JPH0643852B2 - 車両用電磁クラッチの制御方法 - Google Patents

車両用電磁クラッチの制御方法

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JPH0643852B2
JPH0643852B2 JP60048967A JP4896785A JPH0643852B2 JP H0643852 B2 JPH0643852 B2 JP H0643852B2 JP 60048967 A JP60048967 A JP 60048967A JP 4896785 A JP4896785 A JP 4896785A JP H0643852 B2 JPH0643852 B2 JP H0643852B2
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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用電磁クラッチの制御方法に関し、特に
電磁クラッチの係合過程におけるトルクを調節する制御
技術に関するものである。
従来技術 車両のエンジンから駆動輪に至る動力伝達径路に介挿さ
れるクラッチの一種に磁粉式電磁クラッチがある。斯る
磁粉式電磁クラッチはその励磁コイルに供給される励磁
電流に対応した大きさの伝達トルクが得られるため、マ
イクロコンピュータ等の制御手段を用いることによって
流体クラッチと同様の滑らかな係合が熟練を要すること
なく自動的に得られ、しかも走行中の滑りがないため、
摩擦クラッチを用いた場合と同等の燃費が得られる。こ
のような磁粉式電磁クラッチの半クラッチ制御に際して
は、係合を円滑にして車両発進時の運転性を高め、しか
も係合時の入力側回転速度を抑制して燃料消費効率を高
めるために、たとえば次式(1)，(2)に示すような種々の
制御式が考え出されている。
Ｔｃｌ＝Ｋ（θ，Ｎ＊）（Ｎｅ−Ｎｉｄ１）・・・(1) 但し、Ｔｃｌは伝達トルク、Ｋはフィードバックゲイ
ン、θはスロットル弁開度、Ｎ＊は目標ミート回転速
度、Ｎｅはエンジン回転速度、Ｎｉｄｌはアイドル回転
速度である。
Ｔｃｌ＝Ｔｅ（θ，Ｎｅ）＋ｋ１（Ｎｅ−Ｎ＊） ＋ｋ２∫（Ｎｅ−Ｎ＊）ｄｔ・・・・(2) 但し、Ｔｅはエンジンの出力トルク、ｋ１は比例制御定
数、ｋ２は積分制御定数である。
上記制御式(1)を用いれば、特願昭５９−１３３４９１
号に詳しく記載されているように、所定の範囲内では任
意のスロットル弁開度に対して所望のミート回転速度が
得られる。換言すれば、スロットル弁開度に拘わらず、
電磁クラッチは一定の目標ミート回転速度Ｎ＊が維持さ
れるよう半クラッチ作動する。制御式(2)には過渡応答
性を向上させるためにエンジン出力トルクの瞬時値Ｔｅ
に対応した項が設けられる他にミート回転速度のフィー
ドバック制御項として第２，第３項が設けられており、
目標ミート回転速度と実際のエンジン回転速度Ｎｅとが
近似するようにフィードバック制御される。すなわち、
この場合においてもスロットル弁開度に拘わらず所定の
目標ミート回転速度Ｎ＊が半クラッチ制御において得ら
れるのである。したがって、前記制御式(1)，(2)等を用
いればスロットル弁開度に拘わらず好適な半クラッチ制
御が得られる。
また、特開昭６０−２３６３９号公報、特開昭６０−３
７４２５号公報などに記載されているように、目標ミー
ト回転速度をスロットル弁開度に応じて決定するように
した磁粉式電磁クラッチの制御装置が提案されている。
これによれば、アクセルペダルの踏み込み量が大きくな
る程、目標ミート回転速度が高くされて発進時の駆動力
が高められるので、前記のように一定の目標ミート回転
速度を用いる場合に比較して、車両の発進時の運転性が
改善される。
発明が解決すべき課題 ところで、上記の従来の制御方法によれば、スロットル
弁開度に対して目標ミート回転速度が一義的に決まるた
め、運転性を重視する運転者にとっては発進加速性が充
分ではなく、また経済性を重視する運転性にとっては燃
料消費率が充分ではない場合があり、運転者の望む発進
時の加速応答性が必ずしも得られない場合があった。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、運転者の走行性選択操作に応
じて発進時の加速応答性が得られる電磁クラッチの制御
方法を提供することにある。
課題を解決するための手段 かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、電磁クラッチを備えた車両の発進時に、入力側回転
速度が目標ミート回転速度となるようにその電磁クラッ
チに供給する励磁電流を制御するに際し、前記目標ミー
ト回転速度を、予め定められた関係から前記車両のスロ
ットル弁開度に関連する値またはスロットル弁開度の変
化速度に関係する値に基づいて決定し、車両の走行性を
選択する走行性選択スイッチの操作に応答して前記目標
ミート回転速度を補正することにある。
作用および発明の効果 このようにすれば、目標ミート回転速度が車両のスロッ
トル弁開度に関連する値またはスロットル弁開度の変化
速度に関係する値に基づいて決定され、車両の走行性を
選択する走行性選択スイッチの操作に応答してその目標
ミート回転速度が補正されるので、運転者の走行性選択
操作に応じて発進時の加速応答性が得られるのである。
すなわち、運転性を重視する運転者は走行性選択スイッ
チによってパワー走行を選択することにより充分な発進
加速性が得られるが、経済性を重視する運転者は走行性
選択スイッチによって経済走行を選択することにより緩
やかな発進加速性が得られるとともに燃料消費効率も得
られるのである。
また、前記目標ミート回転速度はエンジン出力低下に応
じて増量補正される。たとえば、冷間時のエンジンにお
いては同じ回転速度でも出力トルクが小さいので、この
ような増量補正により暖機状態における場合と同様の運
転性が得られる。
また、前記目標ミート回転速度は好適には車両の走行抵
抗の変化に応じて補正される。車両の走行抵抗は路面の
傾斜による勾配抵抗、車両重量等による加速抵抗、路面
摩擦係数等によるころがり抵抗、ハンドル切り角等によ
って変化し、エンジン出力が一定であってもそのような
走行抵抗の変化に応じて運転性が変化するので、このよ
うな補正により走行抵抗の変化が存在しても平地発進時
や、空車発進時、舗装路面発進時等と同様に好適な運転
性が得られるのである。
ここで、ミート回転速度とは、磁粉式電磁クラッチの半
クラッチ制御において、その磁粉式電磁クラッチの入力
側回転速度が略一定値で持続する現象があり、そのよう
な一定値をミート回転速度というのである。そして、磁
粉式電磁クラッチの入力側がエンジンと直結されている
と仮定すると、エンジンのクランクシャフトの運動方程
式は次式(3)の如く表される。この(3)式において、磁粉
式電 Ｉｅ＝Ｔｅ−Ｔｃｌ ・・・・・(3) 但し、Ｉはフライホイールを含むクランクシャフトの慣
性モーメント、ｅはエンジンの回転加速度、Ｔｅはエ
ンジンの出力トルク、Ｔｃｌは磁粉式電磁クラッチの伝
達トルクである。
磁クラッチの係合時にはエンジン回転速度Ｎｅが一定と
なり、ｅ０となるので、Ｔｅ＝Ｔｃｌとなり、その
ときのスロットル弁開度およびミート回転速度で決まる
エンジントルクが伝達されることになる。その故、半ク
ラッチ状態においてミート回転速度を制御することは伝
達トルクＴｃｌを制御することに他ならない。
実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
第１図において、エンジン１０のクランク軸１２と図示
しないトランスミッションの入力軸１４との間に磁粉式
電磁クラッチ１６が設けられている。その磁粉式電磁ク
ラッチ１６は、第２図に示すように、クランク軸１２の
軸端に固定されたフライホイール１８を入力側に備え、
そのフライホイール１８は円環状のヨーク２０を備えて
いる。ヨーク２０の中心部には円環状の励磁コイル２２
が埋設されており、その励磁コイル２２にはヨーク２０
とともに回転するスリップリング２４を介して図示しな
い給電ブラシから励磁電流が供給されるようになってい
る。ヨーク２０の内側にはロータ２６がベアリング２８
を介して第一のラビリンス部材３０により回転可能に支
持されている。この第一のラビリンス部材３０はヨーク
２０の一方の端面に固定されており、それにはヨーク２
０の内周面とロータ２６の外周面との間に形成されたギ
ャップに磁気力によって充填されるべき磁粉をシールす
るための環状突起３２が固定されている。この環状突起
３２とヨーク２０の他方の端面に設けられた第二ラビリ
ンス部材３４とによって略密閉された環状空間が形成さ
れ、磁粉の洩れが防止されている。この磁粉は、励磁コ
イル２２に流される励磁電流に従って磁界が形成される
とヨーク２０の内周面とロータ２６の外周面との間のギ
ャップ内に充填され、第３図に示す特性に従ってクラン
ク軸１２のトルクを入力軸１４に伝達する。この入力軸
１４はその軸端においてハブ３６とスプライン嵌合され
ており、そのハブ３６は係合ショックを吸収するための
ダンパ３８を介してロータ２６と連結されている。な
お、入力軸１４に伝達された駆動力は無段変速機または
有段変速機にて構成されるトランスミッション、差動装
置等を経て車両の駆動論に伝達されるようになってい
る。
第１図に戻って、エンジン１０の吸気配管に設けられた
スロットル弁には、そのスロットル弁の開度θを検出す
るスロットルセンサ４２が設けられている。そのスロッ
トルセンサ４２は運転者が要求する要求出力検出手段を
構成するものであり、運転者の意志の反映であるスロッ
トル弁開度θを表わすスロットル信号Ｓθがコントロー
ラ４４内のＡ／Ｄ変換器４６に供給される。また、エン
ジン１０に付帯して設けられたイグナイタ４８からは、
エンジン１０に対する点火パルスに対応した点火信号Ｓ
Ｉがコントローラ４４内のＩ／Ｆ回路５０に供給され
る。Ｉ／Ｆ回路５０は点火信号ＳＩをエンジン回転速度
Ｎｅを算出するための点火周期Ｔｉｇに変換する。コン
トローラ４４はＥＣＵと称される所謂マイクロコンピュ
ータにて構成され、ＣＰＵ５２，ＲＯＭ５４，ＲＡＭ５
６を備えている。ＣＰＵ５２はＲＡＭ５６の一時記憶機
能を利用しつつＲＯＭ５４に予め記憶されたプログラム
に従って信号処理を実行し、Ｄ／Ａ変換器５８を介して
制御電圧Ｖｃｌを増幅器６０に供給する。増幅器６０は
制御電圧Ｖｃｌに対応した電圧を励磁コイル２２に印加
し、励磁コイル２２に励磁電流Ｉｃｌが流される。この
励磁電流Ｉｃｌは励磁コイル２２の巻線抵抗が略一定で
あるので制御電圧Ｖｃｌに対応した値である。しかし、
この増幅器６０に替えて制御電圧Ｖｃｌに対応した励磁
電流Ｉｃｌを励磁コイル２２のインピーダンスの変化に
拘わらず電流フィードバックによって流す定電流回路を
設けても良い。
そして、コントローラ４４のデータバスラインには目標
ミート回転速度設定器６２が接続されている。その目標
ミート回転速度設定器６２には、走行性選択スイッチ６
４、エンジン温度センサ６６、ハンドル切り角センサ６
８、路面勾配センサ７０、車両重量センサ７２、路面摩
擦センサ７４からの出力信号が供給されるようになって
いる。走行性選択スイッチ６４は、経済走行、通常走
行、パワー走行等の走行性が図示しない操作体の操作に
より切り換えられるものであり、選択された走行性を表
わす信号を出力する。エンジン温度センサ６６はエンジ
ン１０の温度、たとえばその冷却水温度を検出するもの
であり、その温度を表わす信号を出力する。ハンドル切
り角センサ６８は車両のハンドルの切り角を検出するも
のであり、ハンドル切り角を表わす信号を出力する。路
面勾配センサ７０は車両が位置している路面の勾配を検
出するものであり、その勾配を表わす信号を出力する。
車両重量センサ７２は、たとえば車両のサスペンション
に設けられて車両の積載重量を検出するものであり、そ
の重量を表わす信号を出力する。路面摩擦センサ７４は
舗装路、砂利路、雪道路、雨天路等の路面の摩擦係数を
検出し、その摩擦係数を表わす信号を出力する。前記目
標ミート回転速度設定器６２は所謂ＣＰＵにて構成され
ており、前記ＲＯＭ５４に予め記憶されたプログラムに
従って供給された信号を処理し、目標ミート回転速度Ｎ
＊を決定する。
以下、本実施例の作動を説明する。
まず、第４図のステップＳ１が実行され、エンジン１０
のアイドル回転速度Ｎｉｄｌが所定のアルゴリズムの実
行により学習されて記憶される。次に、ステップＳ２が
実行され、アクセル操作が為されているか否か、換言す
れば図示しないステップにより既に読み込まれたスロッ
トル弁開度θが予め定められた一定の小さな値よりも大
きいか否かがスロットル信号Ｓθに基づいて判断され
る。アクセル操作が為されていないと判断されたときに
はステップＳ３が実行されて、制御すべき伝達トルクＴ
ｃｌを零に設定する。しかし、アクセル操作が為されて
いると判断された場合には、ステップＳ４が実行されて
目標ミート回転速度Ｎ＊が読み込まれる。この目標ミー
ト回転速度Ｎ＊は目標ミート回転速度設定器６２におい
て逐次決定されている。
目標ミート回転速度設定器６２においては、たとえば第
５図に示す目標ミート回転速度決定ルーチンが繰り返し
実行される。すなわち、ステップＳＷ１において、スロ
ットル弁開度θがスロットル信号Ｓθに基づいて読み込
まれるとともに、ステップＳＷ２においてフラグの内容
が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦは車
両の一回の発進操作において、スロットル弁開度の変化
速度が算出されたことを表わすものであり、図示しな
いステップにより一回の発進操作終了毎にリセットされ
る。通常、発進操作直後にはスロットル弁開度変化速度
が算出されておらずフラグＦの内容が「０」であるの
で、ステップＳＷ３およびＳＷ４が実行される。ステッ
プＳＷ３においては、カウンタＩの内容に「１」が加算
されるとともにステップＳＷ４においてはそのカウンタ
Ｉの内容が予め定められた一定の値αに到達したか否か
が判断される。このαはたとえば１００ｍｓｅｃ程度に
相当するものであり、車両の一回の発進操作においてス
ロットル弁開度変化速度を算出するための時間スパン
に相当する。発進操作直後においては、カウンタＩの内
容がαに到達しないのでステップＳＷ５が実行されて制
御すべき伝達トルクＴｃｌが「０」に設定される。しか
し、カウンタＩの内容がαに到達した場合にはステップ
ＳＷ６が実行されて、そのときのスロットル弁開度θと
そのときまでの経過時間（αに相当する時間スパン約１
００ｍｓｅｃ）からスロットル弁開度変化速度が算出
され、かつ記憶されるとともにフラグＦが「１」に設定
される。
続くステップＳＷ７においては、現在のスロットル弁開
度θとステップＳＷ６において求めたスロットル弁開度
変化速度から目標ミート回転速度Ｎ＊が予め求められ
た関係から決定される。第６図はステップＳＷ７におい
て用いられる予め求められた関係の例を示しており、デ
ータマップの形態で予めＲＯＭ５４に記憶されている。
データマップのデータ間において直線補間等の手段を用
いて適宜目標ミート回転速度Ｎ＊が求められる。なお、
第６図に示す関係は予め関数式の形態にてＲＯＭ５４に
記憶され、その関数式を用いて目標ミート回転速度Ｎ＊
が算出されても良い。
ステップＳＷ８においては各補正値がそれぞれ決定され
る。走行性に対応した補正値ΔＮ＊ ｍは例えば第７図に
示す予め定められた関係から走行性選択スイッチ６４の
切換状態に従って決定される。これにより、パワー走行
に切り換えられたときには補正値ΔＮ＊ ｍが大きくされ
るので発進加速性が大幅に改善される一方、走行性選択
スイッチ６４がエコノミ走行に切り換えられたときには
補正値ΔＮ＊ ｍが小さくされて、経済性の高い発進走行
が得られる。エンジン水温に相当する補正値ΔＮ＊ ｔは
たとえば第８図に示す予め定められた関係から求められ
る。これにより充分な出力が得られない冷間時ほど補正
値ΔＮ＊ ｔが高められて発進時の運転性が暖気時と同様
に維持される。ハンドル切り角に対応した補正値ΔＮ＊
ｈは第９図に示す予め定められた関係から求められる。
これにより、ハンドル切り角が大きくなるに伴って走行
抵抗が大きくなるほど補正値ΔＮ＊ ｈが大きくされ、た
とえばハンドルを一杯に切って発進するときでも、エン
ジン１０が停止することを防止できる。路面勾配に対応
した補正値ΔＮ＊ ｒは第１０図に示す関係に基づいて路
面勾配（ｔａｎθ）が正の方向へ大きくなるほぼ正の方
向に大きくされ、逆に負の方向に大きくなるほど大きな
負の値とされる。これにより路面勾配に起因する走行抵
抗の変化によっても平坦路と同様の必要かつ充分なエン
ジン出力が得られ、路面勾配に拘わらず好適な運転性が
確保される。車両重量に対応する補正値ΔＮ＊ ｗは第１
１図に示す関係に基づいて車両重量が大きくなるほど大
きくされる。これによって車両重量が大きくなって発進
加速性の低下が予測される場合ほど補正値ΔＮ＊ ｗが大
きくされて、発進時の運転性が空車時と同様に確保され
る。さらに、路面摩擦抵抗に対応する補正値ΔＮ＊ μは
例えば第１２図に示す予め定められた関係から求められ
る。第１２図の関係においては、路面摩擦係数μが小さ
くなるほぼ補正値ΔＮ＊ μが負の値とされるので、雪
道、砂利道、雨天等により濡れた路面等の摩擦係数が小
さい路面では、伝達トルクが極力小さくされて、車両発
進時のスリップが防止される。このとき、路面摩擦係数
μが小さいほど目標ミート回転速度Ｎ＊が小さくされる
が、この下限値はアイドル回転速度Ｎｉｄｌで規制され
る。
ステップＳＷ９においては次式(4)に従って総補正値 が決定される。
但し、δはエンジン１０の固定トルクＴｅ、目標ミート
回転速度Ｎ＊、スロットル弁開度θ、所望の伝達トルク
Ｔｃｌまたは定数時の関数であり、負ないし正の値であ
る。
そして、ステップＳＷ１０が実行されて前回のサイクル
において決定された目標ミート回転速度Ｎ＊に今回のサ
イクルのステップＳＷ９において決定された総補正値 が加えられることにより、目標ミート回転速度Ｎ＊が更
新される。そして、以上のステップＳＷ１、ＳＷ２、Ｓ
Ｗ７乃至ＳＷ１０の繰返しにより目標ミート回転速度Ｎ
＊が逐次決定されるのである。
第４図に戻って、ステップＳ５においては既に読み込ま
れたスロットル弁開度θとステップＳ４において読み込
まれた目標ミート回転速度Ｎ＊とから予め求められた関
係に基づいてゲインＫが算出される。その関係は、たと
えば第１３図に示すものであり、データマップあるいは
関数の形態で予めＲＯＭ５４に記憶されている。そし
て、ステップＳ６が実行されて、実際のエンジン回転速
度Ｎｅが読み込まれるとともにステップＳ７において制
御すべき伝達トルクＴｃｌの値が制御式に基づいて決定
される。この制御式は、たとえば前記(1)式に示すもの
である。次いで、ステップＳ８が実行されて前記第３図
に示す関係からステップＳ７において求められた伝達ト
ルクＴｃｌを得るための制御電圧Ｖｃｌが決定され、ス
テップＳ９においてその制御電圧Ｖｃｌが出力される。
そして、以上のステップが繰り返し実行されることによ
り、磁粉式電磁クラッチ１６の伝達トルクが逐次制御さ
れる。
このように、本実施例によれば、磁粉式電磁クラッチ１
６の係合制御に際して、目標ミート回転速度Ｎ＊が車両
のスロットル弁開度またはスロットル弁開度の変化速
度θに基づいて決定され、車両の走行性を選択する走行
性選択スイッチ６４の操作に応答して上記目標ミート回
転速度Ｎ＊が補正されるので、運転者の走行性選択操作
に応じて発進時の加速応答性が得られるのである。すな
わち、運転性を重視する運転者は走行性選択スイッチ６
４によってパワー走行を選択することにより充分な発進
加速性が得られるが、経済性を重視する運転者は走行性
選択スイッチ６４によって経済走行を選択することによ
り緩やかな発進加速性が得られるとともに燃料消費効率
も得られるのである。
以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の形態においても適用されるのである。
たとえば、前述の実施例においては伝達トルクＴｃｌを
求める制御式は前記(2)式に示すものであっても良く、
このような場合には、第４図のステップＳ４乃至Ｓ７に
替えて第１４図のＳＳ４乃至ＳＳ７が好適に用いられ
る。すなわち、ステップＳＳ４においては、実際のエン
ジン回転速度Ｎｅが読み込まれるとともに、ステップＳ
Ｓ５において実際のエンジントルクＴｅが予め求められ
た関係からスロットル弁開度θおよびエンジン回転速度
Ｎｅに基づいて算出される。そして、ステップＳＳ６に
おいて目標ミート回転速度設定器６２にて決定された目
標ミーテ回転速度Ｎ＊が読み込まれ、ステップＳ７にお
いて前記(2)式に示す制御式から実際のエンジン回転速
度Ｎｅおよび目標ミート回転速度Ｎ＊に基づいて制御す
べき伝達トルクＴｃｌが算出されるのである。
また、前述の実施例においては、目標ミート回転速度Ｎ
＊は第６図に示す関係から求めた基本値に総補正値 を加えることにより決定されていたが、そのような補正
が行われなくても一応の効果が得られるものであり、ま
た総補正値 は走行性選択スイッチ６４の操作位置に対応した補正値
ΔＮ＊ ｍ、エンジン水温に対応した補正値ΔＮ＊ ｔ、ハ
ンドル切り角に対応した補正値ΔＮ＊ ｈ、路面勾配に対
応した補正値ΔＮ＊ ｒ、車両重量に対応した補正値ΔＮ
＊ ｗ、路面摩擦係数に対応した補正値ΔＮ＊ μの何れか
一つ以上から重みづける等の手段を用いて決定されても
良いのである。
また、前述の実施例において、目標ミート回転速度Ｎ＊
を決定するに際して、スロットル弁開度θおよびその変
化速度から求められているが、何れか一方の量に基づ
いて決定されても運転者の意志が反映されることになる
ので、一応の効果が得られるのであり、また、スロット
ル弁開度に替えてアクセル操作量等の運転者の要求出力
を表わす量が用いられても良いのである。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用される装置の一例を示すブロック
線図である。第２図は第１図の磁粉式電磁クラッチを詳
しく示す断面図である。第３図は第２図の電磁クラッチ
の伝達特性を示す図である。第４図および第５図は第１
図の装置の作動を説明するフローチャートである。第６
図は第５図のフローチャートにおいて目標ミート回転速
度を求める際に用いられる関係の一例を示す図である。
第７図乃至第１２図は第５図のフローチャートにおいて
各補正値を求める際に用いられる関係をそれぞれ示す図
である。第１３図は第４図のフローチャートにおいてゲ
インＫを求める際に用いられる関係を示す図である。第
１４図は本発明が適用される他の例の作動を説明するフ
ローチャートの要部である。 １０：エンジン、１６：磁粉式電磁クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 重松 崇 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−37425（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−23639（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−88835（ＪＰ，Ｕ)

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】電磁クラッチを備えた車両の発進時に、入
    力側回転速度が目標ミート回転速度となるように該電磁
    クラッチに供給する励磁電流を制御するに際し、 前記目標ミート回転速度を、予め定められた関係から前
    記車両のスロットル弁開度に関連する値またはスロット
    ル弁開度の変化速度に関係する値に基づいて決定し、 車両の走行性を選択する走行性選択スイッチの操作に応
    答して前記目標ミート回転速度を補正する ことを特徴とする車両用電磁クラッチの制御方法。
  2. 【請求項２】前記目標ミート回転速度は前記車両のエン
    ジンの出力低下に応じて補正されるものである特許請求
    の範囲第１項に記載の車両用電磁クラッチの制御方法。
  3. 【請求項３】前記目標ミート回転速度は前記車両の走行
    抵抗の変化に応じて補正されるものである特許請求の範
    囲第１項に記載の車両用電磁クラッチの制御方法。
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