JPH0645319B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特開
昭５８−１７０９５８号公報に示されるものがある。こ
の無段変速機の変速制御装置は、ブレーキが踏まれると
同時に駆動プーリ側の油圧の排出を開始させて変速比大
側への変速を開始させるように構成されている。また、
特開昭５８−１７０９５９号公報に、スロットルが全閉
となると同時に変速比大側への変速を開始させる変速制
御装置が示されている。これらの変速制御装置は、特定
の運転条件（すなわち、ブレーキ使用又はスロットル全
閉）から、エンジンブレーキの必要を予見し、ただちに
変速比大側への変速を開始させることによって、エンジ
ンブレーキ効果を得ようとするものである。これによっ
て変速速度が遅い無段変速機の場合であっても比較的迅
速にエンジンブレーキ効果を得るようにすることができ
る。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 上記のような従来の無段変速機の制御装置は、変速比大
側への変速応答性が一定程度向上はしているが、変速が
進行するにつれて変速制御弁が次第に平衡状態に近ずき
油圧の供給・排出が変速制御弁で絞り効果を受けて変速
速度が低下するという問題点がある。また、変速応答性
に限度があるので急ブレーキの作動速度よりも変速を速
くすることはできないため、例えば急ブレーキをかけて
車輪をロックさせた場合、出力軸が回転しなくなるため
検出される車速が０となって変速比は大側に変化しよう
とする。しかし、出力軸が回転せず、プーリが回転して
いない時の変速応答性は特に悪くなるので、変速が開始
された後でアクセルペダルを踏んでスロットル開とする
と、まだ変速比大側への変速中であって、駆動プーリか
ら油を排出している途中であるので、Ｖベルトに対して
摩擦力が充分作用していない。このため、Ｖベルトの滑
りを発生して動力伝達ができず、またＶベルトが摩耗す
るという問題を生ずる。また、エンジンブレーキの必要
を予見して変速化大側への変速を開始するので、運転者
が望まない時にも変速比大側への変速が行われることに
なるため、異和感が生ずる。本発明はこのような問題点
を解決することを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、急ブレーキの作動と同時に、プーリの状態変
化に追従してこれよりも変速比大側の状態に変速アクチ
ュエータを駆動することにより上記問題点を解決する。
すなわち、本発明の無段変速機の制御装置は、急ブレー
キ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、急ブレーキ
状態が検知された後の駆動プーリ又は従動プーリの可動
円すい板の位置を演算又は検出する急ブレーキ中プーリ
状態検知手段と、急ブレーキ中プーリ状態検知手段によ
って検知されるプーリ状態に対応する変速比よりも所定
値だけ変速比大側の変速比位置に変速アクチュエータを
駆動する急ブレーキ中変速アクチュエータ駆動手段と、
を有している。

（ホ）作用 変速比が比較的小さい状態で走行中に車両のブレーキが
急激に作用して車輪がロック状態となると、検出される
車速が０の状態となるため、変速比大側への急変速が指
令されて変速アクチュエータが移動する。これにより変
速制御弁のスプールが移動し、駆動プーリに作用してい
た油圧が排出され始める。油圧の低下に伴い駆動プーリ
の可動円すい板が移動するが、これの移動は急ブレーキ
中プーリ状態検知手段によって検知される。変速アクチ
ュエータは直ちに変速比大側の状態まで移動するのでは
なく、急ブレーキ中プーリ状態検知手段によって検出さ
れるプーリの状態に応じて駆動される。すなわち、急ブ
レーキ中変速アクチュエータ駆動手段は急ブレーキ中プ
ーリ状態検知手段によって検知されるプーリの状態に対
応する変速比よりも所定値だけ変速比大側の変速比位置
に変速アクチュエータを駆動する。従って、変速制御弁
は常に変速比大側へ変位した状態に保持され、例えば駆
動プーリシリンダ室の油圧をドレーンするためのポート
は所定の開口面積を有する状態とされる。こうすること
によって変速比大方向への急変速が行われる。また、こ
の状態でブレーキの作動が解除されると、プーリの実際
の状態と変速アクチュエータの移動位置との偏差が小さ
いため、直ちに変速アクチュエータをプーリ実際の状態
に対応する位置まで移動させることができる。これによ
り変速制御弁もこの変速比に対応する位置になり、駆動
プーリシリンダ室に所定の油圧が供給される。この状態
でエンジンのスロットルが開にされると、ブレーキが解
除されて車輪が回転を開始したときに設定されるべき変
速比の状態に駆動プーリ及び従動プーリがあるため、駆
動プーリ及び従動プーリはＶベルトに対して張力を与え
る状態にあり、Ｖベルトの滑りは発生しない。また変速
比もその走行条件における変速比となっているため、ス
ロットルを開にすると同時に変速が行われることはな
く、異和感を生ずることなく再駆動が開始される。な
お、急ブレーキ中プーリ状態検知手段は、急ブレーキ中
のプーリの状態、すなわち変速比を検知するが、これは
例えば、急ブレーキを開始したときの変速アクチュエー
タの変速比位置と、急ブレーキ開始時からブレーキ解除
時までの経過時間と、に基づいて演算する。この演算
は、変速比大側への急変速時のプーリの可動円すい板の
移動速度がほぼ一定であることに基づいている。なお、
急ブレーキ中のプーリの状態、すなわち駆動プーリの可
動円すい板の位置は、可動円すい板の位置を検出する位
置センサーを設けて実際の位置を検出するようにするこ
ともできる。

（ヘ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１
５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有
しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の
変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達するこ
とができる。この無段変速機は、フルードカップリング
１２（ロックアップ油室１２ａ、ポンプインペラー１２
ｂ、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６
（固定円すい板１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２、みぞ２２ａ等か
らなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオン
ギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５、
インターナルギア２７等から成る）、Ｖベルト２４、従
動プーリ２６（固定円すい板３０、従動プーリシリンダ
室３２、可動円すい板３４等から成る）、従動軸２８、
前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギア４
８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギ
ア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア５８、ピニ
オンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６４、出力
軸６６、出力軸６８などから構成されているが、これら
についての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略し
た部分の構成については本出願人の出願に係る特願昭５
９−２２６７０６号に記載されている。

第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０
２、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換
弁１０８、変速アクチュエータ（ステップモータ）１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
省略する。説明を省略した部分については前述の特願昭
５９−２２６７０６号に記載されている。なお、第３図
中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０
ａ、タンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リ
リーフ弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、ス
プール１３６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３８、一方
向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向
オリフィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ、
スプール１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５
０、スプリング１５２、スプリング１５４、変速比検出
部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６
６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜
ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜ｃ、スプリング
１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レバー１７
８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１
８２ａ〜ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８
５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜ｄ、油路１８８、油
路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜
ｇ、スプール１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤ
フラム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、
オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜ｅ、
スプール２０６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリング２０
８、油路２０９、フィルター２１１、オリフィス２１
６、ポート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２
４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ
〜ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプリン
グ２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４
０、ポート２４０ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２４
２ａ〜ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４
６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス
２４９、チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５
１、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５
４、クーラー２５６、クーラー保圧弁２５８、オリフィ
ス２５９、切換検出スイッチ２７８。

第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセ
スメモリ）３１５及び出力インターフェース３１６を有
しており、これらはアドレスバス３１９及びデータバス
３２０によって連絡されている。この変速制御装置３０
０には、エンジン回転速度センサー３０１、車速センサ
ー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフトポジ
ションスイッチ３０４、タービン回転速度センサー３０
５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキセンサ
ー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号が直接
又は波形成形器３０８、３０９及び３２２、及びＡＤ変
換器３１０を通して入力され、一方増幅器３１７及び線
３１７ａ〜ｄを通してステップモータ１１０へ信号が出
力され、またソレノイド２２４へも信号が出力される
が、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説
明を省略した部分の構成については、前述の特願昭５９
−２２６７０６号に記載されている。

次にこの変速制御装置３００によって行われるステップ
モータ１１０及びソレノイド２２４の具体的な制御の内
容について説明する。

ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の制御ルー
チンを第５〜８図に示す。まず、シフトポジションスイ
ッチ３０４からシフトポジションの読込みを行い（ステ
ップ５０２）、シフトポジションが走行位置（Ｄ、Ｌ又
はＲレンジ）にあるかどうかを判断し（同５０４）、走
行位置にない場合（Ｐ又はＮレンジ）にはソレノイド２
２４のデューティ比を０に設定し（同５０６）、後述の
ステップ６３０（第８図）に進む。シフトポジションが
走行位置にある場合にはスロットル開度センサー３０３
からスロットル開度ＴＨを読込み（同５０８）、車速セ
ンサー３０２から車速Ｖｎを読込み（同５１０）、次い
でＶｄ＝Ｖ−Ｖｎの演算を行う（同８０８）。Ｖは前回
ルーチンにおける車速であり、Ｖｎは今回ルーチンにお
ける車速であるため、Ｖｄは車速の変化率を示すものと
なる。次いで、今回読み込んだＶｎをＶに設定し（同８
１０）、次いで車速Ｖｎが２０ｋｍ／ｈ以上であるかど
うかを判断し（同８１１）、Ｖｎ≧２０ｋｍ／ｈの場合
にはステップ８１２〜８３４の制御を行うことなく、ス
テップ５１２（第６図）に進む。Ｖｎ＜２０ｋｍ／ｈの
場合にはスロットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏよ
りも大きいかどうかを判断し（同８１２）、ＴＨ≧ＴＨ
ｏの場合には急ブレーキ判定フラグＦＢＲを０に設定し
（同８１４）、ステップ５１２に進む。またＴＨ＜ＴＨ
ｏの場合にはフラグＦＢＲが１に設定されているかどう
かを判定し（同８１６）、フラグＦＢＲが設定されてい
る場合にはタイマー値Ｔｂに１を加算したものを新たな
タイマー値Ｔｂに設定し（同８１８）、次いで現在のパ
ルス数信号Ｐ_Ａが０になっているかどうかを判断し（同
８２８）、Ｐ_Ａ＝０の場合（すなわち、ステップモータ
１１０が最も変速比大側位置にあり調整圧切換弁１０８
が電磁弁１１８でクラッチ圧制御が可能な位置にある場
合）にはデューティ比を１００％に設定し（同８３
０）、またＰ_Ａ＞０の場合にはデューティ比を０％に設
定し（同８３２）、ステップ５１２に進む。ステップ８
１６でフラグＦＢＲが設定されてない場合には、車速の
変化速度を示すＶｄが所定値Ｖｄｏ以上であるかどうか
を判断する（同８２０）。Ｖｄ≧Ｖｄｏの場合（すなわ
ち、急速に車速が減少する急ブレーキ状態）にはフラグ
ＦＢＲを１に設定し（同８２２）、次いでタイマー値Ｔ
ｂを０に清算し（同８２４）、次いで現在のステップモ
ータ駆動信号のパルス数Ｐ_ＡをＰ_Ｈとして設定し記憶す
る（同８２６）。なお、ステップ８２０でＶｄ＜Ｖｄｏ
の場合にはそのままステップ５１２に進む。

ステップ５１２（第６図）ではエンジン回転速度センサ
ー３０１からエンジン回転速度Ｎ_Ｅを読込む。次いで、
タービン回転速度Ｎｔを読込み（同５１４）、エンジン
回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎｔとの差Ｎ_Ｄを算出
し（同５１６）、次いでロックアップオン車速Ｖ_ON及び
ロックアップオン車速Ｖ_OFFの検索を行なう（同５１
８）。ロックアップオン車速Ｖ_ON及びロックアップオフ
車速Ｖ_OFFは、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとの関数と
して第９図に示すような特性のものが記憶させてある。
次いで、ロックアップフラグＬＵＦが設定されているか
どうかを判断し（同５２０）、フラグＬＵＦが設定され
てない場合には実際の車速Ｖがロックアップオン車速Ｖ
_ONよりも大きいかどうかを判断し（同５２２）、Ｖ＞Ｖ
_ONの場合にはＮ_Ｄ−Ｎｍ_１をｅとして設定する（同５２
４）。なお、Ｎｍ_１はエンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン
回転速度Ｎｔとの偏差の目標値である。次いで、ｅの値
に基づいてフィードバック制御ゲインＧ_１の検索を行な
う（同５２６）。次いで、Ｎ_Ｄが所定の小さい値Ｎｏよ
り小さいかどうかを判断する（同５２８）。Ｎｏは、Ｎ
_Ｄがこれよりも大きい場合にはフィードバック制御が行
なわれ、これよりも小さい場合にはフィードフォワード
制御が行なわれる回転差である。Ｎ_Ｄ＜Ｎｏの場合には
現在のデューティ比に微小な値α％を加算した値を新た
なデューティ比として設定し（同５３０）、次いでデュ
ーティ比が１００％より小さいかどうかを判断し（同５
３２）、１００％より小さい場合には後述のステップ６
０２（第８図）に進み、一方１００％以上の場合にはデ
ューティ比を１００％に設定し（同５３４）、次いでロ
ックアップフラグＬＵＦを設定し（同５３６）、同様に
後述のステップ６０２に進む（すなわち、フィードフォ
ーワード制御が行なわれる）。前述のステップ５２８で
Ｎ_Ｄ≧Ｎｏの場合には、偏差ｅ及びフィードバックゲイ
ンＧ_１に基づいてデューティ比を決定し（同５３８）、
ステップ６０２に進む（すなわち、フィードバック制御
が行なわれる）。また、前述のステップ５２２でＶ≦Ｖ
_ONの場合にはデューティ比を０％に設定し（同５４
０）、次いでロックアップフラグＬＵＦを清算する（同
５４２）。これによってロックアップ機構の作動が解除
される。また、前述のステップ５２０でロックアップフ
ラグＬＵＦが設定されている場合には車速Ｖがロックア
ップオフ車速Ｖ_OFFより小さいかどうかを判断し（同５
４４）、Ｖ＜Ｖ_OFFの場合にはステップ５４０及び５４
２に進み（ロックアップ解除）、またＶ≧Ｖ_OFFの場合
にはデューティ比を１００％に設定する（同５４６）
（これによりロックアップ状態が保持される）。

次いで、ステップ８４０（第７図）でフラグＦＢＲが１
に設定されているかどうかを判断し、設定されていない
場合にはステップ６０２に進み、また設定されている場
合にはタイマー値Ｔｂに定数ｋを乗じたものをＰ_Ｈから
減算した値をＰｓとし（同８４１）、ブレーキセンサー
３０７から信号の読込みを行い（同８４２）、ブレーキ
が作動しているかどうかを判断し（同８４４）、ブレー
キが作動していない場合には上記演算によって得られた
Ｐｓの値がＰ_１（このＰ_１は最大変速比位置に対応して
いる）より小さいかどうかを判断する（同８５０）。Ｐ
ｓ＞Ｐ_１の場合（最大変速比となっていない場合）には
Ｐ_Ｄの値としてＰｓの値を設定し（同８５２）、フラグ
ＦＳＰＵを１に設定し（同８５４）、後述のステップ６
３０（第８図）に進む。また、ステップ８５０でＰｓ≦
Ｐ_１の場合（すなわち、最大変速比となっている場合）
には、Ｔｂを０に清算し（同８５５）、またフラグＦＢ
Ｒを０に清算し（同８５６）、ステップ６０２に進む。
ステップ８４４でブレーキが作動している場合には、ス
ロットルが開になっているかどうかを判断し（同８４
５）、スロットル開の場合には前述のステップ８５０以
下に進み、またスロットルが開となっていない場合には
Ｐｓから所定の値△Ｐを減算したものをＰ_Ｄとして設定
し（同８４７）、ステップ６３０に進む。なお、ステッ
プ８４１は、ステップ８４０とステップ８４４との間で
なく、ステップ８４４とステップ８４５との間、又はス
テップ８４５とステップ８４７との間で実行してもよ
い。

ステップ８４０及び８５６からは、第８図に示すステッ
プ６０２以下に進む。まず、ステップ６０２では車速Ｖ
が所定の小さい値Ｖｏ（例えば、２〜３ｋｍ／ｈであ
り、第９図に示すようにＶ_ON及びＶ_OFFより小さい値で
ある。）よりも小さいかどうかを判断し、Ｖ＜Ｖｏの場
合にはクリープ制御が行なわれ、Ｖ≧Ｖｏの場合には変
速制御が行なわれることになる。まず、Ｖ＜Ｖｏの場合
にはスロットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏよりも
小さいかどうかを判断し（同６０４）、スロットルがア
イドル状態にない場合にはデューティ比を０％に設定し
（同６０６）（これによって前進用クラッチ４０は完全
に締結される）、ステップモータ１１０の目標パルス数
Ｐ_ＤをＰ_１に設定しておく（同６０８）。ここで、ステ
ップモータ１１０のパルス数Ｐ_１は、第１０図に示すよ
うに、変速比最大位置に対応している（すなわち、変速
領域とオーバストローク領域との境界位置である）。ス
テップ６０８の後はステップ６３０に進んで実際のステ
ップモータ１１０の位置がパルス数Ｐ_１の位置になるよ
うに制御が行なわれる。ステップ６０４でスロットルが
アイドル状態にある場合には、切換検出スイッチ２９８
がオンであるかどうかが判断され（同６１０）、オンの
場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ
ｔとの差Ｎ_Ｄと、目標偏差Ｎｍ_２との差をｅとして設定
し（同６１２）、このｅの値に基づいてフィードバック
ゲインＧ_２の検索を行なう（同６１４）。次いで、偏差
ｅ及びフィードバックゲインＧ_２に基づいてデューティ
比を設定し（同６１６）、次いで現在のパルス数Ｐ_Ａを
０に設定し（同６１８）、ステップモータ駆動信号を出
力し（同６３６）、またはソレノイド駆動信号を出力す
る（同６３８）。前述のステップ６１０で切換検出スイ
ッチ２９８がオフの場合にはステップモータ駆動信号を
ダウンシフト方向に移動し（同６２０）、現在のパルス
数Ｐ_Ａから１を減算したものを新たにパルス数Ｐ_Ａとし
て設定し（同６２２）、ステップモータ駆動信号を出力
し（同６３６）、ソレノイド駆動信号を出力する（同６
３８）。

前述のステップ６０２でＶ≧Ｖｏの場合にはシフトポジ
ションがＤレンジにあるかどうかを判断し（同６２
４）、Ｄレンジにある場合にはＤレンジ変速パターンの
検索を行ない（同６２６）、またＤレンジにないと判断
され（同６２４）、Ｌレンジにあると判断された場合
（同６３９）には、Ｌレンジ変速パターンの検索を行な
い（同６２８）、ステップ６３９でＬレンジにもないと
判断された場合には、Ｒレンジ変速パターンの検索を行
ない（同６４０）、これによって目標とするパルス数Ｐ
_Ｄを決定する。次いで、検索した目標とするパルス数Ｐ
_Ｄと実際のパルス数Ｐ_Ａとの比較を行ない（同６３
０）、Ｐ_Ｄ＝Ｐ_Ａの場合にはプラグＦＳＰＵを０に清算
して（同９０２）、ステップ６３６及び６３８に進み、
ステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力
する。Ｐ_Ａ＜Ｐ_Ｄの場合にはフラグＦＳＰＵが設定され
ているかどうかを判断し（同９０４）、設定されている
場合にはステップモータ駆動信号をアップシフト方向に
移動し（同９０６）、現在のパルス数Ｐ_Ａに２を加算し
たものを新たにパルス数Ｐ_Ａとして設定し（同９０
８）、ステップ６３６及びステップ６３８でステップモ
ータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。ステ
ップ９０４でフラグＦＳＰＵが設定されていない場合に
は、ステップモータ駆動信号をアップシフト方向に移動
し（同６３２）、次いで現在のパルス数Ｐ_Ａに１を加算
したものを新たにパルス数Ｐ_Ａとして設定し（同６３
４）、ステップ６３６及び６３８でステップモータ駆動
信号及びソレノイド駆動信号を出力する。Ｐ_Ａ＞Ｐ_Ｄの
場合にはフラグＦＳＰＵを０に清算し（同９１０）、ス
テップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し（同
６２０）、次いで現在のパルス数Ｐ_Ａから１を減算した
ものを新たなパルス数Ｐ_Ａとして設定し（同６２２）、
ステップ６３６及び６３８に進んでステップモータ駆動
信号及びソレノイド駆動信号を出力する。

結局、上記ステップ６０２〜６３８によって次のような
制御が行なわれることになる。すなわち、車速が非常に
小さく且つスロットルがアイドル状態で、しかも切換検
出スイッチ２９８がオンの場合には、フルードカップリ
ング１２の滑りが所定の値となるようにソレノイド２２
４によって前進用クラッチ４０の伝達トルク容量が制御
され（クリープ制御、ステップ６１２〜６１８）、低車
速アイドリング時にスロットル圧を制御して前進用クラ
ッチ４０の伝達トルク容量を制御することにより、車両
が緩やかにクリープ走行する状態とすることができる。
また、車速は小さいがスロットルがアイドル状態でない
場合には、ステップモータ１１０をパルス数Ｐ_１位置ま
で作動させ、直ちにロックアップ制御を開始することが
できる状態にしておく（ステップ６０６、６０８）。上
記以外の場合には、所定の変速パターンに基づいてステ
ップモータ１１０により変速比の制御が行なわれる。

次に車輪がロックするほどの急ブレーキを作動させ、そ
の後でブレーキを解除し、アクセルペダルを踏んだ（す
なわち、スロットルを開とした）場合に行われる制御に
ついてついて説明する。走行中に急ブレーキが作動し、
車速が急速に減少した場合には、フラグＦＢＲの設定が
行われ、タイマー値Ｔｂが清算され、またその時点のパ
ルス信号Ｐ_ＡがＰ_Ｈとして記憶される（ステップ８２０
→８２２→８２４→８２６）。次いで、次のルーチンで
はステップ８１６からステップ８１８に進み、タイマー
値Ｔｂの計時が行われる。従って、急ブレーキ状態が続
いている間タイマー値Ｔｂの計時が続行される。この間
は検出される車速Ｖｎが非常に小さくなっているため、
ステップモータ駆動信号は変速比大側への回転を指令す
るものとなり、変速制御弁１０６は変速比大側に移動
し、駆動プーリシリンダ室２０の油圧が急速に排出され
はじめる。これに応じて駆動プーリ１６及び従動プーリ
２６は変速比大側の状態へ移行しようとする。この間
は、その時点のタイマー値Ｔｂに定数ｋを乗じたものが
Ｐ_Ｈから減算され、これがＰｓとして設定され、ブレー
キが作動しておりかつスロットルが開となっていない場
合には、このＰｓの値から△Ｐを減算したものが目標パ
ルス数Ｐ_Ｄとされる（ステップ８４１→８４２→８４４
→８４５→８４７）。このＰ_Ｄの値となるように実際の
ステップモータ１１０の位置が制御されるため、ステッ
プモータ１１０はＰｓ−△Ｐの値に対応する位置まで回
転する。このＰｓの値が示す変速比は、その時点で実際
に駆動プーリ１６及び従動プーリ２６が構成している変
速比に対応するものとなっている。これはプーリ１６及
び２６が回転していない場合の変速比大側への可動円す
い板２２及び３４の移動速度はほぼ一定（定数ｋに対
応）であることが実験により確認されているため、急ブ
レーキ状態となってからの経過時間がわかればステップ
８４６に示す演算によって実際の駆動プーリ１６及び従
動プーリ２６の状態がわかるからである。従って、Ｐｓ
−△Ｐは実際の駆動プーリ１６及び従動プーリ２６の状
態よりも△Ｐの値分だけ変速比大側の位置を示すことに
なる。従って、プーリ１６及び２６の変速比大側への移
動に応じて、ステップモータ１１０はプーリ１６及び２
６の実際の状態よりも変速比が多少大側の位置で追従し
て回転することになる。このようなステップモータ１１
０の回転に応じて変速制御弁１０６のスプール１７４が
移動するため、スプール１７４は駆動プーリ１６の実際
の状態よりも常に△Ｐに対応する量だけ変速比大側（第
３図中で右側）に位置することになる。従って、駆動プ
ーリシリンダ室２０と連通するポート１７２ｂは常に開
かれた状態に保たれ、油圧の排出が絞り効果を受けるこ
とがない（すわち、常に絞り効果が生じないような値に
△Ｐを設定してある）ので、駆動プーリ１６の移動速
度、すなわち変速応答性は最高に保たれる。

この状態でブレーキの作動が解除されると、Ｐ_Ｄの値と
してＰｓの値が設定される（ステップ８４４→８５０→
８５２）。従って、駆動プーリ１６の状態に対応するＰ
ｓの値に対応した状態にステップモータ１１０が回転
し、これに応じて変速制御弁１０６が移動し、駆動プー
リシリンダ室２０には駆動プーリ１６の可動円すい板２
２がＰｓに対応する状態となるように油圧が供給され
る。従って、この状態でスロットルを開にすると、直ち
に回転力を伝達可能な状態となる。これはすでに駆動プ
ーリシリンダ室２０に所定の油圧が供給され、Ｖベルト
２４が張力作用状態となっているからである。また、こ
のときの変速比は、その時点の運転条件に応じて指令さ
れるべき変速比の状態となっているため、スロットルを
開にすると同時に変速比小側への変速が行われるといっ
たことはなく、極めて円滑に再駆動状態とすることがで
きる。なお、このような制御は車輪がロックするような
低速状態でのみ行われる（ステップ８１１）。また、上
記制御の際のステップモータ１１０のアップシフト方向
への回転は通常の変速制御の場合の２倍の速度で行われ
る（ステップ８５４、及びステップ９０４→９０６→９
０８）。

また、本実施例では、急ブレーキ作動時には、前進用ク
ラッチ４０を解放することにより、車輪のロックに伴っ
てエンジン回転速度が低下することを防止している（ス
テップ８２８→８３０）。すなわち、スロットル弁１１
４によって調圧されるスロットル圧の制御が電磁弁１１
８によって可能な状態（ステップモータ１１０が最大変
速比側に移動してＰ_Ａ＝０となり、調整圧切換弁１０８
が第３図中下半部に示す位置となった状態）で、デュー
ティ比を１００％としてソレノイド２２４に通電する
と、前進用クラッチ４０に供給されるスロットル圧は低
い状態となり、前進用クラッチ４０は解放される。前進
用クラッチ４０が解放されると車輪側からの逆駆動力が
作用しなくなり、エンジンは少なくともアイドリング回
転速度で回転するため、オイルポンプ１０１の必要な吐
出量が確保される。これにより所定の油圧（ライン圧）
が得られ、この油圧が従動プーリシリンダ室３２に供給
されるため、プーリ１６及び２６を急速に変速比大の状
態に移動させることができる。なお、エンジンがアイド
ル回転速度制御装置を有している場合には、ステップ８
３０に続いてこれを作動させるステップを設け、エンジ
ン回転速度を上昇させ、オイルポンプ吐出量を更に増大
させるようにすることもできる。

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、急ブレーキ
と同時にプーリの状態変化に追従してこれよりも多少変
速比大側の状態に変速アクチュエータを作動させるよう
にしたので、急ブレーキ時に急速に変速を行わせること
がで、また再駆動時にはＶベルトの滑りを発生すること
なく直ちに動力伝達が可能になり、Ｖベルト及びプーリ
の耐久性も向上し、また再駆動時の変速に伴う異和感を
生じない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段変速
機の油圧制御装置を示す図、第４図は無段変速機の変速
制御装置を示す図、第５、６、７及び８図は変速制御装
置の制御ルーチンを示す図、第９図はロックアップオン
車速及びロックアップオフ車速を示す図、第１０図は変
速比とステップモータ位置との関係を示す図である。 １６……駆動プーリ、２４……Ｖベルト、２６……従動
プーリ、１０６……変速制御弁、１１０……変速アクチ
ュエータ（ステップモータ）、１５８……変速比検出部
材、１７８……リンク、１８２……ロッド。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれ固定円すい板及び可動円すい板か
   ら成る駆動プーリ及び従動プーリと、両プーリ間に巻き
   掛けられるＶベルトと、変速アクチュエータと、変速ア
   クチュエータの移動に応じて両プーリの可動円すい板に
   作用する油圧を制御可能な変速制御弁と、を有する無段
   変速機の制御装置において、 急ブレーキ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、急
   ブレーキの状態が検知された後の駆動プーリ又は従動プ
   ーリの可動円すい板の位置を演算又は検出する急ブレー
   キ中プーリ状態検知手段と、急ブレーキ中プーリ状態検
   知手段によって検知されるプーリ状態に対応する変速比
   よりも所定値だけ変速比大側の変速比位置に変速アクチ
   ュエータを駆動する急ブレーキ中変速アクチュエータ駆
   動手段と、を有することを特徴とする無段変速機の制御
   装置。
2. 【請求項２】急ブレーキ中プーリ状態検知手段は、急ブ
   レーキ状態が検知された時の変速アクチュエータの変速
   比位置と、この時からブレーキの作動が解除されるまで
   の経過時間と、に基づいて、急ブレーキ中のプーリ状態
   を演算する特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の制
   御装置。