JPH06500973A

JPH06500973A - 減速度制御による制動

Info

Publication number: JPH06500973A
Application number: JP4511862A
Authority: JP
Inventors: フィップス，ジャック・ラルフ; ヴァーナー，ダグラス・ロバート
Original assignee: アライド−シグナル・インコーポレーテッド
Priority date: 1991-04-26
Filing date: 1992-04-15
Publication date: 1994-01-27
Also published as: WO1992019479A3; DE69201791D1; DE69201791T2; EP0581894A1; EP0581894B1; ES2070006T3; WO1992019479A2; US5233528A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】減速度制御による制動発明の青貝および要約本発明は車両の制動を制御する装置に関するものである。

従来の制動装置においては、各制動装置へ圧力が加えられる。ピストン（または複数のピストン）に作用する圧力から発生された制動トルクがある種の摩擦物質を回転要素（通常はドラムまたはディスク）へ作用させる。同じ圧力が車輪の両方の車輪へ通常加えられる。前輪がロックされる前に後輪のロックにより車両が不安定になることを阻止するために、比例弁（またはＩＩＩ数の弁）が後輪制動圧力を調整する。時には、車両のスプリングの偏向を感じる調整可能な比例弁が用いられる。その弁は適切な制動平衡を維持しようとするものである。調整は車両に加えられる荷重の変化の結果として制動を再び平衡させる（前方から後方へ）ものである。

通常の（従来の）のやり方にはい（つかの欠点がある。制動パブド／ンユーと回転要素の間の摩擦係数は一様ではない。大量生産においては、摩擦係数は生産単位ごとに大きく異なることがある。後輪が早くロックしないようにするために、この違いのために許容差が取られる。この「安全余Ｆ？ＩＪの結果として最良の制動平衡よりは劣る制動が行われることになる。更に、通常の制動平衡のやり方は制動パッドとライニングの公称摩擦係数を仮定し、かつタイヤ／路面の間の境界面における反作用トルクが制動トルクに零に関連させられるとも仮定する。これは常に正しいわけではない。というのは、タイヤ寸法（転がり半径）が感知できるほど変化したとすると、トルクの作用の仲介を行うレバーアームも変化するからである。

それらの欠点の結果として制動効果が低下することがあり、タイヤ、制動ライニング等を不均一に摩耗させることがある。前部制動圧の５Ｉ数おして後部制動圧を調整するために荷重感知比例弁またはＭ速度感知比例弁を付加する結果として、費用が増大したり、信頼度が低下するという不利益を被ることになる。

機能的なＪ！素ではないが請求められる力対ペダルを踏む深さの知覚に対する運転者の主観的な反応は、制動シュー／バッドをドラム／ローターに接触させる位置に十分な吐装置の液体を供給する必要性によって１ｉ１限される。ペダルを踏む深さは制動機のフンプライアンスに依存し、かつ制動油圧流体中に混入している空気によっても影響される。上記要因は７スタシリンダのストロークを決定し、従って制動ペダルのストロークを決定する。ペダルとマスタンＩＪンダの組合わせの構造はある限度内で変更できるが、使用を容易にするために、ペダルの過大な踏み深さは許容できない。更に、最悪の条件下で車両を停止させるために適切な圧力を発生するためにめられるベグルカを発生するために、運転者の身体的な制約に基づくその他の制限も存在する。

本発明は、上記欠点のほとんどまたは全てを解消し、個々の車輪における制動効果を調整する大幅に改良した方法へ向けられている。

とくに、本発明は、運転者によって発せられた減速指令を基にして、各車輪の速度（減速度）の変化率を調整する方法について説明する。本発明は電気的に制御される制動装置について考察するものであって、人力はいくつかのＩｓ知知法任意のものによって取り出されるミス信号である。それから入力信号はマイクロ制御器により検査され、各車輪において適切な制動作用が行われる。

本発明の目的は、曲がりすなわち曲がり角を曲がる時に、箕なる車輪速力が許容されるような制動装置を得ることである。本発明の別の目的は、一時的な予備タイヤを使用したこと、非常に凹んだタイヤを使用していること、または摩耗しているタイヤを新しいタイヤと交換したことの結果としてもたらされるような、寸法が真なるタイヤを使用できるようにする制動装置を得ることである。本発明の更に別の目的は、付加装備が無いアンチロック制動ＷＡ御器を得ること、したがって、コストの面で効果的な制動装置を得ることである。

したがって、本発明は、正常な制動操作モード中、およびアンチロック制動操作中に、車両の種々の車輪の制動挙動を制御する方法を含む。この方法は、既知の時間またはサンプリング増分にわたって各種のパラメータを計算する制御装置を使用する。この方法は、１．１　各車輪の実際の回転速度（Ｗｌ、Ｗｌ）の値を得る過程と、１．２　制動力Ｐ（ｉｎ）または車両の減速度を示す第１の信号を発生する過程、１．３　車輪ごとの遠度指令信号を発生する過程。その遠度指令信号の勾配すなわち減速度は希望の車両減速度ｐ（ｉ　ｎ）と、正常制動モード中およびアンチロック制動モード中にその減速度を調整するための乗算換算係数（ＡＢＳＧＨ十Ｇ＋）とに比例する、１．４　車輪速度指令と各車輪の実際の回転速度との差として車輪ごとの誤差信号Ｅｉを発生する過程と、１．５１１動作動指令信号Ｂ、を発生するために誤差信号Ｅｉに働きがける過程、１．６　制動作動指令信号Ｂｌに応答して制動力を調整する過程、を備える。

本発明の他の多くの目的は図面についての以下の詳細な説明から明らかであろう。

Ｘ亘二望見ム五更図１は本発明を含む制動装置を線図で示す。

図２は四輪車を線図的に示す。

図３は減速度指令カーブを示す。

図４は車輪速度対時間の時間固層を示す。

！里旦膠四五虚男上記のように、本発明は入力信号を利用する。その人力信号はマイクロ制御器により調べられて制動活動を示す信号を発生する。本発明の教示を含む制動装置１０を線図的に示す図１を簡単に参照する。運転者がブレーキペダル１４を踏むにつれて運転者が加える制動力を測定するペダル力センサＩ２が示されている。

＄１１６上に８１図的に示されているセンサ１２の出力がペダル力入力信号１）（ｉｎ）である。わかるように、ｐ（＋ｎ）信号の単位は加えられた制動力の単位値当りのボルトである。この入力信号はマイクロ制御器２０により受けられる。このマイクロ制御器は付加システム・パラメータと定数も入力信号として受け、全体としてＢ＋で示されている複数の制動作動信号を発生する。本発明においては、公称減速度指令信号を発生するためにペダル力人力信号がマイクロ＋ｌ１ｌＩ器２０内に封じられる。この減速度指令信号は種々の換算係数に対して適切に調整されて、複数の車輪減速度信号を下記のように発生する。

た七えば、制動機構３０が油圧制動機であるとすると、制動機作動信号Ｂ１を用いて制動機３０内の油圧レベルを制御できる。図１はこの制御を行う１つの方法を線図的に示すものであって、実際の制動圧を圧力センサ３２により測定する。

このセンサの出力は、圧力指令信号Ｂ１のような制動作動信号に組合わされて、圧力誤差信号を発生する。この圧力誤差信号はモータ３２へ供給される。そのモータはポンプ３６を回転させて制動管を加圧する。制動機３０内の圧力低下は、弁作動信号Ｖ＋　（ｉ＝１，２．、、ｎ）　に応答して電気的に応答する弁３８を開き、制動流体をポンプ３６の流体だめへ戻すことにより行うことができる。

制動機３０は車輪４２に直接作用し、車輪の速力Ｗｌは車輪速力センサ４４により検出される。そのセンサの出力はマイクロ制御器２０へ供給される。図１は電気的に制御される制動機３０を利用する制動機作動の別の方法も示す。この方法においては、たとえば、Ｂ２のような制動機作動信号がセンサ５０に組合わされて、誤差信号を発生する。この誤差信号はモータ５２に加えられ、ジャ、牛ねじ５４を動かすことにより、摩擦物質をディスクまたはドラムへ押しつける。制動機３０へ加えられる制動力はセンサ５０により検出される。そのセンサは、トルクセンサ、モータの巻数を測定する位置セ／す、または発生されるモータートルクを示すモータ電流を測定する電流センサのような多（のやり方で実現できる。

前と同様に、４４のような車輪速力センサを用いて、車輪４２の速力を示す信号を発生する。その信号はマイクロ制御器２０へ供給される。

以上の説明から、本発明は車両の各車輪の回転速度を示す値を得ることを意図するものである。これはマイクロ制御器２０が種々の車輪速力センサ信号Ｗｌを検査して行われる。

四輪車を線図的に示す図２を簡単に参照する。以下の説明かられかるように、本発明は車輪速力情報のセットに動作させる。本発明の好適な実施例においては、マイクロ制御ｒ＆２０は前輪回転速ｆｌ　（ＷＦＲ９ＷＦＬ）を第１の人力バラメータ・セットとして定め、後輪回転速度（ＷＲＲ９ＷＲＬ）を第２の独立入力パラメータΦセットとして定める。入力パラメータ・セットを分ｖ１するやり方で定めることもできる。すなわち、１つのセットが左前車輪速度ＷＲＲと右後ろ速度ＷＦＲを利用し、他のセットが左前速度ｗＦＬと左後ろ速度ＷＲＬを利用する。マイクロ制御器は各速度セットに同−Ｉこ働きかける。本発明の好適な実施例においては、そのような車輪速度のセットの例に対する車輪速度をＷ、およびＷｌとして説明する。

マイクロ制御器はセット中の各車輪に対して指令車輪速度信号を１刑する。たとえば、マイクロ制御器が時間変数ｔのトラックを保つように実行するとすると、各車輪速度指令信号Ｗｃｌは式（１）により定められる。

ｗ、（ｔ）＝ｗｌ　（ｔ）−ｐ（ｉ　ｎ）★（ＡＢＳＧｔ＋Ｇ＋）ｔ　（１）ここに、Ｗｃ、　（ｔ　）はｉ番目の車輪の時刻ｔにおける車輪速度、Ｗ＋（ｔ）はｉ番目の車輪の実際の回転速度、ｐ（ｉｎ）は減速度として近似的に換算された制動力を示すパラメータまたは信号。このパラメータは公称減速度指令信号と見ることができる。

組合わせ換算係数（ＡＢＳＧ＋＋Ｇ＋）は、各車輪に対する車輪当たりの減速度指令１）（ｉｎ）★（ＡＢＳＧ＋＋Ｇ＋）を達成するために公称減速度指令信号を換算する。ＡＢＳＧＩは、アンチロック制動運転モード中に車輪速度の変化率すなわち減速度を調整するために用いられる可変利得係数増分である。パラメータＡＢ　Ｓ　ＣＩは、ＷＡＩＩＩＶｔ厘１０がそれの公称制動動作モードにある時に零と定められる。パラメータＧ、は、公称制動動作モード中（直進中の制動または曲がっているときの制動）に車両指令信号の変化率すなわち減速度を調整するために用いられる付加利得係数である。

本発明の好適な実施例においては、マイクロ制御器２０は、サンプリング増分ｎ、ｎ＋１．ｎ＋２等で各種の入力パラメータを標本化し、対応する複数の信号を発生する標本化データ装置である。図１に示されている車輪速度指令信号は、式（２）と式（３）を用いてそのマイクロ制御器２ｏにより発生できる。

Ｗｃｔ（０）＝Ｗ＋（０）　（２）Ｗｃｔ（ｎ）＝＋ｐ（ｉ　ｎ）★（ＡＢＳＧ＋＋Ｇ＋）＋Ｗｃ＋（ｎ−１）　（３）式（２）に関して、変数Ｗｃ＋（０）はｉ番目の車輪速度指令信号の初期化された値である。それはペダルが踏まれるたびにｉ番目の車輪の最初に測定された速度の値、すなわち、Ｗ、（０）　へ？７１期化される。その後で、仕口の標本化期間における車輪速度指令信号が式（３）により与えられる。その車輪速度指令信号はマイクロ制御器２ｏ中のレノスタにおいて発生される。その後で、図１に８図的に示されているように、各車輪速度パラメーターセットに対し、各車輪について誤差信号Ｅが式（４）に従って発生される（ｉ＝１．２）Ｅ＋　（ｎ）＝Ｗｅ＋　（ｎ）−Ｗｒ　（ｎ）　（４）上記Ｍ＃１作動信号Ｂ１は各車輪に対して発生される。この信号は制動力指令、制動トルク指令、圧力指令等と考えることができる。ある適切な換算をめられることがある。本発明の好適な実施例においては、式（５）により！図的に示されている比例、積分、微分制御６（ＰＩＤ）により、各車輪に関連する誤差信号に働きかけることにより制動作動信号Ｂ１が得られる。

Ｂ＋＝　ＣＰ　Ｉ　Ｄ　Ｃ０ＮＴＲ０ＬＬＥＲコ　ＸＥ＋（ｎ）　（５）更に詳しくいえば、実際の制動作動信号Ｂ１は、ＰＩＤＩＩ御器を使用する結果として、式（６ａ）と式（６ｂ）に示されているやり方を利用して発生される。その式でＰＫ、ＤＫ、ＪＫは、誤差信号、その微分、および和または積分値に比例する項にそれぞれ関連する比例定数である。

Ｂ＋　＝ＥＩ（ｎ）★ＰＫ＋　［Ｅ＋　（ｎ）　Ｅ＋　（ｎ　Ｉ）］★ＤＫ＋Ｅ＋　（ｎ）★ＩＫ　（６ａ）ＢＩ＝　［：Ｗｃ＋　（ｎ）　Ｗｒ　（ｎ）］★ＰＫ＋　ＣＷｃ１　（ｎ−１） −Ｗｒ（ｎ　１）］★ＤＫ＋　［Ｅ　（ｎ）３★Ｉ　Ｋ　（６ｂ）停止動作モーメントを時間的に示し、車輪のセットの１つの車輪速度　（Ｗ、。

Ｗ２）　が興なる状況を示す図３を１ｊ照する。この図は直進中の制動に対して利得ａ　数Ｇ　＋がどのようにして得られるかを示すのに宵月である。それは、本発明がタイヤの寸法が異なる結果として車輪速力をどのようにして異ならせることができるかも示し、かつ正常な制動動作中に曲がりすなわち曲がり角を曲がっている時の真なる車輪速度を本発明がどのようにして許容するかを示すのにも宵月である。どのような理由に対しても、時刻Ｔｏにおいては、車輪速力ｗ１とｗ２は異なる。本発明は、マイクロ制御器２ｏは、制動作動信号を受けた時（時刻Ｔｏ）に、車輪速力速度Ｗ、とＷ２を調べると想定する。その後で、マイクロ＋Ｉ制御器は各車輪に１Ｓ１１達する利得係数Ｇ、を発生して、各車輪が零速カに同時に達するように、よ　各車輪の減速度（車輪速度指令の勾配）を適切に調整する。式（３）へ戻って、ワ　利得係数ＡＢＳＧＩが零である、すなわち、どの車輪もアンチロック運転モードにない、としばらく仮定し、かつ指令信号ｐ（ｉｎ）が、車両の希望の公称減速度を生ずる減速に関して換算される制動力信号であることを思い出す。上記に鑑みて、マイクロ制御器２０は最初に記憶されている速度Ｗ１から零速力まで、車両速力を次のようにして外挿する。時刻Ｔｏにおける最低車輪回転速度を示す車輪に関して、マイクロ制御器２０は最低車輪Ｗ、（Ｏ）　の初期車輪速度を、ｐ（ｉｎ）ＸＧＩに全体として等しい率で零まで外挿または減少する。ここに、最低車両に対するＧ１は定数に１に等しい。上記一定の減速率ｐ（ｉｎ）ＸＧＩにおける零へのこの外挿が図３に示されている。

その後でマイクロ制御器は、より高い回転車輪の速度がＷ、に対する外挿された値の速力と同時に零速力に達するように、その車輪に対する好適な減速率を決定する。より高い速力の車輪Ｗ２に対する調整された減速率は図３にもｐ（ｉｎ）Ｇ２として示されて〜）る。減速度における上記調整は、利得係数６２をＧ２＝　［Ｗ２（０）／Ｗ、（０）コ★Ｇｔ　（７）に等しくさせることにより、直接的なやり方で行うことができる。それらの利得係数はペダルが押されるたびに計算される。上記に鑑みて、マイクロｆＩｓａｌ器は、正常な制動運転モード中に特定の任意の車輪を減速すべきである指令速度を今設定したことになる。

この値はＩ）（ｉｎ）★Ｇｌに等しい。

通常の油圧制動車両において曲がり角を曲がっている時に起きる制動の力学について考えてみる。車両が曲がると、Ｉｌｉ！１２の外側の車輪、たとえば、左前輪が右前輪より遠く回転する。また、曲がる閏に車両の重量が移動するから、左前方制動機は右前方制動機より大きい制動力をタイヤ／道路境界面に発生できる。、ｌｌ動力のこの不釣合は、最終的には、積極的な転回中または事故回避動作中に車両を不安定にする。車両が転回中に左右の制動力を平衡させる制動装置を達成することが設計の目標である。しかし、この目標はしばしば実現されるものではない。

この欠点は本発明によって対処され、下記のようにして解決される。マイクロ制御器２０は、たとえば、左前輪と左前輪の間の制動の不釣合に関連する指数を最初に決定する。この指数があるしきい値より大きいとすると、制動の不釣合いを修正するための修正操作が行われる。これは、左右の制動機の間の絶対差に等しい指！ｊｌｉＩＩを下の式（８）に従って決定することにより行われる゛。

Ｂ、−Ｂ、＞Ｂ、　（８）ここに、Ｂ、は１つの車輪にＦＩＲＭする制動作動信号、Ｂ２は第２の車輪に関連する制動作動、Ｂ？はしきい値である。制動作動指令信号Ｂ、を式（８）において用いたが、制動活動、制動力、制動を掛けること等の測定を、油圧装置内で実際に発生された圧力を測定することにより行うこともでき、あるいは、電気制動装置を使用するものとすると、モータ電流、制動トルク等の測定値、あるいはジヤツキねじ３４の位置を使用できる。

式（８）において定められる制動作動信号における差の絶対値がしきい値Ｂ−より小さいとすると、車輪が平衡制動動作モードでほぼ動作していると仮定できる。更に、転回動作中に車両の古布の制動平衡を維持しようとしたとすると、車両がそのような回転動作を実際に開始したことをマイクロ制御器２ｏへ示す情報を必要とする。ハンドル自体またはタイヤ自体の位置をモニタすることは望ましくない。その理由は、これには付加センサおよび電子装置を必要とする結果として、装置のコストが上昇するからである。しかし、本発明においては、制動作動指令信号８．（あるいは上記掃通信号：圧力、位置、トルク、電流等の任意のもの）をモニタすることにより、転回の開始がｌｌＦ１ｇ裏に感知される。転回動作中に通常起きるような、１つの車輪のＢ、のような制動作動指令が増加し、他の車輪の８２のような制動作動指令が減少するものとすると、その車輪の指令された減速度（ｐ（ｉ　ｎ）Ｇ、）　を調整するために、各車輪に関連する利得係数Ｇ、が修正される。更に詳しくいえば、制動作動指令Ｂ、を有する車輪に関連する利得係数Ｇ、が、増加する制動作動指令が減少させられている閏に減少する。

このプロセスが下に式（９）で示されている。

Ｇ、（ｎ）＝Ｇ、（ｎ−１）★に＋Ｇ、（ｎ−１）　（９）ここに、Ｇ、（ｎ）は電流利得係数、Ｇ、（ｎ−１）は利得係数の古い値、Ｋは比例定数または増分指数である。このＫは場合に応じて正または負の値である。Ｋが正の値であるとすると、適切な利得係数Ｇ、は増加し、または減少させられ、Ｋが負の置であれば、利得係数Ｇ、は減少させられる。これがらゎかるように、適切な車輪の利得係数６１を修正することにより、それの希望の変化率すなわち減速度ｐ（ｉｎ）Ｇ＋は適切に増大または減少することにより、制動作動信号が相対的に増大または減少する結果となり、最終的には、転回中により平衡した制動状態が生ずることになる。

車輪速度指令信号ＷＣＩ（実！ｌ）と実際の車輪速力（破線）を示す図４を参照する。この図かられかるように、車輪速度Ｍ車信号の勾配すなわち指令された減速度はｐ（ｉｎ）Ｇｌである。正常な制動操作中は、実際の車輪速力は指令された速度から最小限だけずれる。

直ＡＩ制動中および転回中に各車輪の希望の変化率すなわち減速度、または推奨された変化率すなわち減速度をほぼ定める利得係数０１を決定すると、特定の任意の車輪をアンチロック制御の下に置くべきか否かを決定することが今は望ましい。これは、任意の車輪の減速度ａ１がそれの希望の指令された減速度を、式（１０）に示すように与えられた増分またはしきい値だけ超えたかどうかを判定することにより行われる。

Ａ１＞Ｇ＋　ｐ（ｉ　ｎ）★に２＝ＧｔＸＫ２＝ＡＢｓＴ＋　（Ｉ　Ｏ）ここに、Ａ２は１より大きい換算係数、Ｋ２は制動力または減速度指令ｐ（ｉｎ）×定数に２の積である。Ａ２は典型的には１．０５〜１．１の範囲である。

既知のサンプリング増分にわたって各種のパラメータを計算するマイクロ制御器においては、実際の車両減速度ａ、の値は、式（１１）に示すように、車輪速力センサ４４により発生された車輪速度信号の比較から得ることができる。

ａｌ＝Ｗ１　（ｎ）−Ｗｒ　（ｎ−１）　（１１）横滑り状態に入って〜）る１つの車輪を示す図４を再びＩＩ照する。車輪速力カーブＷ１を調べると、このカーブの実際の減速度が希望の減速度ｐ（ｉｎ）★Ｇ１を、説明のために、減速度しきい値ＡＢＳＴ、より大きいある値だけ超えることがわかる。この状況は、この特定の車輪に対する指令された制動作動指令が、タイヤ／道路境界面に発生できる力より大きく、車輪の減速度（負の加速度）を希望の値または指令された値だけ増大させる事実を示す。この状態においては、車両はロックされる傾向にある。この車輪をａＳするためには、制動作動力を減少することが望ましい。これは、より積極的でない減速指令をその特定の車輪へ与えることにより行われる。

これは、利得係ｆｉＡＢｓＧ、を修正して指令されている減速度の勾配を緩くすることにより、式（３）と協力して行われる。これは、マイクロ制御器内で循環する指数を下記の式（１２）に従って発生することにより行われる。

ＡＢＳＧＩ（ｎ）＝ａＩ＋ＡＢＳＧ＋（ｎ　＋）　（１２）ここに、ＡＢＳＧ＋（ｎ）はこのパラメータの新しい値、ＡＢＳＧ、（ｎ　１）はこのパラメータの以前の値すなわち古い値である。図４及び式（工２）かられかるように、車輪が急減速すると、利得係数ＡＢＳＧ＋（ｎ）　の新しい値は、利得ｇＡ数項Ｇ１へ加えられた時に、時刻ｔ２またはサンプリング事象Ｎ２に続く期間中に示されているように指令された減速度の勾配を緩くする量である。したがって、車輪の速度の指令された変更またはその指令された減速度が減少する（カーブの勾配が緩くなる）ことがわかる。そうするとより小さい制動作動指令Ｂｌに対して、制動機３０へ加えられる制動作動または制動力を減少させる。それに続いて、車輪に加えられていた制動力が十分に減少させられた後のｔ３のようなある時点においてその車輪は加速を開始する。インデックスされた値ＡＢＳＧ＋（ｎ）が再び零になると、公称制動動作モードに入り、実際の車輪減速度が上記しきい値をこえ、それでアノチロツタ動作モードに再び入るまで、係数ＡＢＳＧ＋は零に維持される。

以上の説明かられかるように、運転者により指令される。ものより小さい値へ基１１！Ｍ速指令を修正することにより、特定の任意の車輪のアンチロック挙動が変更された。それに続いて、以前に横滑りした車輪を車両速力の再加速にほぼ間期しである速力まで再加速できるようにするために、制動作動力が修正される。

以上の説明から、本発明は自動制動分担動作、すなわち、それの制動を自動的に分担させるようにするものであることがわかる。本発明により連成される分担は車両への荷重または荷重分布とは独立である。アンチロック制動応用モードにおける任意の車輪の制御は、最低の付加コストで実現される。

本発明の上記実施例の多くの変更および修正を、もちろん、それの範囲を逸脱することなしに行うことができる。したがって、その［囲は添付した請求の範囲によってのみ限定することを１ｉ図するものである。

手続補正書平成　年　月　日５、ＩＯ，２６

Claims

【特許請求の範囲】

１．既知の時間をベースとする換算係数と考えることができる既知の時間増分（ｔ−ｔ１）すなわちΔｔにわたって各種のパラメータを計算する制御装置を用いて、正常な制動動作モード中、およびアンチロック制動動作中に、車両の種々の車輪の制動挙動を制御する方法であって、１．１　各車輪の実際の回転速度（Ｗ１，Ｗ２）の値を得る過程と、１．２　別動力Ｐ（ｏｎ）または車両の減速度を示す第１の信号を発生する過程と、１．３　希望の車両減速度ｐ（ｉｎ）と、正常制動モード中およびアンチロック制動モード中にその減速度を調整するための乗算換算係数（ＡＢＳＧ１＋Ｇ１）とに比例する勾配すなわち減速度を有する車輪ごとの速度指令信号を発生する過程と、１．４　車幅速度指令と各車輪の実際の回転速度との差として車輪ことの誤差信号Ｅｉを発生する過程と、１．５　制動作動指令信号Ｂ１　を発生するために誤差信号Ｅｊに働きかける過程と、１．６　制動作動指令信号Ｂ１に応答して制動力を調整する過程と、を備える正常な制動動作モード中、およびアンチロック制動動作中に、車両の種々の車輪の制動挙動を制御する方法。
２．請求の範囲１記載の方法であって、過程１．３は、ＡＢＳＧ１を、アンチロック制動および正常制動中に零の値を持つ、速度指令信号の変化率すなわち減速度を定めるための可変利得係数増分、Ｇ１を正常制動中に速度指令信号の変化率すなわち減速度を定めるために用いられる利得係数、Ｗｃｉ（ｔ）をサンプルｎとしての車輪指令信号として、２．１下記、Ｗｃｉ（Ｏ）＝Ｗ１（Ｏ）およびＷｃｉ（ｎ）＝＋Ｐ（ｉｎ）★（ＡＢＳＧ１）＋Ｗｃｉ（ｎ−１）に従って車輪速度基準指令信号を発生する過程、を含む方法。
３．請求の範囲２記載の方法であって、過程２．１は、３．１　最初の信号ｐ（Ｉｎ）の初めに対応する各車輪に対して車輪速度Ｗ１（Ｏ）の初期値を決定する過程と、３．２　外挿された値が零速度に同時に達して、各車輪に対してそれぞれの利得係数Ｇｉを決定するように、各車輪の初期車輪速度を初期値Ｗ１（Ｏ）から零速度（Ｗ１＝０）まで外挿する過程と、を含む方法。
４．請求の範囲３記載の方法であって、過程３．２は、Ｇｉがｋに等しく、Ｇ２が［Ｗ２（Ｏ）／Ｗ１（Ｏ）］★Ｇ１に等しいとして、利得係数Ｇｉを定める過程を含む方法。
５．請求の範囲４記載の方法であって、固定された定数ｋは１に等しい方法。
６．請求の範囲１記載の方法であって、６．１　車両が転回する時に横方向の制動平行を調整するために制動作動指令を変更する過程、を含み、過程６．１は、６．１．１両側の車輪に対する制動作動機指令Ｂｉをモニタする過程と、６．１．２車輪当たりの制動指令Ｂ１，Ｂ２の差の絶対値がしきい値Ｂｒより大きいかどうかを判定する過程と、６．１．３１つの車輪に対する制動力指令Ｂ１が増加しているか、および他の車輪に対する制動力指令Ｂ２が増加しているかを判定する過程と、６．１．４過程６．１．２と６．１．３における条件が溝たされだとすると、減少する制動作動機指令Ｂ１を有する車輪に関連する利得係数Ｇ１を場大し、増大する制動作動機指令Ｂ１を有する車軸に関連する利得係数Ｇ１を減少する過程と、を含む方法。
７．請求の範囲６記載の方法であって、利得係数Ｇ１を同じ量だけ増加させ、または増大させる方法。
８．請求の範囲１記載の方法であって、８．１　任意の特定の車輪の実際の車輪減速度ａ１が車輪速度指令信号をしきい値ＡＢＳＴ１だけ超えたかどうかを判定することにより、その車輪をアンチロック制御の下に置くかどうかを決定する過程、を含む方法。
９．請求の範囲８記載の方法であって、過程８．１は、９．１　任意の車輪減速度が減速度しきい値ＡＢＳＴ１を超えたかどうかを判定し、それから、ＡＢＳＧ１（ｎ）＝ａ１＋ＡＢＳＧ１（ｎ−１）であるようにＡＢＳＧ１利得係数を修正することにより、速度指令信号Ｗｃｉの変化率すなわち減速度を変化する過程、を含む方法。
１０．請求の範囲９記載の方法であって、１０．１　ＡＢＳＧ１＝０の時に正常な制動モードを再開する過程、を含む方法。