JPH06510837A - 特に舶用エンジン用の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 に　エンジン　の　５ 本発明は、特に舶用エンジン用の動力伝達装置に関し、上記の動力伝達装置は、 少なくとも一対のベベルギアによって相互に駆動可能に接続された一対の交差し たシャフトと上記のシャフトによって駆動され、油圧によって作動するマルチ・ ディスク・クラッチ手段を有し、上記の手段によって出力シャフトの回転方向が 逆転可能になる逆転機構によって構成される。

長年に渡って現在も知られている舶用エンジン用の動力伝達装置では、入力シャ フトはダブル・ベベルギア装置を介して中間シャフトを駆動し、この中間シャフ トは次に別のベベルギア機構を介して出力シャフトを駆動し、この出力シャフト は、プロペラ・シャフト自身でもよくまたはプロペラ・シャフトに結合すること を意図したフランジをこれに設けてもよい。逆転機構は２つの回転自在に取り付 けたベベルギアを有するベベルギア機構にこれ自身によって一体化され、これら のベベルギアは、クラッチ４１１ｔｌによって中間シャフトに対して自動的にロ ックすることができ、ベベルギアを入力シャフトに係合することができる。

使用されているクラッチ機構はなかんずくコーン・クラッチであり、これらのコ ーン・クラッチは、ベベルギアの間で中間シャフト上を変位可能なダブル・クラ ッチ・コーンによって構成され、これによってこのクラッチ・コーンはそれぞれ のベベルギア上の対向する円錐状のクラッチ面と係合するように変位することが できる。クラッチ・コーンの変位は機械的に行われ、シャフトの回転を利用した 特別の機械装置を使用してセルフ・ロックする傾向を解消していたが、このセル フ・ロックはこの種のクラッチで発生し、特にエンジンのトルクの高い場合に係 合が解除される問題を発生する。

最近逆転機構内のギアをロック及び解放するための油圧作動マルチディスク・ク ラッチが開発されている。このような構成は、ＥＰ−Ａ−２９５５６９に示され ている。入力シャフト上の２つのベベルギアは、出力シャフトを駆動するための シャフトと交互に係合可能であり、この出力シャフトは入力シャフト上の２つの ベベルギアと係合するベベルギアを有している。それぞれのギアと協働するクラ ッチの二手部分は１つのユニットに一体化され、このユニットは上記の回転自在 に取り付けたギアの間、即ち、上記のシャフトの回転軸の交差点の近傍に載置さ れる。機械的に作動するコーン・クラッチの代わりに油圧作動クラッチを使用す ることによって、動力の非常に大きい場合でも係合を円滑に制御することができ 、従ってセルフ・ロックの危険性が回避でききる。

しかし、周知のコーン・クラッチと同じ場所にある解放可能なギアの間に載置し たダブル・クラッチとしての周知のマルチディスク・クラッチの設計には、問題 点が発生する。これはこの構成によってコーン・クラッチ構成よりも軸方向によ り大きな空間を必要とするという事実に起因し、このことは、ベベルによる動力 伝達装置内のギアはより大きい半径方向の寸法を何するように製作しなければな らないことを意味し、これによって、関連するハウジングを有する動力伝達装置 全体は、より重（、より高価に、かつより大きな空間を占めるようになる。

本発明の目的は、導入部分で説明した種類のマルチディスク・クラッチを有する 動力伝達装置を実現することであり、この装！の構成によって、この動力伝達装 置は全体として上で説明した周知の動力伝達装置よりもより軽量、より安価かつ よりコンパクトになる。このことは、本発明によれば、少な（とも１つのベベル ギアの最初に述べたシャフトの回転軸の間の交差点に対向していない側にマルチ ディスク・クラッチ手段を構成するという事実によって達成される。

このような動力伝達装置では、クラッチ手段はこれらのクラッチ手段がベベルギ ア装置のギアと干渉する位置からダブル・ベベルギア装置の外側の位置に移動し 、このことはこれらのクラッチ手段がベベルギアの寸法に影響を及ぼさないこと を意味する。従って、これらのベベルギアは応力を考慮して寸法を決定すること のみが必要であり、実際上このことはこれらのベベルギアの直径をダブル・ギア の間にクラッチを荷する動力伝達装置と比較して実質的に小さくすることができ ることを意味する。本発明を以下で添付図に示す例を参照してより詳細に説明し 、ここで第１図は本発明による動力伝達装置の第１実施例の縦断面を示し、第２ 図−第５図は本発明による動力伝達装置の４つの他の実施例の概略図である。

第１図に於いて、■は純粋に船内機型の舶用エンジンを隔離するための逆転動力 伝達装置を示す。この動力伝達装置は、エンジンのクランク・シャフト（図示せ ず）に結合するように設計された入力シャフト２とプロペラ・シャフト（図示せ ず）に結合するように設計された出力軸３を有する。これらのシャフト２．３と 中間シャフト即ち二次シャフト４はハウジング５内に取り付けられる。入力シャ フトには２つのダブル・ギア７と８と係合するベベルギア６を設け、これらのダ ブル・ギアは中間シャフト上のニードル・ベアリング９と１０にそれぞれ取り付 ける。中間シャフト４にキーによって取り付けられたベベルギア１１は、出力シ ャフト３と一体のベベルギア１２と係合する。

中間シャフト４にそれぞれ回転自在に取り付けられたベベルギア７と８は、個々 のクラッチ装置１３と１４とそれぞれ協働する。これらのクラッチ１３と１４は 鏡像構成を有するがその他の部分は同一であり、従って同一の構成部品には同一 の参照番号を付ける。ギア７と８は相互に対向していない側で個々のボール状の 素子１５に対して強固に接続され、これらの素子１５には多数のクラッチ・ディ スク１６が回転不能であるが軸方向に変位可能な状態で接続されている。ディス ク・キャリア１７は中間シャフト４に回転不能に接続され、回転不能かつ変位可 能なディスク１８を担持する。油圧ピストン１９がディスクの各パッケージの一 方の側に配設され、シリンダ素子２０とチャンバ２１と共に油圧流体の範囲を限 定する。それぞれのギア７．８は関連するチャンバ２１を加圧することによって 中間シャフト４にロックされ、その結果、そのピストン１９は第１図に示す例に 於いてディスク・パッケージを圧縮し、ベベルギア７の上部クラッチ１３が係合 し、その結果、トルクがこのベベルギアを介して伝達され、一方下部クラッチ１ ４は係合がら解放される。油圧流体は入力シャフト２によって駆動される油圧ポ ンプ２２によって制御ベン２３と中間シャフト４内の経路２４と２５を介して各 チャンバ２１に供給される。クラッチ１３．１４は湿式ディスク型であり、中間 シャフト４内の経路を介して流体を供給される。出力シャフト３の回転方向を逆 転する場合、上部クラッチ１３を解放し、その後下部クラッチ１４を係合する。

第１図から分かるように、ダブル・ベベルギア装置の外側、即ち、回転軸の交差 点Ｐの点の外側に載置した２つのクラッチ装置１３．１４を有する上述の実施例 によって、ギア７．８は中間シャフト上で小さな軸方向の空間を有するように構 成することが可能になり、このことはこれらのベベルギアの半径をこれらのギア の寸法によって対応しなければならない応力によってのみ決定することができる ことを意味し、これはそこでダブル・ベベルギアを非常にコンパクトにすること ができることを意味する。

第２図は本発明による動力伝達装置の１実施例を示し、ここでクラッチ１３と１ ４は１つのユニット３０に統合され、このユニット３０は下部のベベルギア８の 下部に載置される。上部ベベルギア７は、この場合中間シャフト４ａ、４ｂの部 分４２を形成するシャフトの端部に回転不能に接続され、部分４ｂに対して回転 可能である。上部ベベルギア７はクラッチ部１３によって軸方向の部分４ｂに対 してロック可能であり、一方シャフト部４ａに回転可能に取り付けられた下部ベ ベルギア８はクラッチ部１４によってシャフト部４ｂに対してロック可能である 。第１図の構成部品に対応する第３図の構成部品の残りの部分には第１図の参照 番号と同じ参照番号を付ける。

第３図に於いて、ベベルギア６は、シャフト部４ａに回転不能に固定された１個 のベベルギア８を有する入力シャフト２と係合する。この場合、逆転ギアは、ダ ブル遊星ギア・セット４１と４２を有する遊星動力伝達装置４０の形態で設けら れ、この装置によって、シャフト部４ｂの回転方向を逆転することができる。シ ャフト部４ａは遊星動力伝達装置の太陽ビニオンギア４３を駆動し、クラッチ１ ４によって遊星ギア・キャリア４４にロックされることが可能であり、シャフト 部４ａと４ｂを共に１つのユニットにロックする。この他方のクラッチ１３によ って、遊星動力伝達装置のリング・ギア４５をハウジング１にロックし、シャフ ト部４ｂの回転方向をシャフト部４に対して逆転することができる。

第４図は１実施例を示し、この実施例は関連するクラッチ１３．１４を有する２ つの解放可能なベベルギア７と８を入力シャフト２に取り付け、一方ベベルギア ６を中間シャフト４に固定している点に於いてのみ第１図に示す実施例と異なっ ている。

本発明による動力伝達装置は５Ｅ−Ａ−４１７０７５で開示されている種類のモ ジュール・システムに含むことができ、従って第１図に示す設計の完全に船内機 の取り付けとアクアマチック（登録商標）タイプの船外駆動装置の両方に使用す ることができる。特に後者のタイプの場合、寸法と重量をできるだけ低い水準に 保持するのが好ましい。

二重反転プロペラ５０．５１用のこのような船外駆動装置を、第５図に示す。第 １図と等価な構成部品には第１図と同じ参照番号を付ける。中間シャフト４は、 ベベルギア５２．５３及び５４を介して２本の二重反転プロペラ・シャフト５５ ．５６を駆動する。

ＦＩＧ、２ ＦＩ６．５ 補正書の写しく翻訳文）提出書 （特許法１８４条の７第１項） 平成６年３月１１日率

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. １．少なくとも一対のベベルギアによって相互に駆動可能に接続された一対の交 差したシャフトと上記のシャフトによって駆動され、油圧によって作動するマル チ・ディスク・クラッチ手段を有し、上記の手段によって出力シャフトの回転方 向が逆転可能になる逆転機構によって構成される特に舶用エンジン用の動力伝達 装置に於いて、上記のマルチ・ディスク・クラッチ手段（１３、１４）は、少な くとも１つのベベルギアの上記の最初に述べたシャフトの回転軸の間の交差点（ Ｐ）と対向していない側に構成されることを特徴とする動力伝達装置。
2. ２．上記の最初に述べたシャフトの一方は他方のシャフト上に回転自在に取り付 けられた２つのベベルギア（７．８）と係合するベベルギア（６）を担持し、上 記の２つのべベルギアは上記の回転可能に取り付けられたベベルギアの間の空間 の外側に配設されたクラッチ手段（１３、１４）によって交互にロック可能であ ることを特徴とする請求の範囲第１項記載の動力伝達装置。
3. ３．上記のクラッチ手段は、それぞれのべベルギアの相互に対向していない側に 構成された２つの個別のマルチディスク・クラッチ（１３、１４）によって形成 されることを特徴とする請求の範囲第２項記載の動力伝達装置。
4. ４．上記のクラッチ手段は回転自在に取り付けられたベベルギアに各々接続され た２つのマルチディスク・クラッチ（１３、１４）によって形成され、上記のマ ルチディスク・クラッチは上記のベベルギアの１つ（８）の一方の側に統合され たユニット（３０）を形成することを特徴とする請求の範囲第２項記載の動力伝 達装置。
5. ５．上記の最初に述べたシャフトの一方はエンジンに結合される入力シャフト（ ２）であり、上記のシャフトの他方は出力シャフトを形成することを特徴とする 請求の範囲第１項ないし第４項の１つに記載の動力伝達装置。
6. ６．上記の最初に述べたシャフトの一方はエンジンに結合するように設計された 入力シャフト（２）であり、他方は中間シャフト（４）であり、出力シャフト（ ３）を駆動することを特徴とする請求の範囲第１項ないし第４項の１つに記載の 動力伝達装置。
7. ７．上記の最初に述べたシャフト（２、４ａ）の一方は、油圧によって作動され るクラッチ手段（１３、１４）を含む遊星動力伝達装置（４０）の形態の逆転機 構を介して出力シャフト（４ｂ）に結合されることを特徴とする請求の範囲第１ 項記載の動力伝達装置。
8. ８．上記のクラッチ手段は第１クラッチ（１３）と第２クラッチ／ブレーキ（１ ３）によって構成され、上記の第１クラッチは、上記の遊星動力伝達装置をロッ クするように係合されると、その入力側と出力側に同じ回転方向を与え、上記の 第２クラッチ／ブレーキは、係合されると、上記の遊星動力伝達装置のリング・ ギア（４３）をロックし、上記の遊星動力伝達装置に対する上記の入力シャフト の回転方向と逆の方向に上記の出力シャフト（４ｂ）を駆動することを特徴とす る請求の範囲第７項記載の動力伝達装置。
9. ９．上記のマルチディスク・クラッチ手段（１３、１４）は湿式マルチディスク ・クラッチであり、ディスク・パケットは各バケットについてピストン（１９） によって圧縮可能であり、上記のピストンはシリンダ（２０）内を変位可能であ り、上記のシリンダは作動バルブ（２３）を介して上記の最初に述べたシャフト の一方によって駆動される油圧ポンプ（２２）と連通することを特徴とする請求 の範囲第１項ないし第８項の１つに記載の動力伝達装置。