JPH064408B2

JPH064408B2 - 車輪制動装置のアクチュエ−タ

Info

Publication number: JPH064408B2
Application number: JP13292087A
Authority: JP
Inventors: 一隆桑名; 裕明竹内; 登野口; 伸育中西
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1987-05-28
Filing date: 1987-05-28
Publication date: 1994-01-19
Anticipated expiration: 2009-01-19
Also published as: JPS63297159A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両における車輪制動装置に係り、特にアン
チスキッドコントロール機能（車両制動時において車輪
のロックを防止する機能）とトラクションコントロール
機能（車両の発進・加速時において車輪のスリップを防
止する機能）を備えた車輪制動装置のアクチュエータに
関する。

〔従来の技術〕

この種のアクチュエータは、従来、例えば特開昭６０−
３８２４３号公報にて提案されている。しかして、同公
報にて提案されているアクチュエータは、液圧ポンプ，
アキュムレータ等を備える液圧ブースタと組合されてい
るものであり、しかもトラクションコントロールのため
の圧液を前記液圧ブースタのアキュムレータからバイパ
ス管路を経て導入するようにしたものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このため、上記した従来のアクチュエータにおいては、
車両への取付に際して、液圧ブースタ及びホイールシ
リンダに配管接続するとともに、液圧ブースタのアキュ
ムレータに配管接続する必要があり（このために、アキ
ュムレータに配管接続部を新設しなければならない）、
車両への取付性が悪い。ブースタが液圧ブースタでな
くて例えばバキュームブースタであるような場合、トラ
クションコントロールのための圧液を得るためのみに液
圧ポンプ等を別途設ける必要がある。上記及びに
付随して当該車輪制動装置が高価となる。等の問題があ
る。

〔問題点を解決するための手段」本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、上
記したアクチュエータを、ブレーキマスタシリンダに接
続される第１管路、ブレーキホイールシリンダに接続さ
れる第２管路、所要量の差動液を収容可能なリザーバ、
前記第１管路と前記第２管路間の連通を開閉制御する供
給切換弁、前記第２管路と前記リザーバ間の連通を開閉
制御する排出切換弁、この排出切換弁と前記リザーバを
接続する通路中に介装したリリーフ弁、前記リザーバと
前記リリーフ弁間の通路に接続される吸入路を有する液
圧ポンプ、この液圧ポンプの吐出路を前記排出切換弁と
前記リリーフ弁を接続する通路又は前記第１管路に接続
するとともに前記リザーバを前記第１管路又は前記排出
切換弁と前記リリーフ弁を接続する通路に接続する吸入
・吐出切換弁を備える構成としたことに特徴がある。

〔発明の作用〕

本発明によるアクチュエータは、第１管路をブレーキマ
スタシリンダに接続するとともに第２管路をブレーキホ
イールシリンダに接続することにより車両への取付が完
了し、車輪非制動時及び車輪制動時（通常ブレーキ時，
アンチスキッドコントロール時，トラクションコントロ
ール時）には下記のような各作動が得られる。

（車輪非制動時）このときには、ブレーキマスタシリンダが非作動状態に
あって液圧は発生しておらず、また供給切換弁が第１管
路と第２管路を連通させているため、ブレーキホイール
シリンダには液圧が付与されず車輪は制動されない。

（車輪制動時）・通常ブレーキ時このときには、供給切換弁が第１管路と第２管路を連通
させ、排出切換弁が第２管路とリザーバの連通を遮断
し、吸入・吐出切換弁が第１管路を液圧ポンプの吐出路
にまた排出切換弁とリリーフ弁を接続する通路をリザー
バに接続するため、ブレーキマスタシリンダ内の液圧は
ブレーキホイールシリンダに付与されて車輪が制動され
る。

・アンチスキッドコントロール時このときには、吸入・吐出切換弁が第１管路を液圧ポン
プの吐出路にまた排出切換弁とリリーフ弁を接続する通
路をリザーバに接続しており、車両制動時における車輪
のロック状態に応じて、(a)供給切換弁が第１管路と第
２管路の連通を遮断し、かつ排出切換弁が第２管路とリ
ザーバを連通させることにより、第２管路内の圧液が排
出切換弁及び吸入・吐出切換弁を通してリザーバに流
れ、第２管路内の液圧が減少して車輪制動力が低下する
作用、(b)供給切換弁が第１管路と第２管路を連通さ
せ、かつ排出切換弁が第２管路とリザーバの連通を遮断
することにより、第２管路内に第１管路内の液圧（液圧
ポンプの吐出圧）が供給されて車輪制動力が増大する作
用がそれぞれ得られ、車輪のロックが最適に防止され
る。

・トラクションコントロール時このときには、吸入・吐出切換弁が第１管路をリザーバ
にまた液圧ポンプの吐出路を排出切換弁とリリーフ弁を
接続する通路に接続しており、車両発進・加速時におけ
る車輪のスリップに応じて、供給切換弁が第１管路と第
２管路の連通を遮断し、排出切換弁が第２管路と排出切
換弁とリリーフ弁を接続する通路を連通させて、第２管
路に吸入・吐出切換弁及び排出切換弁を通して液圧ポン
プから吐出される圧液（リリーフ弁により予め昇圧され
ている）が供給されるようにするため、車輪は制動さ
れ、車両発進・加速時における車輪のスリップが最適に
防止される。

〔発明の効果〕

本発明によるアクチュエータは、第１管路をブレーキ
マスタシリンダに接続するとともに第２管路をブレーキ
ホイールシリンダに接続することにより車両への取付が
完了するものであるため、既存のブレーキシステムの構
成を全く変更する必要がなく、車両への取付性が極めて
良い。液圧ポンプがアンチスキッドコントロール時の
液圧源として機能するとともに、トラクションコントロ
ール時の液圧源として機能するため、当該アクチュエー
タの構成がコンパクトとなり小型軽量化を図ることがで
きる。上記した，の効果に付随して当該アクチュ
エータを含む車輪制動装置が安価となる。等の効果が期
待できる。

〔実施例〕

以下に本発明の各実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第３図は本発明の第１実施例を示していて、第
１図に示した車両用液圧車輪制動装置においては、ブレ
ーキペダル１０によって作動されるブレーキマスタシリ
ンダ（以下、単にマスタシリンダという）１１が液圧管
路を通してブレーキホイールシリンダ（以下、単にホイ
ールシリンダという）１２に接続されていて、ホイール
シリンダ１２に付与される液圧が本発明によるアクチュ
エータＡにより制御されるようになっている（一部省略
してある）。

アクチュエータＡは、マスタシリンダ１１に接続される
第１管路２１と、ホイールシリンダ１２に接続される第
２管路２２と、所要量の作動液を収容可能なリザーバ２
３を備えるとともに、供給切換弁２４，排出切換弁２
５，リリーフ弁２６，液圧ポンプ２７，吸入・吐出切換
弁２８及び制御弁３０を備えている。

供給切換弁２４は、２ポート２位置電磁開閉弁であり、
消磁時にはマスタシリンダ１１に接続された管路２１と
ホイールシリンダ１２に接続された管路２２を連通さ
せ、また励磁時には管路２１と管路２２の連通を遮断す
る。また排出切換弁２５は、２ポート２位置電磁開閉弁
であり、消磁時には管路２２と通路２９（リリーフ弁２
６又は吸入・吐出切換弁２８を介してリザーバ２３に接
続される）間の連通を遮断し、また励磁時には管路２２
と通路２９を連通させる。しかして、両切換弁２４，２
５の切換作動（消磁，励磁）は、図示しない電気制御装
置によって制御されるようになっていて、車輪（駆動
輪）１３を制動する必要がないときには、図示のように
共に消磁され、またアンチスキッドコントロール時に
は、車輪１３のロック状態に応じて消磁と励磁が繰返さ
れる（切換作動される）ように、更にトラクションコン
トロール時には、車輪１３のスリップ状態に応じて両切
換弁２４，２５が共に励磁されるようになっている。

リザーバ２３は、ピストン２３ａとスプリング２３ｂを
備えていて、還流される作動液を内部に収容可能かつ内
部に収容した作動液を液圧ポンプ２７の吸入路２７ａに
供給可能とされている。リリーフ弁２６は、排出切換弁
２５とリザーバ２３を接続する通路中に介装されてい
て、図示のように同リリーフ弁２６と排出切換弁２５間
の通路２９が液圧ポンプ２７の吐出路２７ｂに接続され
て液圧ポンプ２７が駆動されたときポンプ吐出圧が設定
圧となるようにする。液圧ポンプ２７は、車両運転時に
図示しない電動モータによって常時駆動されるようにな
っていて、吸入路２７ａ内の作動液を吸い込んで吐出路
２７ｂに吐出するように構成されている。

吸入・吐出切換弁２８は、管路２１内の液圧をパイロッ
ト圧として作動する切換弁であり、第２図にて示したよ
うに、スプール２８ａとスプリング２８ｂを備えてい
る。この吸入・吐出切換弁２８は、管路２１内の液圧が
略ゼロである場合、図示のように管路２１を制御弁３０
を介してリザーバ２３に接続するとともに、液圧ポンプ
２７の吐出路２７ｂをリリーフ弁２６と排出切換弁２５
間の通路２９に接続し、また管路２１内の液圧が設定値
以上の場合、液圧ポンプ２７の吐出路２７ｂを制御弁３
０を介して第１管路２１に接続するとともに、リザーバ
２３を通路２９に接続する。

制御弁３０は、第３図にて示したように、差圧発生弁３
１とチェック弁３２からなる複合弁であり、差圧発生弁
３１は、管路２１内の液圧が設定値になるまで開かない
でブレーキ時に吸入・吐出切換弁２８が作動して管路２
１が液圧ポンプ２７の吐出路２７ｂに接続されるように
する機能（ブレーキ時に管路２１からリザーバ２３に作
動液が流れないようにする機能）を有し、またチェック
弁３２は、管路２１への流れを許容する機能を有してい
る。

上記のように構成した本実施例のアクチュエータＡは、
第１管路２１をマスタシリンダ１１に接続するとともに
第２管路２２をホイールシリンダ１２に接続することに
より車両への取付が完了し、車輪非制動時及び車輪制動
時（通常ブレーキ時，アンチスキッドコントロール時，
トラクションコントロール時）には下記のような各作動
が得られる。

（車輪非制動時）このときには、マスタシリンダ１１が非作動状態にあっ
て液圧は発生しておらず、また供給切換弁２４が第１管
路２１と第２管路２２を連通させているため、ホイール
シリンダ１２には液圧が付与されず車輪１３は制動され
ない。なお、このときには、液圧ポンプ２７から吐出さ
れた作動液が吸入・吐出切換弁２８及びリリーフ弁２６
を介して循環している。

（車輪制動時）・通常ブレーキ時このときには、供給切換弁２４が第１管路２１と第２管
路２２を連通させ、排出切換弁２５が第２管路２２と通
路２９の連通を遮断し、吸入・排出切換弁２８が作動し
て第１管路２１を液圧ポンプ２７の吐出路２７ｂにまた
通路２９をリザーバ２３に接続するため、マスタシリン
ダ１１内の液圧はホイールシリンダ１２に付与されて車
輪１３が制動される。

・アンチスキッドコントロール時このときには、吸入・吐出切換弁２８が第１管路２１を
液圧ポンプ２７の吐出路２７ｂにまた通路２９をリザー
バ２３に接続しており、車両制動時における車輪１３の
ロック状態に応じて、(a)供給切換弁２４が第１管路２
１と第２管路２２の連通を遮断し、かつ排出切換弁２５
が第２管路２２とリザーバ２３を連通させることによ
り、第２管路２２内の圧液が排出切換弁２５及び吸入・
吐出切換弁２８を通してリザーバ２３に流れ、第２管路
２２内の液圧が減少して車輪制動力が低下する作用、
(b)供給切換弁２４が第１管路２１と第２管路２２の連
通を遮断し、かつ排出切換弁２５が第２管路２２とリザ
ーバ２３の連通を遮断することにより、第２管路２２内
の液圧が保持されて車輪制動力が保持される作用、(c)
供給切換弁２４が第１管路２１と第２管路２２を連通さ
せ、かつ排出切換弁２５が第２管路２２とリザーバ２３
の連通を遮断することにより、第２管路２２内に第１管
路２１内の液圧（液圧ポンプ２７の吐出圧）が供給され
て車輪制動力が増大する作用がそれぞれ得られ、車輪１
３のロックが最適に防止される。

・トラクションコントロール時このときには、図示のように吸入・吐出切換弁２８が第
１管路２１をリザーバ２３にまた液圧ポンプ２７の吐出
路２７ｂを通路２９に接続しており、車両発進・加速時
における車輪１３のスリップに応じて、供給切換弁２４
が第１管路２１と第２管路２２の連通を遮断し、排出切
換弁２５が第２管路２２と通路２９を連通させて、第２
管路２２に吸入・吐出切換弁２８及び排出切換弁２５を
通して液圧ポンプ２７から吐出される圧液（リリーフ弁
２６により予め昇圧されている）が供給されるようにす
るため、車輪１３は制動され、車両発進・加速時におけ
る車輪１３のスリップが最適に防止される。

以上の説明から明らかなように、本実施例のアクチュエ
ータＡは、車両への取付に際して、第１管路２１をマ
スタシリンダ１１に接続するとともに第２管路２２をホ
イールシリンダ１２に接続することにより車両への取付
が完了するものであるため、既存のブレーキシステムの
構成を全く変更する必要がなく、車両への取付性が極め
て良い。液圧ポンプ２７がアンチスキッドコントロー
ル時の液圧源として機能するとともに、トラクションコ
ントロール時の液圧源として機能するため、当該アクチ
ュエータＡの構成がコンパクトとなり小型軽量化を図る
ことができる。上記した，の効果に付随して当該
アクチュエータＡを含む車輪制動装置が安価となる。等
の効果が期待できる。

第４図は、本発明の第２実施例を示していて、この実施
例においては、上記第１実施例の供給切換弁２４及び排
出切換弁２５に代えて供給・排出切換弁２４Ａが採用さ
れている。給排切換弁２４Ａは、３ポート２位置電磁切
換弁であり、消磁時には管路２１と管路２２を連通させ
るとともに管路２２と通路２９の連通を遮断し、また励
磁時には管路２２と通路２９を連通させるとともに管路
２１と管路２２の連通を遮断する。しかして、供給・排
出切換弁２４Ａの切換作動（消磁，励磁）は、図示しな
い電気制御装置によって制御されるようになっていて、
アンチスキッドコントロール時及びトラクションコント
ロール時に切換作動されるようになっている。

なお、上記第１及び第２実施例においては、制御弁３０
を設けて本発明を実施したが、吸入・吐出切換弁２８の
スプリング力を小さくして吸入・吐出切換弁２８の作動
応答性を高めれば、制御弁３０を用いることなく本発明
を実施することができる。

第５図は、本発明の第３実施例を示していて、この実施
例においては、上記第２実施例の吸入・吐出切換弁２８
及び制御弁３０に代えて吸入・吐出切換弁２８Ａが採用
されている。吸入・吐出切換弁２８Ａは、４ポート２位
置電磁切換弁であり、通常ブレーキ時及びアンチスキッ
ドコントロール時に励磁されるようになっている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す概略構成図、第２図
は第１図に示した吸入・吐出切換弁部分の拡大断面図、
第３図は第１図に示した制御弁部分の拡大断面図、第４
図は本発明の第２実施例を示す概略構成図、第５図は本
発明の第３実施例を示す概略構成図である。符号の説明１１・・・マスタシリンダ、１２・・・ホイールシリン
ダ、１３・・・車輪、２１・・・第１管路、２２・・・
第２管路、２３・・・リザーバ、２４・・・供給切換
弁、２５・・・排出切換弁、２４Ａ・・・供給・排出切
換弁、２６・・・リリーフ弁、２７・・・液圧ポンプ、
２７ａ・・・吸入路、２７ｂ・・・吐出路、２８，２８
Ａ・・・吸入・吐出切換弁、２９・・・排出切換弁とリ
リーフ弁を接続する通路、Ａ・・・アクチュエータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者野口登愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者中西伸育愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキマスタシリンダに接続される第１
管路、ブレーキホイールシリンダに接続される第２管
路、所要量の作動液を収容可能なリザーバ、前記第１管
路と前記第２管路間の連通を開閉制御する供給切換弁、
前記第２管路と前記リザーバ間の連通を開閉制御する排
出切換弁、この排出切換弁と前記リザーバを接続する通
路中に介装したリリーフ弁、前記リザーバと前記リリー
フ弁間の通路に接続される吸入路を有する液圧ポンプ、
この液圧ポンプの吐出路を前記排出切換弁と前記リリー
フ弁を接続する通路又は前記第１管路に接続するととも
に前記リザーバを前記第１管路又は前記排出切換弁と前
記リリーフ弁を接続する通路に接続する吸入・吐出切換
弁を備えてなる車輪制動装置のアクチュエータ。