JPH0650075B2 - 内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法Info
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- JPH0650075B2 JPH0650075B2 JP59200372A JP20037284A JPH0650075B2 JP H0650075 B2 JPH0650075 B2 JP H0650075B2 JP 59200372 A JP59200372 A JP 59200372A JP 20037284 A JP20037284 A JP 20037284A JP H0650075 B2 JPH0650075 B2 JP H0650075B2
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- engine
- value
- speed
- fuel
- internal combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法に関
し、特に低温時における内燃エンジンの始動性の向上を
図った燃料供給制御方法に関する。
し、特に低温時における内燃エンジンの始動性の向上を
図った燃料供給制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジン、特にガソリンエンジンのクランキング時
における燃料噴射弁の開弁時間をエンジン温度に応じ
て、該エンジン温度が高くなるに従って燃料噴射量を減
少するように基準開弁時間を設定するようにし、さらに
クランキング時のエンジン回転数に応じて、該エンジン
回転数が高くなるに従って上記設定した基準開弁時間を
減少させるように補正する燃料供給制御方法（これを以
下「始動モードによる燃料供給制御方法」という）が本
出願人により提案されている（特開昭５７−２０６７３
６号）。
における燃料噴射弁の開弁時間をエンジン温度に応じ
て、該エンジン温度が高くなるに従って燃料噴射量を減
少するように基準開弁時間を設定するようにし、さらに
クランキング時のエンジン回転数に応じて、該エンジン
回転数が高くなるに従って上記設定した基準開弁時間を
減少させるように補正する燃料供給制御方法（これを以
下「始動モードによる燃料供給制御方法」という）が本
出願人により提案されている（特開昭５７−２０６７３
６号）。
斯かる燃料供給制御方法において、クランキング時の基
準開弁時間をエンジン温度に応じて設定するのは、噴射
した燃料量の一部が吸気管内壁やシリンダ内壁の壁面に
付着すると共に燃料の蒸発量がエンジン温度に応じて変
化するためであり、特に低温始動時のようにエンジン温
度が低いときは多量の燃料をエンジンに供給して良好な
始動性が得られるように図られている。
準開弁時間をエンジン温度に応じて設定するのは、噴射
した燃料量の一部が吸気管内壁やシリンダ内壁の壁面に
付着すると共に燃料の蒸発量がエンジン温度に応じて変
化するためであり、特に低温始動時のようにエンジン温
度が低いときは多量の燃料をエンジンに供給して良好な
始動性が得られるように図られている。
又、前記基準開弁時間をエンジン回転数に応じて補正す
る理由を以下に述べる。スロットル開度が一定の場合、
エンジン回転数が増加するとインマニ圧力（絶対圧）は
減少し、一吸入行程当りの吸入空気量は減少する。その
ため同一水温であってもエンジン回転数が高いと燃料量
を減らす必要がある。またエンジンスタータを作動させ
たにもかかわらず始動に失敗し、再びスタータを作動さ
せクランキングを行った場合、あるいはこの動作を繰り
返し行った場合、エンジン水温はさほど変化しないが、
エンジン気筒の摺動部の摩擦抵抗は減少し、クランキン
グ時のエンジン回転は高くなる。このためクランキング
時に必要な燃料量はエンジン回転数の上昇に従い少なく
設定しなければならない。従って、上記の様な補正を行
わないとすればクランキング動作を繰返し行った場合ク
ランキング時にエンジンに供給される燃料量が過剰とな
り燃料過濃空燃比となるため、点火栓が燃料で濡れ、点
火栓電極にカーボンが堆積したり確実な点火スパークが
形成されない等の不都合（所謂「かぶり現象」）を生
じ、確実でスムーズな始動に支障をきたす結果となる。
以上の理由で基準開弁時間をエンジン回転数に応じて補
正し、良好な始動性を得るように図っている。
る理由を以下に述べる。スロットル開度が一定の場合、
エンジン回転数が増加するとインマニ圧力（絶対圧）は
減少し、一吸入行程当りの吸入空気量は減少する。その
ため同一水温であってもエンジン回転数が高いと燃料量
を減らす必要がある。またエンジンスタータを作動させ
たにもかかわらず始動に失敗し、再びスタータを作動さ
せクランキングを行った場合、あるいはこの動作を繰り
返し行った場合、エンジン水温はさほど変化しないが、
エンジン気筒の摺動部の摩擦抵抗は減少し、クランキン
グ時のエンジン回転は高くなる。このためクランキング
時に必要な燃料量はエンジン回転数の上昇に従い少なく
設定しなければならない。従って、上記の様な補正を行
わないとすればクランキング動作を繰返し行った場合ク
ランキング時にエンジンに供給される燃料量が過剰とな
り燃料過濃空燃比となるため、点火栓が燃料で濡れ、点
火栓電極にカーボンが堆積したり確実な点火スパークが
形成されない等の不都合（所謂「かぶり現象」）を生
じ、確実でスムーズな始動に支障をきたす結果となる。
以上の理由で基準開弁時間をエンジン回転数に応じて補
正し、良好な始動性を得るように図っている。
ところで、低温始動時のようにエンジン温度が低いとエ
ンジンオイルの粘度が高くなり、クランキング時のエン
ジン回転数は低くなる。このため、例えばクランキング
動作を繰り返し、気筒の内壁が燃料で濡れ、エンジン気
筒の摺動部の摩擦抵抗が減少するような場合であっても
エンジン回転数は一向に上昇せず、そのエンジン回転数
に応じて補正される開弁時間に基づいて燃料噴射を長時
間継続させたのでは燃料量が過剰となって点火詮にかぶ
り現象が発生する場合があり、エンジンの始動性が悪化
する。
ンジンオイルの粘度が高くなり、クランキング時のエン
ジン回転数は低くなる。このため、例えばクランキング
動作を繰り返し、気筒の内壁が燃料で濡れ、エンジン気
筒の摺動部の摩擦抵抗が減少するような場合であっても
エンジン回転数は一向に上昇せず、そのエンジン回転数
に応じて補正される開弁時間に基づいて燃料噴射を長時
間継続させたのでは燃料量が過剰となって点火詮にかぶ
り現象が発生する場合があり、エンジンの始動性が悪化
する。
又、エンジンが完爆状態になり、自立運転が可能な状態
になるともはや上述の始動モードによる燃料供給制御は
その必要がなく、むしろエンジンの負荷を表わす運転パ
ラメータ値に応じて設定される燃料量をエンジンに供給
する燃料供給制御（これを以下「基本モードによる燃料
供給制御」という）に逸早く移行させた方が燃費特性、
排気ガス特性上望ましい。しかし、エンジン回転数が固
定値である所定回転数以上になったときエンジンがクラ
ンキング状態を離脱したと判定するようにするとエンジ
ンの低温始動時にエンジンが完爆状態に至ってもエンジ
ンオイルの粘度が高く、完爆時のエンジン回転数が低い
ため前記所定判別値に至る迄はエンジンは依然クランキ
ング状態にあると判別して始動モードによる過剰の燃料
量を供給する場合が生じ、エンジンの始動性及び排気ガ
ス特性に悪影響を及ぼす。
になるともはや上述の始動モードによる燃料供給制御は
その必要がなく、むしろエンジンの負荷を表わす運転パ
ラメータ値に応じて設定される燃料量をエンジンに供給
する燃料供給制御（これを以下「基本モードによる燃料
供給制御」という）に逸早く移行させた方が燃費特性、
排気ガス特性上望ましい。しかし、エンジン回転数が固
定値である所定回転数以上になったときエンジンがクラ
ンキング状態を離脱したと判定するようにするとエンジ
ンの低温始動時にエンジンが完爆状態に至ってもエンジ
ンオイルの粘度が高く、完爆時のエンジン回転数が低い
ため前記所定判別値に至る迄はエンジンは依然クランキ
ング状態にあると判別して始動モードによる過剰の燃料
量を供給する場合が生じ、エンジンの始動性及び排気ガ
ス特性に悪影響を及ぼす。
（発明の目的） 本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、低温条件下
におけるエンジンの始動性の向上を図ると共に、エンジ
ンの完爆後は逸早くクランキング状態を離脱させて基本
モードによる燃料供給制御を行うことにより、始動性及
び排気ガス特性の向上を図った燃料供給制御方法を提供
することを目的とする。
におけるエンジンの始動性の向上を図ると共に、エンジ
ンの完爆後は逸早くクランキング状態を離脱させて基本
モードによる燃料供給制御を行うことにより、始動性及
び排気ガス特性の向上を図った燃料供給制御方法を提供
することを目的とする。
（発明の構成） 斯かる目的のために、第１の発明によれば、内燃エンジ
ンの始動時に、エンジン温度を検出し、該エンジン温度
に応じて設定される基準燃料量をエンジン回転に応じて
設定される補正値により補正し、斯く補正された燃料量
を前記内燃エンジンに供給する燃料供給制御方法におい
て、同一のエンジン回転数に対する前記補正値を前記エ
ンジン温度が低いときには高いときよりも小さく設定す
ることを特徴とする内燃エンジンの始動時の燃料供給制
御方法が提供される。又、第2の発明によれば、エンジ
ン回転数を検出し、エンジン温度を検出し、内燃エンジ
ンが始動状態にあると判別されたとき、エンジン温度に
応じて設定される基準燃料量をエンジン回転数に応じて
設定される補正値により補正し、斯く補正された燃料量
を前記内燃エンジンに供給する燃料供給制御方法におい
て、前記エンジン回転数が判別回転数値より小さいとき
前記内燃エンジンが前記始動状態にあると判別すると共
に、前記エンジン回転数が第1の基準回転数値とこの第1
の基準回転数値より大きく且つ前記判別回転数値を越え
ない第2の基準回転数値との間にあるときエンジン回転
数の上昇に従い前記補正された燃料量を減少するように
前記補正値を設定し、前記第1及び第2の基準回転数値の
少なくともいずれか一方、並びに前記判別回転数値を夫
々前記エンジン温度が低いときには高いときよりも小さ
く設定し、それによって、前記エンジン回転数が前記設
定された第1の基準回転数値と第2の基準回転数値との間
にあるときの前記補正値を前記エンジン温度に応じて修
正することを特徴とする内燃エンジンの始動時の燃料供
給制御方法が提供される。
ンの始動時に、エンジン温度を検出し、該エンジン温度
に応じて設定される基準燃料量をエンジン回転に応じて
設定される補正値により補正し、斯く補正された燃料量
を前記内燃エンジンに供給する燃料供給制御方法におい
て、同一のエンジン回転数に対する前記補正値を前記エ
ンジン温度が低いときには高いときよりも小さく設定す
ることを特徴とする内燃エンジンの始動時の燃料供給制
御方法が提供される。又、第2の発明によれば、エンジ
ン回転数を検出し、エンジン温度を検出し、内燃エンジ
ンが始動状態にあると判別されたとき、エンジン温度に
応じて設定される基準燃料量をエンジン回転数に応じて
設定される補正値により補正し、斯く補正された燃料量
を前記内燃エンジンに供給する燃料供給制御方法におい
て、前記エンジン回転数が判別回転数値より小さいとき
前記内燃エンジンが前記始動状態にあると判別すると共
に、前記エンジン回転数が第1の基準回転数値とこの第1
の基準回転数値より大きく且つ前記判別回転数値を越え
ない第2の基準回転数値との間にあるときエンジン回転
数の上昇に従い前記補正された燃料量を減少するように
前記補正値を設定し、前記第1及び第2の基準回転数値の
少なくともいずれか一方、並びに前記判別回転数値を夫
々前記エンジン温度が低いときには高いときよりも小さ
く設定し、それによって、前記エンジン回転数が前記設
定された第1の基準回転数値と第2の基準回転数値との間
にあるときの前記補正値を前記エンジン温度に応じて修
正することを特徴とする内燃エンジンの始動時の燃料供
給制御方法が提供される。
（発明の実施例） 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部
にスロットル弁３′（図示せず）が設けられている。ス
ロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ
４が連設されてスロットル弁３′の弁開度を電気的信号
に変換し電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）５に送るようにされている。
体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部
にスロットル弁３′（図示せず）が設けられている。ス
ロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ
４が連設されてスロットル弁３′の弁開度を電気的信号
に変換し電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１及びスロットルボディ３間には燃
料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は図示しな
い燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的
に接続されており、ＥＣＵ５からの信号によって燃料噴
射弁６の開弁時間が制御される。
料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は図示しな
い燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的
に接続されており、ＥＣＵ５からの信号によって燃料噴
射弁６の開弁時間が制御される。
一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流には管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に送られる。
流には管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に送られる。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ（以下「Ｔｗセ
ンサ」という）９が設けられて、Ｔｗセンサ９はサーミ
スタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内
に装着されて、その検出水温信号をＥＣＵ５に供給す
る。エンジン回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」とい
う）１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ１０はエン
ジンのクランク軸の１８０゜回転毎に所定のクランク角
度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（Ｔ
ＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で
クランク角度位置信号（以下これを「ＴＤＣ信号」とい
う）パルスを出力するものであり、このパルス信号はＥ
ＣＵ５に送られる。
ンサ」という）９が設けられて、Ｔｗセンサ９はサーミ
スタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内
に装着されて、その検出水温信号をＥＣＵ５に供給す
る。エンジン回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」とい
う）１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ１０はエン
ジンのクランク軸の１８０゜回転毎に所定のクランク角
度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（Ｔ
ＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で
クランク角度位置信号（以下これを「ＴＤＣ信号」とい
う）パルスを出力するものであり、このパルス信号はＥ
ＣＵ５に送られる。
エンジン１の排気管１１には三元触媒１２が配置された
排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行
う。
排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行
う。
更に、ECU５には、バッテリ電圧センサ、Ｏ２センサ、
大気圧センサ等の他のパラメータセンサ１３及びエンジ
ンのスタータスイッチ１４が接続されており、ＥＣＵ５
はこれら他のパラメータセンサ１３からの検出値信号及
びスタータスイッチ１４のオン・オフ状態信号を供給さ
れる。
大気圧センサ等の他のパラメータセンサ１３及びエンジ
ンのスタータスイッチ１４が接続されており、ＥＣＵ５
はこれら他のパラメータセンサ１３からの検出値信号及
びスタータスイッチ１４のオン・オフ状態信号を供給さ
れる。
次に、上述のように構成される燃料供給制御装置の作用
について説明する。
について説明する。
スロットル弁開度センサ４、絶対圧センサ８、Ｔｗセン
サ９、Ｎｅセンサ１０及び他のパラメータセンサ１３か
ら夫々の運転パラメータ信号がＥＣＵ５に供給され、Ｅ
ＣＵ５はこれらのエンジン運転パラメータ信号とスター
タスイッタ１４からのオン・オフ状態信号とに基づいて
クランキング等のエンジン運転状態を判別し、判別した
状態に応じてエンジン１への供給燃料量、即ち、燃料噴
射弁６の開弁時間ＴｏｕＴを演算する。
サ９、Ｎｅセンサ１０及び他のパラメータセンサ１３か
ら夫々の運転パラメータ信号がＥＣＵ５に供給され、Ｅ
ＣＵ５はこれらのエンジン運転パラメータ信号とスター
タスイッタ１４からのオン・オフ状態信号とに基づいて
クランキング等のエンジン運転状態を判別し、判別した
状態に応じてエンジン１への供給燃料量、即ち、燃料噴
射弁６の開弁時間ＴｏｕＴを演算する。
燃料噴射弁６のクランキング時即ち始動モードにおける
開弁時間ＴｏｕＴは次に示す式で与えられる。
開弁時間ＴｏｕＴは次に示す式で与えられる。
ＴｏｕＴ＝ＴｉＣＲ×ＫＮｅ＋Ｔｖ…（１） ここで、TicRはエンジン始動時にエンジン水温Ｔｗに応
じて設定される基準燃料量に相当するクランキング時の
燃料噴射弁の開弁時間の基準値であって、後述するTicR
テーブルにより決定される。ＫＮｅはエンジン回転数Ｎ
ｅに応じて設定される補正係数であって、後述するＫＮ
ｅテーブルにより決定される。Ｔｖはその他の運転パラ
メータ、例えばバッテリ電圧等に応じて設定される補正
変数である。
じて設定される基準燃料量に相当するクランキング時の
燃料噴射弁の開弁時間の基準値であって、後述するTicR
テーブルにより決定される。ＫＮｅはエンジン回転数Ｎ
ｅに応じて設定される補正係数であって、後述するＫＮ
ｅテーブルにより決定される。Ｔｖはその他の運転パラ
メータ、例えばバッテリ電圧等に応じて設定される補正
変数である。
又、基本モードにおける燃料噴射弁６の開弁時間Ｔｏｕ
Ｔは次に示す式で与えられる。
Ｔは次に示す式で与えられる。
ＴｏｕＴ＝Ｔｉ×Ｋ1＋Ｋ2…（２） ここで、Ｔｉはエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡ応じて設定される開弁時間の基準値である。又、
Ｋ1及びＫ2は夫々前述のスロットル弁開度センサ４等の
各種センサからのエンジンパラメータ信号に応じて設定
される補正係数値及び補正変数値であり、エンジン運転
状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の諸特性が最適
なものとなるように所定の演算式に基づいて設定され
る。
ＰＢＡ応じて設定される開弁時間の基準値である。又、
Ｋ1及びＫ2は夫々前述のスロットル弁開度センサ４等の
各種センサからのエンジンパラメータ信号に応じて設定
される補正係数値及び補正変数値であり、エンジン運転
状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の諸特性が最適
なものとなるように所定の演算式に基づいて設定され
る。
ＥＣＵ５は上述のようにして求めた開弁時間ＴｏｕＴに
基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴射
弁６に供給する。
基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴射
弁６に供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ５内部の回路構成を示す図で、
第１図のＮｅセンサ１０からのＴＤＣ信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、後述するクランキング時
制御プログラム等を実行するための割込信号として中央
処理装置（以下「ＣＰＵ」という）５０３に供給される
と共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウン
タ502 はＮｅセンサ１０からの前回ＴＤＣ信号の入力時
から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計数する
もので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に
比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデー
タバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
第１図のＮｅセンサ１０からのＴＤＣ信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、後述するクランキング時
制御プログラム等を実行するための割込信号として中央
処理装置（以下「ＣＰＵ」という）５０３に供給される
と共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウン
タ502 はＮｅセンサ１０からの前回ＴＤＣ信号の入力時
から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計数する
もので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に
比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデー
タバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
第１図のスロットル弁開度センサ４、絶対圧センサ８、
Ｔｗセンサ９及び他のパラメータセンサ１３からの夫々
の出力信号はレベル修正回路 504で所定電圧レベルに修
正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコ
ンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６
は前述の各センサからの出力信号を順次デジタル信号に
変換して該デジタル信号をデータバス５１０を介してＣ
ＰＵ５０３に供給する。
Ｔｗセンサ９及び他のパラメータセンサ１３からの夫々
の出力信号はレベル修正回路 504で所定電圧レベルに修
正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコ
ンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６
は前述の各センサからの出力信号を順次デジタル信号に
変換して該デジタル信号をデータバス５１０を介してＣ
ＰＵ５０３に供給する。
第１図のスタータスイッチ１４からのオン・オフ状態信
号はレベル修正回路５１２で所定電圧レベルに修正され
た後、データ入力回路５１３で所定信号に変換されたデ
ータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給される。
号はレベル修正回路５１２で所定電圧レベルに修正され
た後、データ入力回路５１３で所定信号に変換されたデ
ータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給される。
ＣＰＵ503は更に、データバス５１０を介してリードオ
ンリメモリ（以下「ＲＯＭ」という）507、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５０９に接
続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３での演算結
果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０６はＣＰＵ５０３で
実行される後述する制御プログラム、ＴｉｃＲテーブ
ル、ＫＮｅテーブル等を記憶している。ＣＰＵ503はＲ
ＯＭ507に記憶されている制御プログラムに従って前述
の各種エンジンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の
開弁時間ＴｏｕＴを演算して、この演算値をデータバス
５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５
０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号を該噴射弁６に供給する。
ンリメモリ（以下「ＲＯＭ」という）507、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５０９に接
続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３での演算結
果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０６はＣＰＵ５０３で
実行される後述する制御プログラム、ＴｉｃＲテーブ
ル、ＫＮｅテーブル等を記憶している。ＣＰＵ503はＲ
ＯＭ507に記憶されている制御プログラムに従って前述
の各種エンジンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の
開弁時間ＴｏｕＴを演算して、この演算値をデータバス
５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５
０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号を該噴射弁６に供給する。
第３図は、第２図のＣＰＵ５０３内で実行される、クラ
ンキング時制御サブルーチンのフローチャートを示す、 先ず、エンジン水温値Ｔｗが所定温度値TwcR（例えば０
℃）より大きいか否かを判別し、（ステツプ１）、判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちエンジン水温値Ｔｗ
が所定温度値ＴｗｃＲより大きければステップ２に進
み、クランキング判別回路数値ＮｃＲを所定値ＸｃＲＨ
（例えば400rpm）に、第１及び第２の純回転数値Ｎ1及
びＮ2を夫々所定値Ｘ１Ｈ（例えば１００ｒｐｍ）及び
Ｘ2H（例えば400rpm）に設定する。他方、前記ステップ
１の判別結果が否定（Ｎｏ）のときは前記判別回転数値
ＮｃＲを前記ＸｃＲＨ値より小さい所定値ＸｃRL（例え
ば３００ｒｐｍ）に、前記第１及び第２の基準回転数Ｎ
1及びＮ2を夫々前記Ｘ１Ｈ値及びＸ２Ｈ値より小さい所
定値Ｘ1L（例えば５０ｒｐｍ）及びＸ2L（例えば300rp
m）に設定する（ステップ３）。
ンキング時制御サブルーチンのフローチャートを示す、 先ず、エンジン水温値Ｔｗが所定温度値TwcR（例えば０
℃）より大きいか否かを判別し、（ステツプ１）、判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちエンジン水温値Ｔｗ
が所定温度値ＴｗｃＲより大きければステップ２に進
み、クランキング判別回路数値ＮｃＲを所定値ＸｃＲＨ
（例えば400rpm）に、第１及び第２の純回転数値Ｎ1及
びＮ2を夫々所定値Ｘ１Ｈ（例えば１００ｒｐｍ）及び
Ｘ2H（例えば400rpm）に設定する。他方、前記ステップ
１の判別結果が否定（Ｎｏ）のときは前記判別回転数値
ＮｃＲを前記ＸｃＲＨ値より小さい所定値ＸｃRL（例え
ば３００ｒｐｍ）に、前記第１及び第２の基準回転数Ｎ
1及びＮ2を夫々前記Ｘ１Ｈ値及びＸ２Ｈ値より小さい所
定値Ｘ1L（例えば５０ｒｐｍ）及びＸ2L（例えば300rp
m）に設定する（ステップ３）。
次に、ステップ４及び５において、エンジンがクランキ
ング状態にあるか否かを判別する。即ち、エンジンのス
タータスイッチ１４がオンであり且つエンジン回転数値
Ｎｅが前記ステップ２又は３で設定された判別回転数値
ＮｃＲより小さいとき（ステップ４及び５の判別結果が
共に肯定（Ｙｅｓ）の場合）エンジンはクランキング状
態にあると判別し、ステップ６に進む。他方、ステップ
４及び５の少なくともいずれか一方が否定（Ｎｏ）のと
きはエンジンがクランキング状態を離脱していると判別
し、クランキング以外のエンジン動作に適用される前記
基本モードによりエンジンは制御される（ステップ
７）。
ング状態にあるか否かを判別する。即ち、エンジンのス
タータスイッチ１４がオンであり且つエンジン回転数値
Ｎｅが前記ステップ２又は３で設定された判別回転数値
ＮｃＲより小さいとき（ステップ４及び５の判別結果が
共に肯定（Ｙｅｓ）の場合）エンジンはクランキング状
態にあると判別し、ステップ６に進む。他方、ステップ
４及び５の少なくともいずれか一方が否定（Ｎｏ）のと
きはエンジンがクランキング状態を離脱していると判別
し、クランキング以外のエンジン動作に適用される前記
基本モードによりエンジンは制御される（ステップ
７）。
前記ステップ６ではクランキング時の燃料噴射弁基準開
弁時間ＴｉｃＲを決定する。このＴｉｃＲ値はエンジン
水温Ｔｗに応じて設定され、そのTwとTicR値との関係を
示すＴｗ−ＴｉｃＲテーブルを第４図に示す。この場
合、基準開弁時間ＴｉｃＲ及びエンジン水温Ｔｗはキャ
リブレーション変数として、水温上昇につれ、夫々所定
の値ＴｃR1-5，ＴｗｃR1-5が設定されており、実際の水
温Ｔｗが各値ＴｗｃR1-5の中間にある場合は、基準開弁
時間TicRは補間計算によって算出する。
弁時間ＴｉｃＲを決定する。このＴｉｃＲ値はエンジン
水温Ｔｗに応じて設定され、そのTwとTicR値との関係を
示すＴｗ−ＴｉｃＲテーブルを第４図に示す。この場
合、基準開弁時間ＴｉｃＲ及びエンジン水温Ｔｗはキャ
リブレーション変数として、水温上昇につれ、夫々所定
の値ＴｃR1-5，ＴｗｃR1-5が設定されており、実際の水
温Ｔｗが各値ＴｗｃR1-5の中間にある場合は、基準開弁
時間TicRは補間計算によって算出する。
次いで、ステツプ８ではステツプ２又は３で値が設定さ
れた第１及び第２の基準回転数値Ｎ1及びＮ2が第５図に
示すＮｅ−ＫＮｅテーブルに適用され、エンジン回転数
値Ｎｅにたいする補正係数値ＫＮｅが決定される。即
ち、補正係数値ＫＮｅは、エンジン回転数値Ｎｅが第１
の基準回転数値Ｎ１以下のとき所定値ＫNe1（例えば
１．０）に、Ｎｅ値が第２の基準回転数値Ｎ2以上のと
き所定値ＫNe2（例えば０．５）に、Ｎｅ値がＮ1値とＮ
2値との中間値の場合には補正係数値ＫNeは補間計算に
よって算出される。このとき、補正係数値KNeは、Ne値
の上昇に従い減少するように算出される。それによっ
て、この補正係数値KNeが前記式(1)に適用されて補正さ
れる開弁時間ＴOUTは、Ne値の上昇に従って減少するこ
とになる。そして、前述したようにN1値及びN2値をエン
ジン水温値Twに応じて設定したことによって、第５図よ
り明らかなように、NeがN1値とN2値との間にあるときに
は、同一エンジン回転数に応じたKNe値は、エンジン水
温Twに応じて修正され、すなわち、エンジンＴｗが所定
温度ＴｗcRより低いときには高いときよりもKNe値は小
さい値になる。
れた第１及び第２の基準回転数値Ｎ1及びＮ2が第５図に
示すＮｅ−ＫＮｅテーブルに適用され、エンジン回転数
値Ｎｅにたいする補正係数値ＫＮｅが決定される。即
ち、補正係数値ＫＮｅは、エンジン回転数値Ｎｅが第１
の基準回転数値Ｎ１以下のとき所定値ＫNe1（例えば
１．０）に、Ｎｅ値が第２の基準回転数値Ｎ2以上のと
き所定値ＫNe2（例えば０．５）に、Ｎｅ値がＮ1値とＮ
2値との中間値の場合には補正係数値ＫNeは補間計算に
よって算出される。このとき、補正係数値KNeは、Ne値
の上昇に従い減少するように算出される。それによっ
て、この補正係数値KNeが前記式(1)に適用されて補正さ
れる開弁時間ＴOUTは、Ne値の上昇に従って減少するこ
とになる。そして、前述したようにN1値及びN2値をエン
ジン水温値Twに応じて設定したことによって、第５図よ
り明らかなように、NeがN1値とN2値との間にあるときに
は、同一エンジン回転数に応じたKNe値は、エンジン水
温Twに応じて修正され、すなわち、エンジンＴｗが所定
温度ＴｗcRより低いときには高いときよりもKNe値は小
さい値になる。
ステップ９では上記ステップ６及び８で設定したＴｉcR
値及びＫNe値を前記演算式(1)に適用し、クランキング
時における燃料噴射弁６の開弁時間ＴｏｕＴを算出し、
本プログラムを終了する。上記実施例のエンジン始動時
の燃料供給制御方法においては、エンジン水温Twが所定
値TwCRより低いときには、高いときに比べて、エンジン
オイルの粘度が増大によりエンジン回転数が低くなるの
に対して、エンジン回転数値NeがN1値とN2値との間にあ
るときは同一エンジン回転数Neに対する開弁時間ＴOUT
が少なくなるように設定されているので、クランキング
時にエンジンの低回転が長時間継続する場合でも、供給
燃料量が過剰になることが防止される。また、上記判別
回転数値NCR は、エンジン水温Twが所定値TwCRより低い
ときには高いときに比べて小さくなるように設定されて
いるので、低温始動時にエンジンが低回転で完爆状態に
至る場合でも、速かにこれを判別して基本モードによる
燃料供給制御に移行するため、良好な燃費特性，排気ガ
ス特性が得られる。
値及びＫNe値を前記演算式(1)に適用し、クランキング
時における燃料噴射弁６の開弁時間ＴｏｕＴを算出し、
本プログラムを終了する。上記実施例のエンジン始動時
の燃料供給制御方法においては、エンジン水温Twが所定
値TwCRより低いときには、高いときに比べて、エンジン
オイルの粘度が増大によりエンジン回転数が低くなるの
に対して、エンジン回転数値NeがN1値とN2値との間にあ
るときは同一エンジン回転数Neに対する開弁時間ＴOUT
が少なくなるように設定されているので、クランキング
時にエンジンの低回転が長時間継続する場合でも、供給
燃料量が過剰になることが防止される。また、上記判別
回転数値NCR は、エンジン水温Twが所定値TwCRより低い
ときには高いときに比べて小さくなるように設定されて
いるので、低温始動時にエンジンが低回転で完爆状態に
至る場合でも、速かにこれを判別して基本モードによる
燃料供給制御に移行するため、良好な燃費特性，排気ガ
ス特性が得られる。
尚、本実施例ではクランキング状態の判別をエンジン回
転数とスタータスイッチのオン・オフ状態とで判別した
が、エンジン回転数のみで判別するようにしてもよい。
転数とスタータスイッチのオン・オフ状態とで判別した
が、エンジン回転数のみで判別するようにしてもよい。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの始動時の
燃料供給制御方法によれば、低温条件下におけるエンジ
ンの冷間始動性が向上すると共に、燃費特性及び排気ガ
ス特性の向上も図れる。
燃料供給制御方法によれば、低温条件下におけるエンジ
ンの冷間始動性が向上すると共に、燃費特性及び排気ガ
ス特性の向上も図れる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の方法が適用された内燃エンジンの燃料
供給制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニットの内部構成を示すブロック図、第３図
は本発明に係るクランキング時制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第４図はTw−TicRテーブル図、第５図はＮ
ｅ−ＫNeテーブル図である。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）、６……燃料噴射弁、９……エンジン水温セ
ンサ（Ｔｗセンサ）、１０……エンジン回転数センサ
（Ｎｅセンサ）、１４……スタータスイッチ、５０３…
…中央処理装置（ＣＰＵ）、５０７……リードオンリメ
モリ（ＲＯＭ）、５０８……ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）。
供給制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニットの内部構成を示すブロック図、第３図
は本発明に係るクランキング時制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第４図はTw−TicRテーブル図、第５図はＮ
ｅ−ＫNeテーブル図である。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）、６……燃料噴射弁、９……エンジン水温セ
ンサ（Ｔｗセンサ）、１０……エンジン回転数センサ
（Ｎｅセンサ）、１４……スタータスイッチ、５０３…
…中央処理装置（ＣＰＵ）、５０７……リードオンリメ
モリ（ＲＯＭ）、５０８……ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）。
Claims (2)
- 【請求項１】内燃エンジンの始動時に、エンジン温度を
検出し、該エンジン温度に応じて設定される基準燃料量
をエンジン回転数に応じて設定される補正値により補正
し、斯く補正された燃料量を前記内燃エンジンに供給す
る燃料供給制御方法において、同一のエンジン回転数に
対する前記補正値を前記エンジン温度が低いときには高
いときよりも小さく設定することを特徴とする内燃エン
ジンの始動時の燃料供給制御方法。 - 【請求項２】エンジン回転数を検出し、エンジン温度を
検出し、内燃エンジンが始動状態にあると判別されたと
き、エンジン温度に応じて設定される基準燃料量をエン
ジン回転数に応じて設定される補正値により補正し、斯
く補正された燃料量を前記内燃エンジンに供給する燃料
供給制御方法において、前記エンジン回転数が判別回転
数値より小さいとき前記内燃エンジンが前記始動状態に
あると判別すると共に、前記エンジン回転数が第1の基
準回転数値とこの第1の基準回転数値より大きく且つ前
記判別回転数値を越えない第2の基準回転数値との間に
あるときエンジン回転数の上昇に従い前記補正された燃
料量を減少するように前記補正値を設定し、前記第1及
び第2の基準回転数値を少なくともいずれか一方、並び
に前記判別回転数値を夫々前記エンジン温度が低いとき
には高いときよりも小さく設定し、それによって、前記
エンジン回転数が前記設定された第1の基準回転数値と
第2の基準回転数値との間にあるときの前記補正値を前
記エンジン温度に応じて修正することを特徴とする内燃
エンジンの始動時の燃料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59200372A JPH0650075B2 (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59200372A JPH0650075B2 (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181531A JPS6181531A (ja) | 1986-04-25 |
| JPH0650075B2 true JPH0650075B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=16423211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59200372A Expired - Lifetime JPH0650075B2 (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0650075B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5573625B2 (ja) * | 2010-11-22 | 2014-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57146031A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | Method of supplying fuel upon starting in internal combustion engine |
| JPS58133437A (ja) * | 1982-02-04 | 1983-08-09 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用燃料供給装置 |
-
1984
- 1984-09-27 JP JP59200372A patent/JPH0650075B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6181531A (ja) | 1986-04-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |