JPH06503286A - ボートのｖ形船底構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ボートのＶ形船底構造 本発明は、請求の範囲第１項の前提要件部分に指定するボートの船底構造に関す る。

高速清水層の船底構造を設計する際には、ボートの良好な走行特性、方向安定性 および操舵性を維持することと同時に、水の抵抗、すなわちボートの浸水面積（ Ｗｅｔｓｕｒｆａｃｅ　ａｒｅａ）を最小限にすることに努力が払われる。

先行技術においては、船底下で水流を所望のかたちで案内し、ボートをより高く 持ち上げ、ひいては浸水面を減らすための種々の横方向の段付設計により、ボー トの走行特性を改善することを試みてきた。先行技術の船底設計において同様に 公知のものは、船底下の水流の好ましい作用を最大限にしようとするための、ボ ートに対して縦方向に入れた種々の溝、水路および他のガイドである。

しかし、先行技術の大部分の船底設計に伴う問題は、それらの高い清水上昇しき い値（ｐｌａｎｉｎｇ　ａｓｃｅｎｔｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）、すなわち、加速す るとき、ボートの船首が急激に持ち上がり、一定の速度に達してはじめて、船首 が沈み込み、ボートが浮き上がり、浸水しはじめるということである。しかし、 ボートは相当に低めの速度ででも清水を維持する。

先行技術のボートに関する第二の問題は、急カーブにおけるその清水特性からな るものである。先行技術のボートの船殻形状が高速での急旋回を可能にしようも のならば、船殻はかなり深（水中に沈み込み、その結果、ボートの速度は大幅に 落ち、その後、元の速度に再び達するためには、再度、浸水上昇しきい値を超え なければならない。

先行技術の高速艇における第三の問題は、カーブにおける強力な遠心力、すなわ ち、高速で移動するボートの中で行うあらゆる作業を相当に妨げる状況からなる ものである。これはまた、種々の専門機器、例えば海軍が高速艇において使用す る兵器を扱う場合に操作上の問題を引き起こす。

本発明の目的は、上述した欠点を除くことである。

特に、本発明の目的は、清水上昇しきい値を有さず、種々の荷重による影響をほ とんど受けず、ボートの全速度範囲内で良好な操舵性を示し、カーブにおいて作 用する遠心力の悪影響を除くことができ、エンジン出力を上げずにボートの速度 を大幅に上げることができる新規なボート船底構造を提供することである。

本発明の特徴に関しては、請求の範囲の部分を参照すると、比較的尖った先細り 形状の船首と、フレーム構造全体にわたって外方にほぼ凸面状の外板を形成する 、キール線に対して左右対称の側面とを含む。本発明によって教示されるように 、本船底構造は、船尾から船首に向かって一定距離だけ延びる底部を含み、この 底部は、キール線の両側に位置し、キール角を介して互いに向かい合う中央の船 底と、この中央の船底の外縁から外方にキール線と並行に延び、各側で中央の船 底と船底角を介して向かい合う外側の船底とによって構成されている。さらには 、側方の船底の幅は中央の船底の幅に少なくとも等しく、そのうえ、船底角はキ ール角に少な（とも等しい。さらに、本発明の船底構造においては、中央の船底 と外側の船底との間の船底線は、キール線と並行に、ボートの船尾からその船首 に向かって一定距離に達するまで延びる。これにより、本発明の船底構造におい ては、船尾から船首に向かって延び、船底に角を形成する３本の線、すなわち、 船底の中心にあるキール線と、キール線の両側にあり、キール線と並行に延びる 船底線とがある。

このように、実際には、本発明のボート船底は、互いに並行なキール線を有する ３枚の並んだ船底を含む。このようなボートに乗って真っすぐ前進するか緩やか なカーブを通過するとき、ボートは中央の船底に乗って走り、一方、より急なカ ーブは、中央の船底に乗って真っすぐ走るときと同等の平滑さおよび安定性をも って作動する一方または他方の側方の船底に乗って走ることによって抜ける。

そのうえ、例えば、向かって（る彼の中を斜めに走り抜けるときには、ボートは ２枚の船底に乗って走る。この場合、中央の船底が下にある水に乗り、側方の船 底が舷側から寄せる波を受け、それらの波をそれ自体のキール線の両側に分散さ せる。これにより、いかなる方向から寄せる波もボートの側面を直角に打つこと はない。異なる船底がいかなるときでも水を平滑に、柔軟な誘導効果をもって受 け止め、それにより、水によって加わる圧が異なる船底の間で均一に分散され、 ボートは、あらゆる状況において、真っすぐにもカーブにおいても、安定で平滑 に走行する。

側方の船底は、中央の船底よりも０〜２０％、好ましくは０〜ｌＯ％、例えば約 Ｏ〜５％幅広（でもよい。中央の船底に比べて側方の船底がいくらか幅広いと、 ボートが傾いた姿勢にあるときに幅のより広い側方の船底が幅のより狭い中央の 船底よりも高い浮力効果を有するため、ボートは、カーブにおいて堅実で安全な 傾斜特性を示し、その結果、ボートは自らを垂直位置に起こそうとし、まず転覆 することはな（なる。

キール角は、　１２０°〜１７０°、好ましくは１３０°〜１６０　＠、例えば 約１４０°〜１５０°であることができる。

船底角は、　１３０°〜１７０°、好ましくは１４０°〜１６０°、例えば約１ ５０°〜１６０°であることができる。

本発明によって教示されるように、両方の船底角がそれらの間のキール角よりも 大きいならば、ボートが走行しているとき、キール線および一方の船底線が沈む と、船底角から外方に延びる側方の船底が、浸水面の反対側においてキール線か ら外方に延びる中央の船底よりも緩やかな傾きをもって水面に対して位置され、 それによって非常に安定なボートの走行が確保される。これにより、側方の船底 はより高い浮力を生じ、ボートを真っすぐに起こす。

好ましくは、本発明の船底構造においては、中央の船底と側方の船底とは集合的 にボートの船底構造全体をその甲板レベルまで構成する。したがって、ボートの 船殻は、ボートに対して縦方向に延びるほぼ垂直な側面を含まないということが 理解されよう。ボートの垂直な構造部品は、あるとしても、甲板レベルより上に 立てるものだけである。これにより、本発明の船底構造においては、船殻の外面 全体が、甲板レベルまで、ボートの姿勢に応じて場合ごとに使用される浸水面を 形成する外板を構成する。ボートに設けられる甲板構造は、具体的な用途に応じ て自由に変化することができる。構造は、完全にまたは部分的に解放したもので もよいし、はぼ完全に閉鎖したものでもよい。

甲板上部構造は、種々の操縦室空間および船室と、補助装備を含む種々の兵器と からなることができる。

好ましくは、中央の船底と側方の船底との間の船底線は、一つの水平面上な船殻 の船尾から船首に向かって延び、キール線がそれらの間を上方に湾曲しなから該 面と交差するところで合流する。

好ましくは、本発明の船底構造においては、中央の船底および側方の船底は、ボ ートの船尾から船首に向かって一定距離に達するまで、縦および横の両方向にお いてほぼ真っすぐな面であり、そこを過ぎると、それらは均一に湾曲し、先細り して、側方の船底のみが船首の先端にまで延びるようなかたちで、ボートの尖っ た船首構造を形成し、一方、中央の船底は、キール線の回りで先細りし、船首か ら船尾に向かって一定距離を置いたところで終端する。

好ましくは、本発明の船底構造においては、中央の船底および側方の船底は、ボ ートに対して縦の方向においてほぼ真っすぐであり、ボートを横切る方向におい ては、船首から船尾に向かって一定距離に達するまで、外方に凸面状の弓形構造 を示し、そこを過ぎると、それらは均一に湾曲し、先細りして、ボートの尖った 船首構造を形成する。同様に、側方の船底のみまたは中央の船底のみを縦方向に おいて外方に凸面状にし、一方、他方の船底を縦および横の両方向において真っ すぐな面にすることも考えられる。

好ましくは、ボートの船尾から船首に向かって延びるほぼ均一で不変の船殻断面 は、ボート全長の１５〜６０％、おそらくは２０〜５０％、例えば約３０〜４０ ％にわたって延びる。

本発明の実施態様においては、中央の船底はキール線上で互いに当接し、その結 果、比較的鋭いキール角をともに形成する。しかし、キール区域に、比較的狭い 平坦なキール面を設け、その縁に中央の船底が当接するようにすることも同様に 考えられる。

また、本発明の船底構造において、種々の接続に使用されるような種々の横方向 の段付構造を、ボートのちょうど船尾に、または船尾から一定距離を置いたとこ ろに、一つまたはい（つか使用することも可能である。これらは、本発明のボー ト船底設計を変更するものではないし、カーブの状況および荒れた海におけるそ の機能を変更するものでもなく、ボートの寸法および使用状況に応じながら、ボ ートの挙動における良好な追加的特徴を与えることができる。

本発明の船殻設計においては、好ましくは、船殻のほぼ一定の断面を過ぎると、 キール線はほぼ均一に上方に湾曲し、船底角によって形成される船底線はほぼ均 一に上方かつ互いに向かって湾曲し、側方の船底の甲板レベルの側面線は、水平 方向において互いに向かってほぼ均一に湾曲し、その結果、これらの線がボート の船殻の先細り船首部を限定し、形成する。先に言及した湾曲は、好ましくは、 ボート長の約半分にわたって延び、これにより、例えばキール線の曲率半径は、 ボート長またはそれを超える程度になる。

好ましくは、本発明の船底構造は、キール線と並行に延び、その両側に左右対象 に設けられた上昇モールドを含み、これらは、中央の船底または側方の船底のい ずれか、または両方、および／またはそれらの境界面に取り付けてもよい。

本発明の船底構造は、種々の型式および寸法のボートに使用することができ、し たがって、その長さは、例えば５〜５０ｍの範囲で変化することができる。本発 明の船殻構造は、主に海軍や沿岸警備隊の重要任務に使用されるように設計され 、さらには、比較的重い兵器および５０〜１００ノツトの速度を出すことができ るエンジン出力を備えることも可能であるため、該用途においては、船殻長は８ 〜２０ｍの範囲で変化することが好ましい。したがって、本発明によるボートの 重量は、１．０００　ｋｇを超え、例えば３．０００〜５，０００　ｋｇ程度で あることが好ましく、また、それよりもずっと重くてもよい。

本発明によるボートにおいては、エンジン出力はまった（制限されない。エンジ ン出力は、要求される最高速度ならびにボートの寸法および重量に応じて、数百 馬力から数千馬力、さらには数百馬力にまで変化することができる。

エンジンに関しては、種々の型式の船内機、船内船尾機または船外機を使用する ことができ、スクリューは、完全に水没させてもよいし、半分を水面上に出して 配設してもよい。具体的な用途および所望の性能特性に応じて、種々の水噴射お よびタービンをボートに適用することも同様に可能である。

本発明の船底構造の船尾は、垂直かつ平坦であってもよいが、上方または下方に 傾いていても同様にかまわない。

同様に、当該技術においてそれ自体公知である内方に尖った段を、船底の後縁の うち船尾に近づけて設けてもよい。

ボート船殻の幅と長さとの比率は、０．３５未満、好ましくは０．３２〜０．１ ５、例えば０．３０〜０．２０であり、これにより、船殻は、例えば海軍や沿岸 警備隊によって使用される従来の高速艇に比べて、比較的尖った、幅に対して比 較的長いものになる。

本発明の船底構造がカーブを通過するとき、船殻は、湾曲した動程によって生じ る、ボート中の物体に作用する重力および遠心力が実質的に常にボートの水平な 船底面に対して垂直に下向きに作用するようなかたちで、傾き、旋回するように 配設される。したがって、本発明によるボートの中で直立することは、不快な横 方向の力が生じないため、たとえ高速走行中および急旋回中でも容易である。

種々の機械兵器やミサイルを扱う場合に、カーブにおいて構造に作用するすべて の力が下向きになることを考慮すると、これは、種々の兵器システムの操作に関 して非常に有意義である。したがって、ボートが全速で急カーブを通過するとき でさえ、常にこれらの兵器類をすべて十分に操作することができ、使用に適した ものにすることができる。

本発明の船底構造は、現在の技術水準を上回る次の利点を提供する。

本船底構造は、清水上昇しきい値を有しない。これは、速度が増すにつれ、浸水 しながら平滑に、段を伴わずに浮き上がり、船首の押上げを起こさない。

本船底構造のおかげで、ボートに不快な遠心力が生じない。

本船底構造は、重量変化による影響を比較的重けず、良好な積載能力を有してい る。

本船底構造は、速度範囲全般にわたって良好な操舵性を示す。

波の高い海および荒れた海においては、水が誘発する圧は船底上で分散され、ボ ートは波の作用による動きを自ら正す。

軽量であるにもかかわらず、本構造は強靭であり、建造費に関して好ましい。

船殻は、比較的低く抑えられ、したがって、最小限の風圧抵抗面を呈する。

本構造は、小さな浸水面を有し、これが、方向安定性を損なわずに高い最高速を 生むことができる。

以下、添付の図面を参照しながら本発明の詳細な説明する。

図１は、本発明による船底構造を示し、図２は、本発明によるもう一つの船底構 造を示し、図３は、図２の船底構造を立面図において示し、図４は、図１の船底 構造の断面を示し、図５は、図２の船底構造の断面を示し、図６は、本発明によ る船底構造および真っすぐに走行するときのその浸水面を示し、 図７は、本発明による船底構造および緩やかに旋回するときのその相当する浸水 面を示し、 図８は、本発明による船底構造および急旋回するときのその相当する浸水面を示 し、 図９は、表１に示す船底構造を図に表したものである。

図１に示す、本発明による高速艇のＶ形船底構造は、キール線３に対して左右対 称であり、ボートの前部で互いに結合して尖った船首を形成する側面４と、キー ル線に対して直角にほぼ垂直に延びる板状の船尾１とからなる。

側面４は、キール線に当接し、互いに対して斜めに配設された中央の船底６と、 船殻の、該中央の船底の外側の縁から船殻の甲板面１２までの外板を構成する側 方の船底７とからなる。

中央の船底６は、船尾１から均一な幅で船首２に向かつて一定距離に達するまで 延びる、はぼ平滑で真っすぐな板からなる。この距離は、本実施態様では、ボー トの長さの約３０％である。ここを過ぎると、中央の船底は船首に向かって先細 りし、キール線３上の、船首２から船尾１に向かって一定距離を置いたところで 結合して鋭端１５を形成する。

中央の船底は、キール線３上にキール角８を形成し、この角度は、製作した形状 に相当する試作品においては例えば１４４°である。しかし、この角度は、ボー トの寸法および所望の特性に応じて変化してもよい。当の試作品は、長さ約１０ ｍ、幅約３ｍのものである。

側方の船底７は、中央の船底６と同様に、船尾から約３０％の分に、ボートの船 殻の外板の真っすぐで平滑な部分を構成する。この外板部分は、中央の船底に対 してその両側で斜めに配設されている。これにより、船底角９が中央の船底と側 方の船底との間に形成され、この角度により、ボートの船底に、ボートの全長の うち船尾から船首に向かっての該３０％にわたり、ボートのキール線とほぼ並行 に延びる船底線１１が画定される。同様に、側方の船底７の上縁、すなわち甲板 レベル１２に当接する縁は、船底線１１およびキール線３と並行に延び、その結 果、ボートの船殻の断面形状は、約３０％の該距離にわたっては一定である。

側方の船底７と中央の船底６との間の船底角９は、例えば１５３°であることが できるが、その大きさは、種々の船殻型式に応じて同様に変化することができる 。側方の船底７の、甲板面１２における上縁、すなわち側面線１３は、直線部を 過ぎたのち、ボートの船首２に向かってごく緩やかに湾曲し、その結果、両側方 の船底はともにボートの側面から延び、船首の区域で、キール線３上の、中央の 船底によって形成された鋭端１５よりも前方で結合して、船尾の甲板面よりもわ ずかに上方に湾曲した、尖った船首構造を形成する。

図２、図３および図５に示すボート船底構造は、上昇モールディング（ａｓｃｅ ｎｔ　ｍｏｕｌｄｉｎｇｓ）　１４を取り付けていることにおいてのみ、図１お よび図４のものとは異なる。

ここに示す実施態様においては、３対の上昇モールディングが見られ、それらは 、中央の船底７と側方の船底７との間の船底線１１に、各中央の船底の中心線上 に船底線１１とほぼ並行に、そして、船底線から一定距離を置いたところに船底 線１１とほぼ並行に、それぞれ取り付けられている。

これらの上昇線は、船首のキール線３に達するまで延びて互いに結合する必要は 必ずしもないが、船殻構造の船尾部の一定断面積区域全体にかけてキール線３と 並行に延びることは絶対に必要である。

図６には、本発明による船底構造をその通常の直立位置で水面１６に浮かせたも のの断面図が示されている。このとき、ボートが清水中ならば、浸水面の形状は 、底辺１７がほぼ一定であり、高さがボートの速度に応じて変化する二等辺三角 形である。

図７に見ることができるように、ボートが緩やかなカーブを通過するとき、中央 の船底６の一方が水面１６と並行になると、浸水面５は、図７に示すように、両 側辺の等しい台形を示す。

図８に示すように、ボートが急旋回して一方の側方の船底７が水面と並行になる と、浸水面５は、図８に見られるような四辺形になる。

浸水面の形状は、どの程度の急カーブを抜けるのかにより、図６〜図８によって 示すようなかたちで変化する。

しかし、浸水面の総面積は大きくは変わらず、いかなるときでも大まかには一定 である。これにより、水の抵抗がほぼ一定になり、ボートは、カーブや急な角、 さらには荒れた海をも比較的一定の速度で通過する。

表１ ボートエ 船尾　ボートの相対長　船首 ０　０．１　０．２　０．３　０．４　０．５　０．６　０．７　０．８　０． ９　１ｂ０．２８０．２８０．２８０．２８０．２Ｂ　Ｏ，２６０，２１ＣＬ１ ４０．０２０　０ｃ　Ｏ，５０，５０，５０，５０，５０，４９０，４４０，３ ８０，２９０，１６０ａｌＢ’１８０　１Ｂ’　１８＠　１Ｂ’　１９°　２２ ・　２フ＠　３３°　−−ボート■ ｂ　Ｏ，２９０，２９０，２９０，２９０，２Ｅｌ　Ｏ，２４０，１９０，Ｌｌ 　０　０　０ｃ　Ｏ，５０，５０，５０，５０，４９０，４７０，４３０，３６ ０，２６０，１４０図９を参照しながら見ると、表１には、建造した２隻の試作 品の船底構造の縦方向の断面が示されている。これら２隻の試作品の長さは８〜 １０ｍ程度であった。角度αは、水平面と中央の船底６との間の鋭角であり、角 度βは、水平面と側方の船底７との間の鋭角である。記号Ｃは、ボートの船底構 造の全幅の半分を船尾のボート幅に比較して表し、記号すは、中央の船底６の相 対幅、すなわちその水平方向の投影長を船尾のボート幅に対して表す。

表１に見ることができるように、ボートエの船殻構造は、船尾から船首に向かっ てボート長の０．４〜０．５の範囲にある所与の距離に達するまで、厚さにおい て均一であり、ボートのこの均一厚さ部分の幅はまた、ボートの最大幅でもある 。ｂの値は、船殻の均一厚さ部分において０．２４〜０．３２の範囲で変化する ことが好ましく、Ｃは、０．４６〜０．５４の範囲にある。

船殻構造の均一部分において１８°である角度αは、異なる実施態様においては 、９°〜２２°の範囲で変化してもよい。これらの値は、それぞれ１３６°〜１ ６２°の範囲にあるキール角１４４°に相当する。同様に、船殻構造の均一部分 においで４５°である角度βは、異なる実施態様においては、均一部分において ３５°〜５０°の範囲で変化してもよい。これらもまた、角度αに応じて、１３ ９°〜１６７°の範囲の船底角の値に相当する。

ボート■は、角度αがわずかに小さめであり、船殻が、船尾から船首に向かって ボート長の０．３〜０．４に達するまでの区間でのみ、厚さにおいて均一である が、そこを過ぎると比較的均一に先細りすることを除き、その船殻構造に関して ボートエと実質的に同じである。相対投影長すもまた、角度αの減少のおかげで 、いくぶん大きめである。

前述したとおり、添付の図面を参照しながら実施例に則して本発明を説明してき たが、請求の範囲によって定める本発明の概念の範囲内で、本発明の異なる実施 態様を実現することができる。

９８１２　９Ｅ”３Ｌ’ 補正書の写しく翻訳文）提出歯（特許法第１８４条の８）平成５年６月１７日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．高速滑水艇に使用するための、船尾（１）と、船首（２）と、キール線（３ ）に対して左右対称であり、外方にほぼ凸面状の構造を構成する側面（４）とを 含むボートのＶ形船底構造であって、 該船底構造が、船尾（１）から船首（２）に向かって一定距離に達するまで延び る部分を含み、この部分が、キール線（３）を介して互いに対して斜めに配設さ れた中央の船底（６）と、該中央の船底の外縁から外方に延び、各側において中 央の船底に対して斜めに配設された側方の船底とによって構成され、 中央の船底（６）と側方の船底（７）との間の船底線（１１）が、キール線（３ ）と並行に、船尾（１）から船首（２）に向かって一定距離に達するまで延び、 側方の船底（７）の幅が中央の船底（６）の幅に少なくとも等しく、 中央の船底（６）と側方の船底（７）との間の船底角（９）が中央の船底どうし の間のキール角（８）に少なくとも等しいことを特徴とする船底構造。 ２．側方の船底（７）が中央の船底（６）よりも０〜２０％、好ましくは例えば 約０〜５％幅広であることを特徴とする請求の範囲第１項記載の船底構造。 ３．キール角（８）が１２０°〜１７０°、好ましくは１３０°〜１６０°、例 えば１４０°〜１５０°の範囲にあることを特徴とする請求の範囲第１項記載の 船底構造。 ４．船底角（９）が１３０°〜１７０°、好ましくは１４０°〜１６０°、例え ば１５０°〜１６０°の範囲にあることを特徴とする請求の範囲第１項記載の船 底構造。 ５．中央の船底（６）と側方の船底（７）とが組み合わさって、ボートの船底構 造をその甲板面（１０）のレベルまで構成することを特徴とする請求の範囲第１ 項〜第４項のいずれか一項に記載の船底構造。 ６．船底構造が、船底構造の船尾部および／または船尾（１）から船首（２）に 向かって一定距離を置いたところに一つまたはいくつかの横方向の段構造を含む ことを特徴とする請求の範囲第１項〜第５項のいずれか一項に記載の船底構造。 ７．船底線（１１）が、一つの面、例えば水平面において船殻の船尾（１）から 延びて、上方に湾曲するキール線（３）と合流することを特徴とする請求の範囲 第１項〜第６項のいずれか一項に記載の船底構造。 ８．中央の船底（６）および側方の船底（７）が、ボートの船尾（１）から船首 （２）に向かって一定距離に達するまで、縦および横の両方向においてほぼ真っ すぐの面であることを特徴とする請求の範囲第１項〜第７項のいずれか一項に記 載の船底構造。 ９．中央の船底（６）および側方の船底（７）が、ボートの船尾（１）から船首 （２）に向かって一定距離に達するまで、ボートの縦方向において真っすぐであ り、横方向において外方に凸面状である面であることを特徴とする請求の範囲第 １項〜第７項のいずれか一項に記載の船底構造。 １０．中央の船底（６）および側方の船底（７）が、ボートの船尾（１）から船 首（２）に向かって一定距離に達するまで、縦方向において真っすぐであり、真 っすぐかつ外方に凸面状／それぞれ外方に凸面状かつ真っすぐであることを特徴 とする請求の範囲第１項〜第７項のいずれか一項に記載の船底構造。 １１．ほぼ均一で不変の船殻断面が、ボートの船尾（１）からボート長の１５〜 ６０％、好ましくは２０〜５０％、例えば約３０〜４０％延びることを特徴とす る請求の範囲第１項〜第１０項のいずれか一項に記載の船底構造。 １２．中央の船底（６）どうしがキール線（３）の真上で互いに当接してキール 角（８）を形成することを特徴とする請求の範囲第１項〜第１１項のいずれか一 項に記載の船底構造。 １３．船殻のほぼ不変の断面を過ぎると、キール線（３）と、船底角（９）によ って形成される船底線（１１）と、側方の船底（９）の甲板（１２）レベルの縁 線（１３）とが、ほぼ平滑に前方かつ上方に互いに向かって湾曲して、ボートの 船殻の尖った船首部を形成することを特徴とする請求の範囲第１１項記載の船底 構造。 １４．船底において船尾（１）から船首（２）に向かってキール線（３）に対し て左右対称に、上昇モールディング（１４）が、中央の船底（６）、側方の船底 （７）および／またはそれらの間の船底線（１１）に取り付けられていることを 特徴とする請求の範囲第１項〜第１３項のいずれか一項に記載の船底構造。 １５．上昇モールディング（１４）がボートのほぼ全長にかけて延び、船首（２ ）において、船殻の甲板面（１２）に向かって湾曲するキール線（３）の付近に 湾曲していることを特徴とする請求の範囲第１４項記載の船底構造。 １６．ボートの船殻の長さが５〜５０ｍ、好ましくは８〜２０ｍの範囲にあるこ とを特徴とする請求の範囲第１項〜第１５項のいずれか一項に記載の船底構造。 １７．ボートの船殻の幅のその長さに対する比率が０．４０未満、好ましくは０ ．３２〜０．１０、例えば０．３０〜０．２０の範囲にあることを特徴とする請 求の範囲第１項〜第１６項のいずれか一項に記載の船底構造。 １８．ボートがカーブを通過するとき、船殻が、重力および遠心力の作用を介し てボート中の物体に作用する力が、ほぼあらゆるときにボートの船底の水平面に 対して垂直になるようなかたちで、傾き、旋回することを特徴とする請求の範囲 第１項〜第１７項のいずれか一項に記載の船底構造。 １９．船尾（１）から船首（２）に向かって一定距離に達するまで延びる部分が 、少なくとも、ボートが滑水時に使用する浸水面の区域にまで延びることを特徴 とする請求の範囲第１項〜第１８項のいずれか一項に記載の船底構造。 ２０．船底構造の浸水面が、滑水中に、異なるカーブのきつさに合わせて形状を 変化させるが、その面積はいかなる所与の速度においてもほぼ一定であることを 特徴とする請求の範囲第１項〜第１９項のいずれか一項に記載の船底構造。 ２１．ボートが駆動されるとき、船底構造が、３個の並んだほぼ同様な船底を含 み、ボートが、真っすぐに前方に駆動されるときには中央寄りの船底に乗って駆 動され、急カーブにおいては側方寄りの船底に乗って駆動され、後者の船底がま た、真っすぐに走行しているときに斜めに寄せる波を受けることを特徴とする請 求の範囲第１項〜第２０項のいずれか一項に記載の船底構造。