機（Ｖ２）
    の絞り作用の際には遅延モーメントを出力軸に伝達し、
    かつ出力軸の回転数が充分に減少した場合には、出力軸
    の回転方向が反転するようになっていることを特徴とす
    る、請求項３記載の駆動装置。
  5. 【請求項５】 圧縮機（Ｖ１）及び（Ｖ２）が、伝動領
    域の１部分内で膨張した空気及び又は圧縮された空気を
    介して空気力学的に連結されており、その際負荷を受け
    て生成された反作用力の付加的な部分が、第１圧縮機
    （Ｖ１）から第２圧縮機（Ｖ２）へ、または第２圧縮機
    （Ｖ２）から伝動装置出口へ、夫々伝達可能であること
    を特徴とする、請求項３又は４記載の駆動装置。
  6. 【請求項６】 一定の回転数比で互いに接続されている
    別の伝動部材が、互いに回転可能に接続されていること
    を特徴とする、請求項１記載の駆動装置。
JP5095713A 1992-04-24 1993-04-22 駆動装置 Pending JPH0642365A (ja)

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DE4214635A DE4214635A1 (de) 1992-04-24 1992-04-24 Antriebsanordnung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

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DE4214635A1 (de) 1992-09-24
DE4214635C2 (ja) 1993-03-25
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FR2690393B1 (fr) 1996-02-09

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