JPH064364B2 - トラック・バス用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主としてトラック・バス、それもとくに良路
での高速走行を含めた使途で広く用いられている、リブ
タイヤトレッドパターンをそなえる空気入りラジアルタ
イヤにつき、そのトレッドの耐偏摩耗性を効果的に高め
ることによって有利にタイヤの摩耗寿命を向上させるよ
うに改良した、新規なトレッドパターンを提案しようと
するものである。

一般に良路高速走行に供されるトラック・バス用空気入
りラジアルタイヤには、通常リブタイプトレッドパター
ンが適合し、このパターンはタイヤのトレッドを通常２
〜４本つまり複数の幅広主溝により、（溝本数＋１）本
のリブを区画形成してなる。

しかしこのリブ区画の形成については、トレッドの幅方
向にわたる接地圧分布をなるべくは一様ならしめる考慮
が払われてきたにも拘らず、トレッドの外側に位置する
ショルダーリブにいわゆる偏摩耗が頻発した。

この偏摩耗は、タイヤの使用初期にショルダーリブの外
端縁であらわれ始めるエッジ欠損が発端になり、これを
核としてアョルダーリブの全体に及ぶ肩落ち摩耗、ない
しは波状摩耗などの局部的な摩損つまり偏摩耗に発展
し、さらにはこれが幅広主溝をこえセンターリブに波及
してトレッド外観を著しく崩す多角形摩耗などの異常摩
耗にもわたり、これらの偏摩耗や異常摩耗は何れもタイ
ヤの性能（タイヤの摩耗寿命、振動乗心地性、耐ウェッ
ト性、更生利用性など）を著しく阻害する。

（従来の技術） 上記した偏摩耗は遊動輪としての前輪に用いた場合、車
両の外側に位置するトレッド半部において特に発生度合
の激しいことから、タイヤのローテーションを行うこと
で対策されることもあったが、手間のかかることから実
行を期し難い上に、ローテーションには適合し難いよう
なトレッドパターンの改良も多くなりつつあり、偏摩耗
回避の実効を伴わない。

またトレッドの幅全体にわたって摩耗を均一にし、かつ
あわせてタイヤの地面上の付着性を改善することを目指
して、２本の幅広の主溝と数本の幅狭の副溝とを併用
し、とくに副溝を主溝間及び主溝とトレッド端間のほぼ
中央に配置することが特公昭45-801号公報に開示されて
いる。

しかしながら、このような主溝と副溝との併用だけでは
なお前記したような偏摩耗の解決には事実上役立たない
ことが判明している。

一方特開昭58-194606号公報には、トラックバス用の非
駆動車輪タイヤのトレッドが、その両側端で角張ったス
クウェアショルダータイプであるとき、いわゆるレール
効果と呼ばれる操行上の難点を生じこれを回避するため
に、トレッドの両側端にてその周面からの段下りをなす
側方リブを幅の狭い円周溝により区画し、とくにこの側
方リブの頂部幅を円周溝の最大深さにほぼ等しくして、
ラウンドショルダータイプトレッドによるのと同等に横
方向接地力を高め得ることが、そのために円周方向グル
ープの数を増す在来の解決策を講じたようなとき、該グ
ループの間のリブの幅が狭くなることに基づく偏摩耗の
発生にあわせ開示されてはいるが、トレッドの側端で生
じるエッジ欠損を端緒とする肩落ち摩耗の如き局部的な
摩損つまり偏摩耗やさらにはその進展による異常摩耗へ
の進展の防止対策については一切言及されてはいない
し、またそのような効果も期待され得ない。

さらに、新品時および使用初期には溝深さが十分に深く
てトレッドゴムの剛性も比較的小さいので、サイドフォ
ースが作用した場合にトレッド端部のゴムの動きが大き
くなって、このトレッド端部に設けた段差に起因して細
溝内側でのエッジが早期に欠損する恐れがある。このよ
うにして使用初期にエッジの欠損が生じるとその後の偏
摩耗の進展が著しくなり問題である。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明は、上記したようなリブタイプトレッドパターン
をそなえるトラック・バス用空気入りラジアルタイヤに
不可避とされたトレッド偏摩耗の進展を有利に軽減して
タイヤの摩耗寿命を大幅に向上させることを目的とする
ものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明はタイヤの外周に沿って延びる複数の幅広主溝に
よりトレッドをその幅方向にわたる実質的に一様な接地
圧力分布の下で、両側のショルダーリブと、それらの間
に位置する少数のセンターリブとに区画し、少なくとも
片側のショルダーリブには、これと隣接する幅広主溝に
比しより狭幅をなす１本の副溝を配設してショルダーリ
ブをさらに二分した、リブタイプトレッドパターンをそ
なえる空気入りラジアルタイヤにおいて、上記副溝は、
トレッドの端縁から測ってショルダーリブの幅(A)に対
して25〜40％に相当する隔たり(B)をおき、かつタイヤ
の負荷転動による接地域でのみ溝壁同士が実質上接触す
る溝幅をもって、タイヤの外周に沿い延びる配列によ
り、ショルダーリブを、外リブと内リブとに区画するこ
とによって、該外リブに生起される専ら径差摩耗に基く
犠牲作用の下に、内リブの方へ向うトレッド偏摩耗の進
展を軽減すること、 を特徴とするトラック・バス用空気入りラジアルタイヤ
である。

ここで第１図には、本発明を適用したタイヤサイズ1000
R20の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッドパタ
ーンの一例を部分的な展開平面で示し、第２図では断面
を示した。

タイヤの内部構造については、ラジアルカーカスと、そ
のクラウン部を取り囲んで配置された剛性の高いベルト
と、その外周部を取り囲むトレッドゴムとを組み合わせ
たこの種のタイヤとしてはごく一般的なもの故、具体的
な説明は省略する。

トレッド１は、その外周に沿ってジグザグ状に延びる複
数（この例では３本）の幅広主溝２により、トレッド１
の両外側に位置する２本のショルダーリブ３とトレッド
１のより中央域に位置する数本以内（この例では２本）
のセンターリブ４に区画されている。

図示したタイヤサイズにおいてトレッド１は幅Ｔは200m
m、タイヤ軸方向断面におけるトレッドの外周面の曲率
半径、いわゆるクラウンＲは520mm、主溝２の幅Ｗ₂は11
mm、従ってリブ３，４の平均幅はほぼ42mmであり、、ま
た幅広主溝２の深さｄ₂は14mmである。

幅広主溝２はタイヤの負荷転動時、接地領域において、
溝壁同士が接触しない程度の幅広のものであり、好まし
くはその幅Ｗ₂はトレッドの接地領域の幅Ｔの４〜８％
とする。

ショルダーリブ３は、周方向の連続性を実質上阻害する
ようなタイヤの回転軸方向の横溝を含まない。

各々のショルダーリブ３はさらにタイヤの周方向に沿っ
てジグザグ状に延びる１本の幅狭の副溝５により外リブ
６と内リブ７に区分し、ここに、副溝５は、トレッド幅
Ｔの３％以下より好ましくは0.3〜２％の溝幅で幅広主
溝２の溝深さに対して少なくとも30％で同等以下の溝深
さを有することがのぞましい。

副溝５はトレッド端縁10からの隔りＢがショルダーリブ
３の幅Ａの25％以上〜40%以下すなわち0.25≦（Ｂ／
Ａ）≦0.4となるような位置に配置している。さらに好
ましくは30％以下である。

なお、ショルダーリブ３上の副幅５により相互に分割さ
れた外リブ６および内リブ７の幅は、いずれもセンター
リブ４の幅Ｗ₄よりも小とするのが、接地圧のバランス
という点から最も好ましい。

図示例においてジグザグ状に延びる副溝５は、ジグザグ
ピッチＰが23mmであり、ポイントハイトＨが３mmであ
る。なお、リブの幅は、リブの稜線がジグザグ状である
場合そのジグザグ状稜線の振りの中心をリブの端部とし
て測定するものとする。

第２図において、副溝５はトレッド表面に対しほぼ垂直
に設けるとは限らず、溝開口に立てたトレッド表面の法
線ｎに対し小さな角度αをもつように切り込んでもよ
い。最も好ましくは、第２図に示すように、法線ｎに対
し20゜以下の角度α（この例ではαは８°）をもって外
側に傾斜して切り込むのがよい。

なお、先にのべた通り、ショルダーリブ３の偏摩耗はタ
イヤを車両に装着した場合に車両の外側に位置するトレ
ッド半分で特に発生度合の激しいことから、場合によっ
ては副溝５を片側のショルダーリブにのみ設け、この副
溝５を設けたショルダーリブ３が車両の外側にくるよう
にタイヤを装着して使用し得るのはいうまでもない。

（作用） 発明者らは、トレッドのショルダーリブにおけるエッジ
落ち欠損を発端とし、これを核として成長・進展する偏
摩耗の機構を、接地圧分布および路面との間の摩擦力
（剪断力）の大きさ等につき種々研究を行なつた。

まずエッジ落ち欠損については、コーナリング操作によ
りタイヤは地面からの反力によるサイドフォースを受け
てショルダーリブ３の外側縁での接地圧が局部的に高く
なり、すべり最も大きくなることによって起る。

一般に摩耗量Ｖは Ｖ＝Ａ×Ｅ、（Ａ：単位摩耗エネルギー当り摩耗量、
Ｅ：摩耗エネルギー） であらわされ、ここで摩耗エネルギーＥは、 Ｅ＝∫Ｆ・dl（Ｆ：摩擦力、dl：すべり量）、 さらに摩擦力Ｆは、 Ｆ＝μ×Ｐ（μ：摩擦係数、Ｐ：接地圧） でそれぞれあらわされる。

従って摩耗量は接地圧が高くすべり量も大きい程、多く
なり、上記のようにして接地圧が高くなり、すべり量も
大きくなるショルダーリブ３の外端縁において、タイヤ
の使用初期にエッジ落ち欠損が発生するのはやむを得な
い。

このエッジ落ち欠損は、サイドフォースを受けた部分で
生じるからこれが核となり、エッジ落ち欠損の生じてい
ないショルダーリブ表面とエッジ落ち欠損を起した摩耗
表面とにタイヤ走行中の回転半径の差が生じることで、
直進走行中にいわゆる引き摺りによる摩耗を生じて摩耗
段差があらわれ、通常（径差摩耗）と呼ばれる。

その後は上記サイドフォースに基くエッジ落ち欠損と径
差摩耗とが繰返し起ることによって摩耗段差が深さ方向
にまたリブ幅方向にも拡大してショルダーリブ３の全体
に及ぶ肩落ち摩耗に至る。

また同じエッジ落ち欠損が発端となって、ショルダーリ
ブ３の周りの一部分に働くサイドフォース入力の周上で
の不均一、ショルダーリブ３の外周におけるリムフィッ
ト性の如何も加えた外径のばらつきも相まって、不規則
不均一な入力がショルダーリブ３の外端縁に作用するた
め、ショルダーリブ３の幅方向の摩耗成長速度がリブの
全周にわたって異なることによって摩耗表面が波打ち状
を呈する波状摩擦に至る。

この波状摩耗は幅広主溝２により遮られて次第にショル
ダーリブ３の凹凸がなされて上記肩落ち摩耗に進展する
か、或は幅広主溝を越えてセンターリブにまで延び、こ
れを非円形化する多角形摩耗にまで発展する。

このような偏摩耗の進展につき、本発明に従うトレッド
パターンでは、ショルダーリブ３に配置する副溝５の位
置の適切な配置の下で著しく軽減される。

すなわちトレッド１の端縁から測ってショルダーリブ３
の幅Ａに対し25〜40％に相当する隔りＢをおいてタイヤ
の外周に沿って延びる副溝５の配列にてショルダーリブ
３を外リブ６と内リブ７とに区画することにより、外リ
ブ６には、エッジ落ち欠損を発端とする径差摩耗に基く
犠牲作用を生じるが、これによってその後の内リブに向
う偏摩耗はもとよりセンターリブの方へ向ってひろがる
ような進展が有利に回避されるのであり、この犠牲作用
による外リブ６の内リブ７に対する段差は、タイヤ使用
中不断に維持される。

かくして外リブ６は、走行中のタイヤに働くサイドフォ
ースを受けたときに、内リブ７に比しより低い平均接地
圧並びに幅方向剪断力を受け、副溝のない場合にはショ
ルダーリブの側端縁に集中していた剪断力も分散して著
しく低減される。

この外リブ６における平均接地圧及び幅方向剪断力の分
散低減は、副溝５の配置が、ショルダーリブ３の幅Ａの
40％をこえるトレッド１の端縁からの過大な隔りＢの下
では事実上もたらされず、また25％未満になると、内リ
ブ７の外側端での接地圧が相対的に大きくなって不適当
である。

要するにショルダーリブ３に発生しまたさらに進展する
前記偏摩耗は、コーナリング時に発生するサイドフォー
スと直進走行での引摺りによるショルダーリブ３の側端
縁における局部的なエッジ落ち欠損が核となってショル
ダーリブ３の外周に沿い、また幅方向そして深さ方向へ
と逐次進展してこのエッジ落ち欠損から偏摩耗に成長発
展するのに対し本発明は、ショルダーリブ３の特定位置
に配置した幅狭な１本の副溝５によりショルダーリブ３
につき、適正な幅の外リブ６を内リブ７から区分するこ
とにより、上記の偏摩耗の核の発生に起因する偏摩耗へ
の進展を有効に抑制する。

すなわち、上記特定位置に配置した副溝５は、サイドフ
ォースが働いた場合のショルダーリブ３の外リブ６の側
端にかかる接地圧を適正に減少させて、上記偏摩耗の核
となるエッジ落ち欠損自体が発生するのを低減すること
に加え、外リブ６及び内リブ７に生ずる幅方向そしてリ
ブの外周に沿う剪断力の差異を適正にすることにより、
すなわち外リブに発生する幅方向剪断力を減少させる一
方トレッド外周に沿う剪断力は増加させることによって
外リブ６は先に摩耗する犠牲作用を生じ、外リブ６が走
行中は接地して内リブ７に加わる力を効果的に軽減しか
つ内リブ７は副溝５により隔離されていることにより、
トレッド端部から発生する偏摩耗のショルダーリブ３上
での進展を有効に軽減するのに寄与するのである。

第１図に示したところにおいて副溝５のショルダーリブ
３上におけるトレッド端縁10からの距離Ｂが平均接地圧
および軸方向剪断力に及ぼす影響を事実走行結果によ
り、さらに詳細に説明する。

タイヤサイズ1000R20、３本溝タイヤを装着した車両の
走行時に、タイヤのトレッド端10に約300Kgのサイドフ
ォースが作用するとき、トレッド１のショルダーリブ３
上の外リブ６および内リブ７上の踏み込みからけり出し
に至るまでの間における平均接地圧を第３図に示す。副
溝５の位置がＢ／Ａで30％の場合は丸印にて示すように
なり、外リブ６の平均接地圧Ｐ₆は内リブ７の平均接地
圧Ｐ₇より十分に低い。また、この平均接地圧Ｐ₆は第３
図に比較のために示した副溝位置がＢ／Ａで50％の場合
における外リブ６の平均接地圧Ｐ₆₀に比較しても、また
十分に低い。なお、内リブ７の平均接地圧Ｐ₇，Ｐ₇₀は
ほぼ同等である。

また、走行時に、タイヤのトレッド１に約300Kgのサイ
ドフォースが作用するとき、トレッド１のショルダーリ
ブ３の外リブ６および内リブ７に発生する軸方向剪断力
についても副溝５のショルダーリブ３上の位置Ｂ／Ａに
より、第４図に示すようになる。

すなわち副溝の位置がＢ／Ａで30％（図中丸印で示す）
とＢ／Ａで50％（図中菱形印で示す）の場合の外リブ６
上での軸方向剪断力を比較すると、Ｂ／Ａが30％の場合
の方が十分に低く、サイドフォースが外リブ６端つまり
トレッド端に集中していないことがわかる。

第３図に示した平均接地圧、第４図に示した軸方向剪断
力に及ぼすＢ／Ａの影響は、タイヤサイズがトラック・
バス用空気入りラジアルタイヤの範畴で、異なるときも
ほぼ同様であり、例えばタイヤサイズが1000R20で溝が
４本溝である場合の結果を第５図，第６図に、またタイ
ヤサイズが750R20、３本溝である事例につき第７図、第
８図、そして同サイズ４本溝の場合を第９図、第10図に
てそれぞれ示したとおりである。

次に上述したエッジ落ち欠損にはじまる偏摩耗とその抑
制につき第11図〜第13図に基づいてより詳しく述べる。

(1) エッジ落ち欠損 (a) ショルダーリブ３に副溝５を設けない場合（第11
図Ａ） 負荷時にトレッドゴムのつぶれにより軸方向剪断力τが
第11図Ｂ（イ）のように発生する（実線）。またサイド
フォース入力時には第11図Ｂ（ロ）のτ₁，τ₂のように
入力側の負担が大きくなる。（破線） ここで、トレッド中央部に向かって＋をとる。

(b) ショルダーリブ３に主溝と同等の幅の溝Ｇをかり
に設ける場合（第12図Ａ） 負荷時に同様にトレッドゴムのつぶれにより軸方向剪断
力τが第12図Ｂ（イ）のように溝Ｇによる区分リブにそ
れぞれ発生する。サイドフォース入力時には、リブ剛性
(a)のときより低下したことで曲げ変形が大きくなり、
(a)の場合よりそれぞれ入力側の各区分リブ端での負担
が第12図Ｂ（ロ）のように大きくなる。

(c) ショルダーリブ３に副溝５を設ける場合（第13図
Ａ） 負荷時に副溝５が閉じ第13図Ｂ（イ）のよう閉じ、副溝
周辺のトレッドゴムのつぶれが抑制されるため、この部
分の剪断力は(b)に比較してより小さく０に近づく。サ
イドフォース入力時には、副溝５が閉じているので(b)
に比較してショルダーリブ３が一体として挙動する。加
えて副溝５があることで(a)に比較して全体の曲げ変形
量が減少し（変形が分割される）ショルダー外側端の軸
方向剪断力τの上昇が小さい。

以上のように負荷時に接触する副溝５をショルダーリブ
３に設けることによってサイドフォースが作用した時の
トレッド端縁への力の集中が抑えられて分散化され、こ
れにより外リブ６のエッジ落ち欠損自体の発生を抑制す
ることができる。負荷転動時に接触する副溝５により、
内リブ７の外側縁への力の集中も抑えられこの部分での
エッジ落ち欠損の発生も抑えられる。

(2)犠牲作用 第11図Ａに示した従来に比較してエッジ落ち欠損は極め
て遅くではあるが外リブ６に第14図のように生じるのは
やむをえないが、こうして僅かに外径の小さくなった部
分を核とする径差摩耗に基づき段差が生じる。このと
き、接地圧が低い外リブ６はトレッド１の外周に沿う剪
断力が段差量の増加とともに増加するため、より先に摩
耗し（犠牲作用）、一方内リブ７は接地圧が高くトレッ
ド外周に沿う剪断力は生じないため摩耗が抑えられる。
このようにして外リブ６が優先的に摩耗して摩耗段差が
拡がるが、接地面内で外リブが接地しなくなる限界付近
に達するとそこで段差は維持される。

(3)なぜ副溝より内側には犠牲作用に基づく摩耗が進展
しないか (a)副溝を設けない場合（第14図Ａ，Ｂ） エッジ落ち欠損が生じた初期にまずそ段差による径差摩
耗によって深さ方向に摩耗は進展し、ある段差以上には
ならないが、幅方向の摩耗の進展を見ると、摩耗して段
下がりとなった部分とその他の部分の間に第14図Ｂのよ
うに凸部ｐができる。段下がり部分は負荷転動時に接地
面内では路面に接触するので、凸部を支点として軸方向
に曲げ変形ｄが生じる。したがって、サイドフォースを
受けたときこの凸部ｐの接地圧が極度に高くなって摩耗
し（エッジ落ち欠損と同じ原理）、順次ショルダーリブ
３の内方に摩耗が進んでいくことになり、最終的には主
溝２に達する。

(b)細溝を設ける場合（第15図Ａ，Ｂ） 犠牲作用により段下がりとなった外リブ６が接地面内で
路面とす接触するときでも、副溝５により内リブ７とは
不連続となっているため、内リブ７端を支点とする曲げ
変形が生じにくくなるのでサイドフォースを受けたとき
でも接地圧の上昇が抑えられる。したがって、核の再発
生は防止される。

(4)全体の摩耗の進行 前述のように犠牲作用により外リブ６が段下がりとな
る。

段差は一定のところで維持されるが、微視的に見ると径
差摩耗とサイドフォースによる摩耗の繰り返しとなって
いる。すなわち、径差摩耗が進み過ぎて一定より段差が
大きくなるとサイドフォースによる内リブ７を含めた副
溝より内側のトレッド全体の摩耗が優先し、細溝より内
側が摩耗し過ぎて一定より段差が小さくなると径差摩耗
が優先して再び段差が大きくなる方向になる。この様な
挙動を繰り返して、段差をほぼ一定に保ったまま摩耗末
期まで均一な摩耗を達成することができる。

なお径差摩耗（引き摺り摩耗）については第16図に示す
ようにタイヤの軸方向にことなる外径（Ｒ１およびＲ
２）をなす部分がある場合、大径部Ｒ１では小径部Ｒ２
に比べて接地圧が高くなり大径部は路面との滑りをほと
んど生じること無く回転して進む。従って大径部Ｒ１が
進む距離はほぼタイヤが一体として進む距離となる。こ
れに対して、小径部Ｒ２は外径が小さいにもかかわらず
一回転する間に進む距離は、タヤが一体として進む距離
すなわち大径部Ｒ１が一回転に進む距離に等しくならざ
るを得ないので、この接地圧の低い小径部にずれが生じ
る。このずれによりタイヤ外周の接線方向に剪断力が働
くため小径部が優先的に摩耗していくことになる。

このように外径の小さい部分が優先的に摩耗する現象を
径差摩耗という。

実施例 第１、２図に示したところと同等の３本の幅広主溝２に
より４本のリブを区画してなるタイプのトレッドパター
ンを有し、副溝５の有無および配置位置の異なる内部構
造の同一なサイズ10.00R20のトラック、バス用ラジアル
タイヤを数種類用意して本発明のタイヤＩ₁〜Ｉ₃の効果
を比較タイヤＣ₁〜Ｃ₅と対比した。

副溝５を設けたものはその本数を両ショルダーリブ３の
各々につき１本ずつとし、その深さｄ₅、幅Ｗ₅、傾斜角
度αをそれぞれ12mm、1.5mm、８°に、また、副溝のジ
グザグピッチＰは23mm、ポイントハイトＨは３mmに統一
した。

各タイヤは何れもトレッド幅Ｔは200mm、クラウンＲは5
20mmであり、幅広主溝２の深さｄ₂および幅Ｗ₂をそれぞ
れ14mm、11mm、ショルダーリブ３上の幅Ａに対する隔た
りＢの比Ｂ／Ａを表１このように種々に異ならせた。

また、比較タイヤＣ₁〜Ｃ₄は副溝配置の不適合、Ｃ₅は
副溝なしとした外は第１，２図に示すものと同じであ
る。

これらのタイヤを用いて100％良路、、平均速度80Km/
h、規定荷重の条件下で実車走行テストを行い、５万Km
走行時点での偏摩耗のありさまを調べた結果は次のとお
りである。

ショルダーリブ３の偏摩耗は先に述べた通り基本的には
エッジ落ち欠損から肩落ち摩耗、波状摩耗、多角形摩耗
へと進行していくが、上記のテスト後にセンターリブ４
の偏摩耗が発生していない外周部分からトレッド端に向
かって新品時のクラウン形状にならって引いた延長と、
実際に偏摩耗を来しているトレッドの断面輪郭との間の
ギャップを偏摩耗領域として、この偏摩耗領域につきタ
イヤ外周上における最大深さを段差量(mm)として測定
し、またこの偏摩耗領域のタイヤ断面内における面積
を、偏摩耗面積(mm²)として測定し、それらの測定結果
につき本発明タイヤＩ₁の成績を１００とする指数表示
にて、偏摩耗の状況の目視所見とともに、表１に掲げ
た。

この結果から明らかな通り、本発明のタイヤＩ₁〜Ｉ
₃は、ショルダーリブ３全体としての摩耗による落ち高
を低く抑えることができて、比較タイヤＣ₁，Ｃ₂，
Ｃ₃，Ｃ₄およびＣ₅のショルダーリブ３に見られるよう
な偏摩耗はほとんど発生しなかった。なお、外リブ６に
生じる犠牲作用による摩耗そのものは外観上も性能上も
それほど大きな問題とはならないものである。

（発明の効果） 以上のようにして、本発明によれば、リブタイプのトレ
ッドパターンを有するトラック・バス用空気入りラジア
ルタイヤの、特にショルダーリブ、さらにはセンターリ
ブにも及ぶ偏摩耗を有利に軽減し、タイヤ全体としての
摩耗寿命を大幅に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は本発明に係るトラック・バス用空気入
りラジアルタイヤの一例を示すトレッド要部の展開図と
断面図であり、第３〜10図はそれぞれのショルダーリブ
３上の副溝位置と平均接地圧および軸方向剪断力との関
係を示す比較グラフ第11図〜第16図は摩耗挙動説明図で
ある。 １…トレッド ２…幅広主溝 ３…ショルダーリブ ４…センターリブ ５…副溝 ６…外リブ ７…内リブ 10…トレッドの側縁 Ａ…ショルダーリブの幅 Ｂ…副溝のトレッド端からの距離

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−194606（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−157606（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−44028（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−136002（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤの外周に沿って延びる複数の幅広主
   溝によりトレッドをその幅方向にわたる実質的に一様な
   接地圧力分布の下で、両側のショルダーリブと、それら
   の間に位置する少数のセンターリブとに区画し、少なく
   とも片側のショルダーリブには、これと隣接する幅広主
   溝に比しより狭幅をなす１本の副溝を配設してショルダ
   ーリブをさらに二分した、リブタイプトレッドパターン
   をそなえる空気入りラジアルタイヤにおいて、 上記副溝は、トレッドの端縁から測ってショルダーリブ
   の幅(A)に対して25〜40％に相当する隔たり(B)をおき、
   かつタイヤの負荷転動による接地域でのみ溝壁同士が実
   質上接触する溝幅をもって、タイヤの外周に沿い延びる
   配列により、ショルダーリブを、外リブと内リブとに区
   画することによって、該外リブに生起される専ら径差摩
   耗に基く犠牲作用の下に、内リブの方へ向うトレッド偏
   摩耗の進展を軽減すること、 を特徴とするトラック・バス用空気入りラジアルタイ
   ヤ。