JPH0650667Y2 - 車両用ディスクブレ―キの多ポット対向型キャリパ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、自動車や自動二輪車等
の車両に搭載されるディスクブレ―キに係り、詳しくは
一方の作用部を車体に片持ち支持される多ポット対向型
のキャリパに関する。

【０００２】

【従来の技術】多ポット対向型のキャリパは、対向する
２つの作用部の間にディスクロ―タを持つため、一般
に、自動二輪車用で一方の作用部の片側が、また自動車
用で同じく一方の作用部の両側が、それぞれ車体のナッ
クルに片持ち支持される。

【０００３】このような片持ち式のキャリパでは、制動
作用によって、摩擦パッドのディスク回入側がディスク
ロ―タに巻込まれて行くいわゆるリ―ディング作用を生
じるほか、キャリパのディスク回入側を、車体取付け側
の作用部から他方の作用部側へ挙動させる曲げモ―ンメ
ントを生じる。

【０００４】このため、他方側の摩擦パッドでは、ディ
スクロ―タがキャリパと一体に変形することから極端な
偏摩耗は生じないが、車体取付け側の摩擦パッドでは、
曲げモ―メントがキャリパの食込み変形とピストン圧力
との偏荷重として作用するため、特にディスク回入側に
大きな偏摩耗を生じる。

【０００５】そこで、例えば特公昭４８―９８７５号公
報では、ディスク回入側の双方のシリンダ孔を他のシリ
ンダ孔よりも小径にして、ディスク回入側にかかる面圧
を抑えたいわゆる異径ピストンが提案されている。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】しかし上述の構成は、
リ―ディング作用を起因とする偏摩耗対策であって、曲
げモ―メントによる偏摩耗を解消するには至らなかっ
た。特に、シリンダ孔数が増加した場合には、面圧差だ
けで車体取付け側摩擦パッドの偏摩耗を抑えることは難
しい。

【０００７】また、近年の高性能車に対応するために、
シリンダ孔を従来よりも大径にしたり、数を増加して大
型化した高出力のキャリパには、上述の曲げモ―メント
が一層大きく働き、更にキャリパの大型化に伴って摩擦
パッドもディスク周方向へ長くなるため、偏摩耗がより
顕著に顕れる。

【０００８】本考案は、このような実情を背景にしてな
されたもので、キャリパの挙動を起因とする摩擦パッド
の偏摩耗を極力防止するようしたピストン対向型キャリ
パを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、第１の考案では、ディスクロ―タの両側に対向配置
した摩擦パッドを挟んで配設されるキャリパの両作用部
に、複数のシリンダ孔をディスク周方向に並設すると共
に、該作用部の一方を車体に支持するようにした車両用
ディスクブレ―キの多ポット対向型キャリパにおいて、
前記車体取付け側の作用部のシリンダ孔のうち、ディス
ク回入側の１つを、対向する他方の作用部のディスク回
入のシリンダ孔に対してディスク回出側へ偏位させる。

【００１０】また第２の考案では、ディスクロ―タの両
側に対向配置した摩擦パッドを挟んで配設されるキャリ
パの両作用部に、複数のシリンダ孔をディスク周方向に
並設すると共に、該作用部の一方を車体に支持するよう
にした車両用ディスクブレ―キの多ポット対向型キャリ
パにおいて、車体取付け側の作用部のシリンダ孔列を、
他方の作用部のシリンダ孔列に対してディスク回出側へ
偏位させている。

【００１１】

【作用】上述の両考案によれば、曲げモ―メントを基因
とするキャリパの食込み変形やピストン圧力による偏荷
重が小さく抑えられ、車体取付け側の摩擦パッド、特に
ディスク回入側の偏摩耗が抑止される。

【００１２】曲げモ―メントは、ディスク回入側以外に
も、ディスク回出側へ向かうに従って漸減しながら働く
ため、第２の考案では、摩擦パッドに働く偏荷重がそれ
ぞれの部位に対応した小さなものとなる。

【００１３】

【実施例】以下、本考案の各実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１４】図１は本考案の第１実施例を示し、自動二
輪車用のディスクブレ―キ１は、ディスクロ―タ２を跨
いで配設されるキャリパ３は、ディスクロ―タ２の外側
で２分割されたキャリパ半体３ｃ，３ｄのディスク回入
及び回出側を、それぞれ２本の締結ボルト４，５で連結
して構成される。

【００１５】上記キャリパ３は、ディスクロ―タ２の両
側に配設される作用部３ａ，３ｂに、口径の異なるシリ
ンダ孔６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを、ディスク周方向へ対
向するように並べ、これらシリンダ孔６ａ，６ｂ，７
ａ，７ｂに、コップ型のピストン８，９を、それぞれ液
密且つ移動可能に内挿した４ポット対向型で、矢印Ａ方
向へ回転するディスクロ―タ２に対し、一方の作用部３
ａのディスク回出側に設けられた２つのブラケット３ｅ
（一方は図示せず）を車体にボルト止めして固定され
る。

【００１６】シリンダ孔６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂの底部
には、上記ピストン８，９の内挿によって、それぞれ液
圧室１０が画成されている。車体取付け側の作用部３ａ
とディスクロ―タ２との間には摩擦パッド１５が、また
他方の作用部３ｂとディスクロ―タ２との間には摩擦パ
ッド１６が対向して設けられている。これら摩擦パッド
１５，１６は、ライニング１５ａ，１６ａと裏板１５
ｂ，１６ｂとからなっており、各液圧室１０に昇圧した
作動液が供給されると、ピストン８，９がそれぞれのシ
リンダ孔６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを前進して、摩擦パッ
ド１５，１６をディスクロ―タ２方向へ押動し、ディス
クロ―タ２の側面に、ライニング１５ａ，１６ａを押圧
して制動作用を行なう。

【００１７】ディスク回入側に配設されるシリンダ孔６
ａ，６ｂは、ディスク回出側のシリンダ孔７ａ，７ｂよ
りも小径となっており、制動時にディスク回入側に働く
面圧を小さく抑えて、リ―ディング作用による摩擦パッ
ド１５，１６の偏摩耗を極力抑えるようにしている。

【００１８】また、ディスク回出側のシリンダ孔７ａ，
７ｂが同軸上に相対向して設けられるの対し、ディスク
回入側では、車体取付け側のシリンダ孔６ａを、他方の
シリンダ孔６ｂよりも長さＬ₁ 分ディスク回出側へ偏位
させている。即ち、制動作用が行なわれた場合に、キャ
リパ３には、車体に取付けられるブラケット３ｅを支点
に矢印Ｂ方向の曲げモ―メントを生じ、この曲げモ―メ
ントが、摩擦パッド１５，１６に、キャリパ３の食込み
変形とピストン圧力との偏荷重となって作用するため、
シリンダ孔６ａを上述のようにディスク回出側へ若干偏
位させることにより、曲げモ―メントを小さく抑え、摩
擦パッド１５，１６のディスク回入側に大きくかかる偏
荷重を小さくしている。

【００１９】これにより、曲げモ―メントによる影響が
もともと少なかった他方側摩擦パッド１６の偏摩耗はも
とより、車体取付け側摩擦パッド１５では、偏荷重の影
響が大きかったディスク回入側の偏摩耗を極力防止する
ことができる。

【００２０】図２は、同じく４ポット対向型キャリパを
示す第２実施例で、ディスクロ―タ２を挟んで対向する
４個のシリンダ孔２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂの全
てが同径に形成され、それぞれにピストン２２が内挿さ
れている。

【００２１】また、車体取付け側のシリンダ孔２０ａ，
２１ａ間のピッチＰ₁ と、他方のシリンダ孔２０ｂ，２
１ｂ間のピッチＰ₂ が同一長に設定されるほか、車体取
付け側のシリンダ孔２０ａ，２１ａを、他方のシリンダ
孔２０ｂ，２１ｂに対して、ディスク回出側へそれぞれ
長さＬ₂ 分偏位させている。

【００２２】この偏位長さＬ₂ の設定は、ブラケット３
ｅを支点とする矢印Ｂ方向の曲げモ―メントが、ディス
ク回入側以外にも、ディスク回入側からディスク回出側
へ向かうに従って漸減しながらも、キャリパ３の全体に
働くことから、曲げモ―メントを基因とする偏荷重を、
摩擦パッド１５のディスク回入及び回出側に対応して小
さく抑えるようにしたもので、特に他方の摩擦パッド１
６よりも偏荷重による影響の大きい摩擦パッド１５の偏
摩耗を全体に亙って抑えることができる。

【００２３】図３に示す第３実施例のキャリパ３０は、
作用部３０ａ，３０ｂにディスク周方向へ並ぶ３個づつ
のシリンダ孔３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂ，３３
ａ，３３ｂを対向させた６ポット対向型で、ディスクロ
―タ２を挟んで向き合う２個同士はそれぞれ同径であ
り、更にディスク回入側の２つのシリンダ孔３１ａ，３
１ｂを小径に、中間の２つのシリンダ孔３２ａ，３２ｂ
を中径に、ディスク回出側の２つのシリンダ孔３１ａ，
３１ｂを大径としている。

【００２４】３種のシリンダ孔３１ａ，３１ｂ，３２
ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂには、小・中・大径のピス
トン３４，３５，３６がそれぞれ内挿されており、これ
ら異径ピストンによって、摩擦パッド３７，３８のディ
スク回入，回出及びこれらの中間に働く面圧を調整し
て、リ―ディング作用による偏摩耗を極力抑えるように
している。

【００２５】また、シリンダ孔３１ａ，３２ａ，３３ａ
（車体取付け側のシリンダ孔列）は、シリンダ孔３１
ｂ，３２ｂ，３３ｂ（他方のシリンダ孔列）に対して、
ディスク回出側へ偏位して設けられ、更に車体取付け側
の外側シリンダ孔３１ａ，３３ａ間のピッチＰ₃ は、他
方の外側シリンダ孔３１ｂ，３３ｂ間のピッチＰ₄ より
も若干短く設定されている。この偏位量は、ピッチ
Ｐ₃ ，Ｐ₄ の設定によって、ディスク回出側のシリンダ
孔３３ａ，３３ｂが長さＬ₄ であるのに対し、ディスク
回入側のシリンダ孔３１ａ，３１ｂでは、これよりも大
きな長さＬ₃ となっている。

【００２６】このように、曲げモ―メントの支点となる
ブラケット３ｅからディスク回入側へ遠ざかるに連れ
て、車体取付け側のシリンダ孔列の偏位量を大きくとる
ことにより、曲げモ―メントを基因とする偏荷重を、車
体取付け側摩擦パッド３７の各部位に対応して小さくす
ると共に、同じく各部位に対応した異径ピストンとの相
乗効果によって、他方の摩擦パッド３８よりも偏荷重に
よる影響の大きい摩擦パッド３７の偏摩耗を、第２実施
例よりも更に細かく全体に亙って抑えるようにしてい
る。

【００２７】上述の各実施例によれば、曲げモ―メント
による偏荷重の影響が大きい車体取付け側摩擦パッドの
ディスク回入側やこの摩擦パッド全体にかかる偏摩耗を
減ずるので、大型の摩擦パッドを使用した近年の大型・
高出力のキャリパにも充分に対応することができる。

【００２８】本考案は、車体取付け側に形成される複数
のシリンダ孔のうち、ディスク回入側の１つまたは複数
個を、対向する他方のシリンダ孔に対してディスク回出
側へ偏位させることを基本とするほか、各実施例で示し
たように、シリンダ孔間のピッチを変更したり、孔径を
変えて異形ピストンと組合わせることにより、偏摩耗の
形態に応じた細かな対応が可能となる。

【００２９】尚、上記各実施例では、自動二輪車用のデ
ィスクブレ―キを例に説明したが、同様に曲げモ―メン
トの影響を受ける自動車用にも適用することができる。

【００３０】

【考案の効果】本考案にかかる多ポット対向型キャリパ
は、車体取付け側の作用部に形成されるディスク回入側
のシリンダ孔を、他方の作用部のディスク回入のシリン
ダ孔に対してディスク回出側へ偏位することにより、曲
げモ―メントによる影響がもともと少なかった他方側摩
擦パッドの偏摩耗はもとより、車体取付け側の摩擦パッ
ドでは、特に曲げモ―メントによる影響の大きかったデ
ィスク回入側の偏摩耗を極力防止することができる。

【００３１】また、車体取付け側のシリンダ孔列を、他
方のシリンダ孔列に対してディスク回出側へ偏位させる
ことにより、車体取付け側の摩擦パッドの偏摩耗を、全
体的に抑止することができる。

【００３２】そして、このような偏摩耗対策を講ずるこ
とにより、大型の摩擦パッドを使用した近年の大型・高
出力のキャリパにも充分に対応することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を示すディスクブレ―キの断面平面
図

【図２】第２実施例を示すディスクブレ―キの断面平面
図

【図３】第３実施例を示すディスクブレ―キの断面平面
図

【符号の説明】

１…ディスクブレ―キ、２…ディスクロ―タ、３…キャ
リパ、３ａ，３ｂ…作用部、３ｅ…車体取付け用のブラ
ケット、６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂ…シリンダ孔、８，９
…ピストン、１５，１６…摩擦パッド、２０ａ，２０
ｂ，２１ａ，２１ｂ…シリンダ孔、２２…ピストン、３
０…キャリパ、３０ａ，３０ｂ…作用部、３１ａ，３１
ｂ，３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂ…シリンダ孔、３
４，３５，３６…ピストン、３７，３８…摩擦パッド、
Ｌ₁ 〜Ｌ₄ …偏位長さ、Ｐ₁ 〜Ｐ₄ …シリンダ孔間のピ
ッチ、Ａ…ディスクロ―タ２の回転方向、Ｂ…キャリパ
３，３０に作用する曲げモ―メント

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ディスクロ―タの両側に対向配置した摩擦
   パッドを挟んで配設されるキャリパの両作用部に、複数
   のシリンダ孔をディスク周方向に並設すると共に、該作
   用部の一方を車体に支持するようにした車両用ディスク
   ブレ―キの多ポット対向型キャリパにおいて、前記車体
   取付け側の作用部のシリンダ孔のうち、ディスク回入側
   の１つを、対向する他方の作用部のディスク回入のシリ
   ンダ孔に対してディスク回出側へ偏位させたことを特徴
   とする車両用ディスクブレ―キの多ポット対向型キャリ
   パ。
2. 【請求項２】ディスクロ―タの両側に対向配置した摩擦
   パッドを挟んで配設されるキャリパの両作用部に、複数
   のシリンダ孔をディスク周方向に並設すると共に、該作
   用部の一方を車体に支持するようにした車両用ディスク
   ブレ―キの多ポット対向型キャリパにおいて、車体取付
   け側の作用部のシリンダ孔列を、他方の作用部のシリン
   ダ孔列に対してディスク回出側へ偏位させたことを特徴
   とする車両用ディスクブレ―キの多ポット対向型キャリ
   パ。