JPH0653454B2 - 車輛用サスペンシヨンのスタビライザ取付構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細にはサスペンションに於けるスタビライザの取付
構造に係る。

従来の技術 自動車等の車輌のサスペンションの一つとして、例えば
マクファーソンストラット式サスペンションの如く、上
端にて車体に枢着され下端部にて車輪を回転可能に支持
するショックアブソーバと、ショックアブソーバの下端
部と車体との間に枢動連結され車輪の上下変位を案内す
るサスペンションアームと、ショックアブソーバの下端
部と車体との間に枢動連結され車輪の車輌前後方向の変
位を規則するリンクとを有するサスペンションは既に知
られており、種々の車輌のリヤサスペンションとして広
く採用されている。

かかるサスペンションに於ても、一般に、車輌のロール
剛性を高めて車輌の操縦安定性を向上させるスタビライ
ザが組込まれている。スタビライザは車幅方向に配向さ
れる中央ロッド部と、該中央ロッド部の両端にこれと一
体に設けられた二つのアーム部とを有し実質的にコの字
をなす棒状弾性部材であり、中央ロッド部のアーム部に
近接した二つの位置にてその軸線の周りに回転自在に車
体に支持され、二つのアーム部の先端にてサスペンショ
ンアームに連結され、車輌のローリング等の場合にはア
ーム部が中央ロッド部に対しその軸線の周りに相対的に
枢動されることにより中央ロッド部が弾性的に捩られ、
その際発生するばね力によりサスペンションアームをそ
の正常な位置へ付勢するよう作用する。

かかるサスペンションに組込まれたスタビライザの効果
を向上させるためには、スタビライザのアーム部の先端
はサスペンションアームの車体側枢着点よりできるだけ
離れた位置に連結されることが好ましい。かくしてスビ
ライザの効果を向上させることによって車輌の操縦安定
性を更に一層向上させ、またサスペンションアームの両
端の枢着部に組込まれたゴムブッシュがスタビライザの
アーム部よりの反力に起因して過大に弾性変形されるこ
とを回避し、これにより車輌の乗り心地性を向上させる
目的で、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかか
る実願昭５９−１４９７４４号の第２図に示されている
如く、一端にてスタビライザのアーム部の先端に枢着さ
れ他端にてショックアブソーバのシリンダに剛固に固定
されたブラケットに枢着された接続リンクによりスタビ
ライザのアーム部の先端をショックアブソーバに連結す
ることが既に一部の車輌に於て行われている。

発明が解決しようとする問題点 上述の如き構造にてスタビライザが組込まれたサスペン
ションに於ては、車輪のバウンド、リバウンド時の上下
変位がショックアブソーバ及び接続リンクを介してスタ
ビライザのアーム部の先端に伝達され、スタビライザの
中央ロッド部が弾性的に捩られることによりばね力が発
生し、該ばね力は車輪の上下変位の増大と共に増大す
る。かくして発生するばね力は接続リンクを介してショ
ックアブソーバに作用し、これにより車輪の上下変位を
低減する方向へショックアブソーバを付勢する。この場
合接続リンクを介してショックアブソーバに作用するば
ね力（以下リンク反力という）はショックアブソーバの
軸線に沿って作用するのではなく、接続リンクの軸線に
沿って作用するため、ショックアブソーバは曲げモーメ
ントを受ける。

この曲げモーメントは、車輪の車輌前後方向の変位を規
制するリンクが例えばストラットロッドの如く実質的に
車輌前後方向に配設された部材である場合には、車幅方
向への投影で見てリンクの軸線と車輪の回転中心を通る
鉛直線との交点より接続リンクの軸線までの最短距離
（以下曲げモーメントのアーム長さという）とリンク反
力との積に比例し、車輪の車輌前後方向の変位を規制す
るリンクが例えばＡ形アームの如く車体側の端部にて実
質的に車輌前後方向に隔置された２又はそれ以上の位置
に於て車体に枢支され他端にてショックアブソーバの下
端部に枢着された部材である場合には、車幅方向への投
影で見てリンクとショックアブソーバとの間の枢点を通
りリンクと車体との間の枢軸線に平行な直線と車輪の回
転中心を通る鉛直線との交点より接続リンクの軸線まで
の最短距離（同じく曲げモーメントのアーム長さとい
う）とリンク反力との積に比例する。

然るに従来のサスペンションに於ては、後に図面を参照
して詳細に説明する如く、車輪の上方への変位若しくは
下方への変位の増大と共に曲げモーメントのアーム長さ
が増大するような構造にてスタビライザが組込まれてい
る。リンク反力も車輪の上下変位の増大とともに増大す
るため、曲げモーメントは車輪の上下変位の増大と共に
著しく大きい値になり、そのためショックアブソーバの
ピストンとシリンダとの間及びピストンロッドとロッド
ガイドとの間の摺動摩擦抵抗が過大になり、その結果シ
ョックアブソーバがその本来の機能を十分に発揮し得な
くなって車輌の乗り心地性が悪化するという問題があ
る。

本発明は、上述の如き構造にてスタビライザが組込まれ
た従来のサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑
み、リンク反力に起因してショックアブソーバに作用す
る曲げモーメントを低減し、これによりショックアブソ
ーバがその本来の機能の十分に発揮し得るよう改良され
たサスペンションに於けるスタビライザの取付構造を提
供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、軸線に沿って実質
的に上下方向に延在し上端にて車体に枢着され下端部に
て車輪を回転可能に支持するショックアブソーバと、前
記ショックアブソーバの前記下端部と前記車体との間に
枢動連結され前記車輪の上下変位を案内するサスペンシ
ョンアームと、前記ショックアブソーバの前記下端部と
前記車体との間に枢動連結され前記車輪の車輌前後方向
の変位を規制するリンクとを有する車輌用サスペンショ
ンに於て、車幅方向に延在する中央ロッド部と該中央ロ
ッド部の両端にこれと一体に設けられた二つのアーム部
とを有し実質的にコの字をなすスタビライザの取付構造
にして、前記中央ロッド部はその軸線の周りに回転自在
に車体に支持され、前記アーム部は一端にて前記アーム
部の先端に枢着され他端にて前記ショックアブソーバに
枢着された接続リンクにより前記ショックアブソーバに
連結され、車幅方向への投影で見て前記アーム部と前記
接続リンクとの間の枢点は前記ショックアブソーバと前
記接続リンクとの間の枢点よりも下方に位置し且前記車
輪が中立位置にある時の前記ショックアブソーバの前記
軸線に対し前記中央ロッド部とは反対の側に位置してお
り、前記アーム部と前記接続リンクとの間の前記枢点は
該枢点より前記ショックアブソーバの前記軸線までの最
短距離が前記車輪の前記中立位置よりの上下変位の増大
につれて小さくなる領域を有する運動軌跡に沿って変位
するよう構成された車輌用サスペンションに於けるスタ
ビライザの取付構造、及び軸線に沿って実質的に上下方
向に延在し上端にて車体に枢着され下端部にて車輪を回
転可能に支持するショックアブソーバと、前記ショック
アブソーバの前記下端部と前記車体との間に枢動連結さ
れ前記車輪の上下変位を案内するサスペンションアーム
と、前記ショックアブソーバの前記下端部と前記車体と
の間に枢動連結され前記車輪の車輌前後方向の変位を規
則するリンクとを有する車輌用サスペンションに於て、
車幅方向に延在する中央ロッド部と該中央ロッド部の両
端にこれと一体に設けられた二つのアーム部とを有し実
質的にコの字をなすスタビライザの取付構造にして、前
記中央ロッド部はその軸線の周りに回転自在に車体に支
持され、前記アーム部は一端にて前記アーム部の先端に
枢着され他端にて前記ショックアブソーバに枢着された
接続リンクにより前記ショックアブソーバに連結され、
車幅方向への投影で見て前記アーム部と前記接続リンク
との間の枢点は前記ショックアブソーバと前記接続リン
クとの間の枢点よりも上方に位置し且前記車輪が中立位
置にある時の前記ショックアブソーバの前記軸線に対し
前記中央ロッド部と同一の側に位置しており、前記アー
ム部と前記接続リンクとの間の前記枢点は該枢点より前
記ショックアブソーバの前記軸線までの最短距離が前記
車輪の前記中立位置よりの上下変位の増大につれて大き
くなる領域を有する運動軌跡に沿って変位するよう構成
された車輌用サスペンションに於けるスタビライザの取
付構造によって達成される。

発明の作用及び効果 本発明によれば、スタビライザのアーム部と接続リンク
との間の枢点はショックアブソーバと接続リンクとの間
の枢点よりも下方に位置し且車輪が中立位置にある時の
ショックアブソーバの軸線に対しスタビライザの中央ロ
ッド部とは反対の側に位置しており、アーム部と接続リ
ンクとの間の枢点はショックアブソーバの軸線までの最
短距離が車輪の中立位置よりの上下変位の増大につれて
小さくなる領域を有する運動軌跡に沿って変位するよう
構成され、又はスタビライザのアーム部と接続リンクと
の間の枢点はショックアブソーバと接続リンクとの間の
枢点よりも上方に位置し且車輪が中立位置にある時のシ
ョックアブソーバの軸線に対しスタビライザの中央ロッ
ド部と同一の側に位置しており、アーム部と接続リンク
との間の枢点はショックアブソーバの軸線までの最短距
離が車輪の中立位置よりの上下変位の増大につれて大き
くなる領域を有する運動軌跡に沿って変位するよう構成
されるので、車幅方向への投影で見てリンクの軸線と車
輪の回転中心を通る鉛直線との交点より接続リンクの軸
線までの最短距離、又はリンクとショックアブソーバと
の間の枢点を通りリンクと車体との間の枢軸線に平行な
直線と車輪の回転中心を通る鉛直線との交点より接続リ
ンクの軸線までの最短距離、即ち曲げモーメントのアー
ム長さが車輪の上下変位の増大につれて小さくなる領域
が存在する。従って従来の場合に比してショックアブソ
ーバに作用する曲げモーメントが小さくなり、ショック
アブソーバのピストンとシリンダとの間及びピストンロ
ッドとロッドガイドとの間に於ける摺動摩擦抵抗が低減
され、ショックアブソーバが良好に機能し得るようにな
るので、従来に比して車輌の乗り心地性を向上させるこ
とができる。

尚本明細書に於て「リンクの軸線」とはリンクの両端の
枢着部の中心を通る直線を意味し、また「接続リンクの
軸線」とは接続リンクの両端の枢着部の中心を通る直線
を意味し、従ってリンク及び接続リンクは必ずしも直線
状の部材である必要はない。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による取付構造の一つの実施例に従って
スタビライザが組込まれた前輪駆動車のデュアルリンク
・ストラット式リヤサスペンションを示す平面図、第２
図及び第３図はそれぞれ第１図に示されたサスペンショ
ンを車輌後方より見た立面図及び車輌のインボード側よ
り車幅方向へ投影して見た解図的立面図、第４図は第１
図乃至第３図に示されたサスペンションに於て車輪がそ
の最大許容バウンド位置にある場合に於ける力の作用態
様を車輌のインボード側により車幅方向へ投影して示す
解図である。

尚第１図乃至第３図に示されたデュアルリンク・ストラ
ット式リヤサスペンションは、ストラットロッドの両端
に組込まれたゴムブッシュの車輌旋回時に於ける弾性変
形量を低減して車輌の旋回時に乗り心地性を向上させる
べく、本願出願人と同一の出願人の出願にかかる実願昭
５９−１２７７６７号に開示された考案に従って構成さ
れている。

第１図乃至第３図に於て、１はスタビライザを示してお
り、２は下端部にて車輪３を回転可能に支持するストラ
ットを示している。また４及び５はそれぞれ互いに車輌
前後方向に隔置され実質的に車幅方向に延在し互いに共
働してコントロールアームを郭定する一対のサスペンシ
ョンアームを示しており、６は実質的に車輌前後方向に
延在し車輪３の車輌前後方向の変位を規制するリンクと
してのストラットロッドを示している。

ストラット２は、ピストンロッド７の上端にてクッショ
ンゴム８を含むアッパサポート９により車体１０に枢着
され軸線１１に沿って延在するショックアブソーバ１２
と、該ショックアブソーバの下端に剛固に固定され実質
的に車幅方向に延在する回転軸線１３の周りに車輪３を
回転可能に支持する車輪支持部材１４と、サスペンショ
ンスプリングとしての圧縮コイルばね１５と、車輪３の
過大なバウンドを規制するバウンドストッパ１６とを含
んでいる。軸線１１及び回転軸線１３は交点０にて互い
に交差している。

サスペンションアーム４は、車輪支持部材１４に固定さ
れたボルト１７により、一端４a にて実質的に車輌前後
方向に延在する枢軸線１８の周りに枢動可能に車輪支持
部材に連結されており、車体１０に固定された断面Ｕ字
形のブラケット２０に担持されたボルト２１により、他
端４b にて枢軸線１８に平行な枢軸線２２の周りに枢動
可能に車体１０に連結されている。サスペンションアー
ム４の一端４a にはそれを横切る方向に延在する円筒体
２３が固定的に設けられており、円筒体２３にはボルト
１７及び該ボルトに嵌合する円筒状のカラーが挿通され
ており、円筒体２３とカラーとの間には図には示されて
いない円筒状のゴムブッシュが介装されている。またサ
スペンションアーム４の他端４b にはそれを横切る方向
に延在する円筒体２４が固定的に設けられており、円筒
体２４にはボルト２１及び該ボルトに嵌合する円筒状の
カラーが挿通されており、円筒体２４とカラーとの間に
は図には示されていない円筒状のゴムブッシュが介装さ
れている。

同様にサスペンションアーム５は、車輪支持部材１４に
固定されたボルト２５により、一端５a にて実質的に車
輌前後方向に延在し枢軸線１８に整合する枢軸線２６の
周りに枢動可能に車輪支持部材に連結されており、車体
１０に固定された断面Ｕ字形のブラケット２７に担持さ
れたボルト２８により、他端５b にて枢軸線２２に整合
する枢軸線２９の周りに枢動可能に車体に連結されてい
る。サスペンションアーム５の一端５a にはそれを横切
る方向に延在する円筒体３０が固定的に設けられてお
り、円筒体３０にはボルト２５及び該ボルトに嵌合する
円筒状のカラーが挿通されており、円筒体３０とカラー
との間には図には示されていない円筒状のゴムブッシュ
が介装されている。またサスペンションアーム５の他端
５b にはそれを横切る方向に延在する円筒体３１が固定
的に設けられており、円筒体３１にはボルト２８及び該
ボルトに嵌合する円筒状のカラーが挿通されており、円
筒体３１とカラーとの間には図には示されていない円筒
状のゴムブッシュが介装されている。

サスペンションアーム４及び５はそれぞれその一端より
他端方向に見て僅かに車輌後方且上方へ傾斜しており、
サスペンションアーム４及び５は互に平行に延在してい
る。従ってサスペンションアーム４の軸線３２が車幅方
向に対し車輌後方へ傾く角度をθ_１とし、サスペンショ
ンアーム５の軸線３３が車幅方向に対し車輌後方へ傾く
角度をθ_２とすればθ_１＞０，θ_２＞０であり且θ_１＝
θ_２である。またサスペンションアーム４の有効長、即
ち軸線３２と枢軸線１８との交点Ｏ_１と軸線３２と枢軸
線２２との交点Ｏ_２との間の距離は、サスペンションア
ーム５の有効長、即ち軸線３３と枢軸線２６との交点Ｏ
_３との軸線３３と枢軸線２９との交点Ｏ_４との間の距離
に等しい。従って例えば車輌の急制動時や急加速時の如
く車輪３に車輌前後方向の荷重が作用することにより、
サスペンションアーム４及び５がそれぞれ交点Ｏ_２及び
Ｏ_４の周りに車輌前後方向に枢動しても、サスペンショ
ンアーム４及び５は互に平行な状態を維持し、従って車
輪３のトーが変化することはなく、車輌の良好な直進走
行性が確保される。

また一端４a 及び５a は回転軸線１３よりも下方であっ
てそれぞれ回転軸線１３の前方及び後方の位置にて車輪
支持部材１４に連結されている。更に交点Ｏ_１と回転軸
線１３との間の距離は交点Ｏ_３と回転軸線１３との間の
距離よりも小さい。従って車輪３が旋回外輪となって車
輌が旋回する場合に於て該車輪にインボード方向に作用
するサイドフォースにより車輪支持部材１４が第１図で
見て左方へ押圧された場合には、サスペンションアーム
４の両端に配置されたゴムブッシュはサスペンションア
ーム５の両端に配置されたゴムブッシュよりも大きく圧
縮変形されるので、車輪３のトーがトーイン方向へ変化
され、これにより車輌の良好なアンダステア特性が確保
される。

ストラットロッド６の一端６a にはヨーク３４が固定的
に設けられており、該ヨークにはストラットロッドの軸
線３５に垂直に延在する枢軸線３６に沿ってボルト３７
が挿通されている。実質的に回転軸線１３の下方にて車
輪支持部材１４に一体に設けられ方へ突出するアーム３
８の先端には円筒体３９が一体に設けられており、円筒
体３９にはボルト３７及び該ボルトに嵌合する円筒状の
カラーが挿通されている。円筒体３９とカラーとの間に
は図には示されていない円筒状のゴムブッシュが介装さ
れている。またストラットロッド６の他端６b にはそれ
を横切る方向に枢軸線３６に平行な枢軸線４１に沿って
延在する円筒体４２が固定的に設けられている。円筒体
４２には車体１０に固定された断面Ｕ字形のブラケット
４３に担持されたボルト４４及び該ボルトに嵌合する円
筒状のカラーが挿通されており、円筒体４２とカラーと
の間には図には示されていない円筒状のゴムブッシュが
介装されている。

かくして構成されたデュアルリンク・ストラット式リア
サスペンションに於ては、サスペンションアーム４及び
５は車輌の旋回時に後輪の旋回外輪の接地点に作用する
摩擦力の車幅方向の分力に対する反力を発生し得るだけ
でなく、摩擦力の車輌後方への分力に対する反力をも発
生することができる。従ってストラットロッド６にその
軸線方向に作用する荷重が軽減若しくは排除され、これ
によりストラットロッドの両端に設けられたゴムブッシ
ュが実質的に圧縮変形されることが回避されるので、か
かる状態にて車輪に車輌後方への衝撃力が作用しても、
ストラットロッドの両端に設けられたゴムブッシュによ
りその本来の衝撃吸収能力が十分に発揮されて衝撃力が
有効に吸収され、これにより車輌の旋回中に於ける乗り
心地性が向上される。かかる目的を達成するためにはθ
_１＋θ_２が正であればよく、上述の如き作用の詳細な点
については前述の実願昭５９−１２７７６７号を参照さ
れたい。

スタビライザ１は第３図で見てストラット２に対し車輌
の前方側、即ちストラットロッド６と同一の側にて実質
的に車幅方向に配向された中央ロッド部４６と、該中央
ロッド部の両端にこれと一体に設けられた一対のアーム
部４７とを有している。中央ロッド部４６はアーム部４
７に近接した二つの位置にて一対の取付装置４８により
自らの軸線４９の周りに回転自在に車体１０に取付られ
ている。各取付装置はそれぞれ中央ロッド部４６を受け
る貫通孔を有する蒲鉾形のゴムブッシュ５０と、Ｕ字形
帯状部５１とその両端に一体に設けられた一対のフラン
ジ部５２とを有する取付ブラケット５３とよりなってお
り、取付ブラケットはそのＵ字形帯状部５１にてゴムブ
ッシュに股座しフランジ部にて一対のボルト５４により
車体１０に締結固定されている。

各アーム部４７は第３図で見て中央ロッド部の側より先
端４７a へ向けて僅かに下向きに傾斜している。また各
アーム部４７の先端４７a は、図示の実施例に於ては、
ショックアブソーバ１２の軸線１１に対し車輌の後方側
にてそれぞれボールジョイント５５を介して実質的に上
下方向に延在する接続リンク５６の下端に枢着されてお
り、接続リンクの上端はボールジョイント５７を介して
ショックアブソーバ１２のシリンダ５８に剛固に固定さ
れたブラケット５９に枢着されている。

かくして車輌のローリング時の如く、車輪がバウンド又
はリバウンドにより上下動すると、これに伴なって車輪
支持部材１４及びショックアブソーバ１２のシリンダ５
８が上下方向に変位し、ショックアブソーバ１２が収縮
又は伸長すると共に、シリンダ５８の変位がブラケット
５９及び接続リンク５６を経てアーム部４７の先端４７
a に伝達され、これによりアーム部が中央ロッド部４６
に対しその軸線４９の周りに枢動されて中央ロッド部が
弾性的に捩られ、これによりばね力が発生される。かく
して発生されたばね力はアーム部４７、接続リンク５
６、ブラケット５９を経てショックアブソーバ１２のシ
リンダ５８に伝達され、これにより車輪支持部材１４等
がその正常な位置へ付勢される。

この場合スタビライザ１より接続リンク５６等を経てシ
ョックアブソーバ１２へ伝達される力、即ちリンク反力
Ｆはボールジョイント５７に於て接続リンク５６の軸線
６０に沿って作用し、ショックアブソーバに対し曲げモ
ーメントＭを発生させる。この曲げモーメントＭはスト
ラットロッド６の軸線３５と鉛直線４５との交点Ｐより
接続リンク５６の軸線６０までの最短距離、即ち交点Ｐ
より軸線６０に下した垂線の長さＬと、リンク反力Ｆと
の積に比例する。リンク反力Ｆはスタビライザ１のアー
ム部４７の中央ロッド部４６に対する枢動角度の増大と
共に増大し、また軸線６０の角度も車輪の上下変位に伴
なって変化して、曲げモーメントのアーム長さＬも変化
するため、車輪の上下変位に伴なって曲げモーメントＭ
も変化する。即ち車輪３がバウンド、リバウンドにより
上下変位すると、ストラットロッド３５のストラット側
の枢軸線３６はストラットロッドの車体側枢軸線４１を
回転中心とする円弧状の軌跡６１に沿って変化し、アー
ム部４７の先端に取付けられたボールジョイント５５の
中心６２はスタビライザ１の中央ロッド部４６の軸線を
回転中心とする円弧状の軌跡６３に沿って変位し、ボー
ルジョイント５７の中心６４は実質的に上下方向に変位
し、中心６２よりショックアブソーバ１２の軸線１１ま
での最短距離は車輪が実質的にその中立位置にある場合
に最も大きく、車輪３の中立位置よりの上下変位の増大
につれて徐々に小さくなる。

今車輪３がその最大許容バウンド位置及び最大許容リバ
ウンド位置にある場合に於ける軸線３６の位置がそれぞ
れ３６b 及び３６r であるとすれば、ボールジョイント
５５の中心６２の位置はそれぞれ第３図に於て６２b 及
び６２r にて示された位置へ変位し、交点Ｐはそれぞれ
第３図に於てＰb 及びＰr にて示された位置へ変位し
（この場合鉛直線４５も車輌前後方向、即ち第３図で見
て左右方向へ僅かに変位する）、ボールジョイント５７
の中心６４はそれぞれ６４b 及び６４r にて示された位
置へ変位し、従って接続リンク５６の軸線６０はそれぞ
れ６０b 及び６０r にて示された位置へ変位する。

従ってショックアブソーバ１２に作用する曲げモーメン
トＭのアーム長さＬはそれぞれＬb 及びＬr となり、従
って車輪３がその中立位置よりその最大許容バウンド位
置へ変位する過程及びその中立位置よりその最大許容リ
バウンド位置へ変位する過程に於ては、曲げモーメント
のアーム長さはそれぞれＬよりＬb まで、ＬよりＬr ま
で徐々に減少する。かくしてスタビライザ１のアーム部
４７の中央ロッド部４６に対する枢動角度の増大に伴な
ってリンク反力Ｆが増大しても、これに伴なって曲げモ
ーメントのアーム長さＬが減少するので、Ｍ＝∝Ｆ×Ｌ
にて表わされる曲げモーメントは車輪３の上下変位全体
に亙りそれ程高い値にはならず、ショックアブソーバ１
２のピストンとシリンダとの間及びピストンロッド７と
ロッドガイドとの間に於ける摺動摩擦抵抗の増大に起因
する車輌の乗り心地性の低下を回避することができる。

尚車輪３がその最大許容バウンド位置にある場合に於け
るストラット２の力の作用態様は第４図に示されている
如くなる。第４図に於て、Ｆh は交点Ｐに於て鉛直線４
５に沿って上方へ作用すると考えられてよい車輪３が路
面６５より受ける反力を示しており、Ｆs は交点Ｐに於
て軸線３５に沿って図にて右方へ作用すると考えられて
よいストラットロッドよりの反力を示しており、Ｆa は
アッパサポート９の中心６６に於て図にて左方へ作用す
ると考えられてよいアッパサポートよりの反力を示して
おり、Ｆはボールジョイント５７の中心６４に作用する
リンク反力を示している。この第４図に於て、反力Ｆh
とＦs との合力及び反力ＦとＦa との合力は互いに釣合
った状態にある。ショックアブソーバ１２のピストンと
シリンダ５８との間に作用する力Ｆ_１及びピストンロッ
ド７とロッドガイドとの間に作用する力Ｆ_２は、図には
示されていないがアッパサポート９の中心６６よりショ
ックアブソーバのピストンの中心までの距離をｌ_１と
し、中心６６よりロッドガイドの中心までの距離をｌ_２
とすれば、 Ｆ_１＝Ｆa ×ｌ_２／（ｌ_１−ｌ_２） Ｆ_２＝Ｆa ×ｌ_１／（ｌ_１−ｌ_２） であり、従って上述の各部材間の摺動摩擦抵抗はそれぞ
れ力Ｆ_１及びＦ_２にそれらの間の摩擦係数を乗じた値に
等しい。図示の実施例によれば力Ｆa は非常に小さい値
になるので、これらの摩擦抵抗も非常に小さい値にな
り、従ってショックアブソーバの作用が阻害されこれに
起因して車輌の乗り心地性が悪化することが確実に回避
される。

第５図は従来の取付構造にてスタビライザが組込まれた
デュアルリンク・ストラット式リヤサスペンションを車
輌のインボード側より車幅方向に投影して見た第３図と
同様の解図的立面図である。尚第５図に於て、第３図に
示された部材と実質的に同一の部材には第３図に於て付
された符号と同一の符号が付されている。

第５図に示されたサスペンションに於ても、ストラット
ロッド６の車輪側枢軸線３６はストラットロッドの車体
側枢軸線４１を回転中心とする円弧状の軌跡６１を描
き、ボールジョイント５５の中心６２はスタビライザ１
の中央ロッド部４６の軸線４９を回転中心とする円弧状
の軌跡６３を描き、ボールジョイント５７の中心６４は
実質的に上下方向に変位する。

しかし第５図に示されたサスペンションに於ては、中心
６２は中心６４よりも下方に位置し且車輪が中立位置に
ある時のショックアブソーバ１２の車線１１に対し中央
ロッド部４６と同一の側に位置しているので、中央６２
はショックアブソーバの軸線１１までの最短距離が車輪
の上下変位の増大につれて実質的に徐々に大きくなる運
動軌跡に沿って変位する。従って車輪３がその最大許容
バウンド位置及び最大許容リバウンド位置へ変位する
と、ボールジョイント５５の中心６２はそれぞれ６２b
及び６２r にて示された位置へ変位し、従ってショック
アブソーバ１２に作用する曲げモーメントＭのアーム長
さは、車輪３がその中立位置よりその最大許容バウンド
位置及び中立位置よりその最大リバウンド位置へ変位す
る過程に於てそれぞれＬよりＬb へ、ＬよりＬr へ実質
的に徐々に増大する。前述の如くリンク反力Ｆもスタビ
ライザ１のアーム部４７の中央ロッド部４６に対する枢
動角度の増大と共に増大するので、ショックアブソーバ
１２に作用する曲げモーメントＭは車輪３の上下変位の
増大に伴なって著しく増大し、その結果ショックアブソ
ーバ１２のピストンとシリンダ５８との間及びピストン
ロッド７とロッドガイドとの間に於ける摺動摩擦抵抗が
過大になってショックアブソーバ１２の作用が阻害さ
れ、これにより車輌の乗り心地性が悪化する。

第６図乃至第８図はそれぞれ本発明によるスタビライザ
取付構造の他の一つの実施例を車輌のインボード側より
車幅方向に投影して見た解図的部分立面図である。尚こ
れらの図に於て、第３図に示された部材と実質的に同一
の部材には第３図に付された符号と同一の符号が付され
ている。

第６図に示されてた実施例に於ては、スタビライザ１の
中央ロッド部４６はストラット２に対しストラッドロッ
ド６とは反対の側に配置され、アーム部４７は第６図で
見て車輪３の回転軸線１３を通る仮想水平線６８に実質
的に平行に延在しており、接続リンク５６はストラット
２に対しストラッドロッド６と同一の側にてボールジョ
イント５５よりボールジョイント５７まで第６図で見て
鉛直線４５に実質的に平行に上方し延在している。従っ
てボールジョイント５５の中心６２はボールジョイント
５７の中心６４よりも下方に位置し且車輪が中立位置に
ある時のショックアブソーバ１２の軸線１１に対しスタ
ビライザ位置の中央ロッド部４６とは反対の側に位置し
ており、ショックアブソーバの軸線１１までの最短距離
は車輪が中立位置又はその近傍にある場合に最も大き
く、車輪の上下変位の増大につれて実質的に徐々に小さ
くなる。

第７図に示された実施例に於ては、スタビライザ１はス
トラット２に対しストラットロッド６とは反対の側に設
けられており、そのアーム部４７は中央ロッド部４６よ
り先端４７a へ向けて僅かに上向きに傾斜しており、接
続リンク５６はボールジョイント５５よりボールジョイ
ント５７まで第７図で見て実質的に軸線１１に沿って下
方へ延在している。従ってボールジョイント５５の中心
６２はボールジョイント５７の中心６４よりも上方に位
置し且車輪が中立位置にある時のショックアブソーバ１
２の軸線１１に対しスタビライザ１の中央ロッド部４６
と同一の側に位置しており、中心６２よりショックアブ
ソーバの軸線１１までの最短距離は車輪が中立位置又は
その近傍にある場合に最も小さく、車輪の上下変位の増
大につれて実質的に徐々に増大する。

第８図に示された実施例に於ては、スタビライザ１はス
トラット２に対しストラットロッド６と同一の側に設け
られており、そのアーム部４７は第８図で見て仮想水平
線６８に実質的に平行に延在しており、接続リンク５６
はボールジョイント５５よりボールジョイント５７まで
第８図で見て鉛直線４５に実質的に平行に下方へ延在し
ている。従ってボールジョイント５５の中心６２はボー
ルジョイント５７の中心６４よりも上方に位置し且車輪
が中立位置にある時のショックアブソーバ１２の軸線１
１に対しスタビライザ１の中央ロッド部４６と同一の側
に位置しており、中心６２よりショックアブソーバの軸
線１１までの最短距離は車輪が中立位置又はその近傍に
ある場合に最も小さく、車輪の上下変位の増大につれて
実質的に徐々に増大する。

これらの実施例に於ては、ボールジョイント５５の中心
６２はそれぞれスタビライザ１の中央ロッド部４６の軸
線４９を回転中心とする円弧状の軌跡６９〜７１に沿っ
て変位し、車輪が中立位置よりその最大許容バウンド位
置及び最大許容リバウンド位置へ上下変位する過程に於
て、車輪の上下変位の増大と共にショックアブソーバ１
２に作用する曲げモーメントＭのアーム長さはそれぞれ
ＬよりＬb まで、ＬよりＬr まで実質的に徐々に減少す
る。従ってこれらの実施例に於ても車輪がバウンド、リ
バウンドによって上下変位してもショックアブソーバに
作用する曲げモーメントはそれ程大きい値にはならず、
ショックアブソーバのピストンとシリンダとの間及びピ
ストンロッドとロッドガイドとの間に於ける摺動摩擦抵
抗が過大になることが回避されることにより、第５図に
示されている如き従来のサスペンションの場合に比して
車輌の乗り心地性が改善される。

以上に於ては本発明を前述の実願昭５９−１２７７６７
号に開示されたデュアルリンク・ストラット式リヤサス
ペンションに適用された幾つかの実施例について詳細に
説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもの
ではなく、例えば図示の実施例に於けるサスペンション
アーム４及び５の少なくとも一方及びストラッド６は一
端にてショックアブソーバの下端部に枢着され他端にて
車体に枢着され実質的に車幅方向に延在するＩ形アーム
及び該Ｉ形アームと車体との間に枢動連結され実質的に
車輌前後方向に延在するロッドに置換えられてもよく、
また一端にてショックアブソーバの下端部に枢着され他
端にて車輌前後方向に隔置された２又はそれ以上の点に
於て車体に枢着され実質的に車幅方向に延在するＡ形ア
ームに置換えられてもよく、またサスペンションアーム
４及び５の少なくとも一方は一端にて車輌前後方向に隔
置された二つの位置に於て共通の軸線の回りに枢動可能
にショックアブソーバの下端部に枢着され実質的に車幅
方向に延在する逆Ａ形アームに置換えられてよい。更に
本発明は、軸線に沿って実質的に上下方向に延在し上端
にて車体に枢着され下端部にて車輪を回転可能に支持す
るショックアブソーバと、ショックアブソーバの下端部
と車体との間に枢動連結され車輪の上下変位を案内する
サスペンションアーム、ショックアブソーバの下端部と
車体との間に枢動連結され車輪の車輌前後方向の変位を
規制するリンクとを含むものである限り、例えばタブル
ウィッシュボーン式サスペンションの如き他の任意のサ
スペンションにも適用可能なものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による取付構造の一つの実施例に従って
スタビライザが組込まれた前輪駆動車のデュアルリンク
・ストラット式リヤサスペンションを示す平面図、第２
図及び第３図はそれぞれ第１図に示されたサスペンショ
ンを車輌後方より見た立面図及び車輌のインボード側よ
り車幅方向に投影して見た解図的立面図、第４図は第１
図乃至第３図に示されたサスペンションに於て車輪がそ
の最大許容バンウド位置にある場合に於けるストラット
の力の作用態様を車輌のインボート側より車幅方向に投
影して示す解図、第５図は従来の取付構造に従ってスタ
ビライザが組込まれた前輪駆動車のデュアルリンク・ス
トラット式リヤサスペンションを車輌のインボード側よ
り車幅方向に投影して見た第３図と同様の解図的立面
図、第６図乃至第８図はそれぞれ本発明によるスタビラ
イザの取付構造の他の一つの実施例を車輌のインボード
側より車幅方向に投影して見た解図的部分立面図であ
る。 １……スタビライザ，２……ストラット，３……車輪，
４，５……サスペンションアーム，６……ストラットロ
ッド，７……ピストンロッド，８……クッションゴム，
９……アッパサポート，１０……車体，１１……軸線，
１２……ショックアブソーバ，１３……回転軸線，１４
……車輪支持部材，１５……圧縮コイルばね，１６……
バウンドストッパ，１７……ボルト，１８……軸線，２
０……ブラケット，２１……ボルト，２２……枢軸線，
２３、２４……円筒体，２５……ボルト，２６……枢軸
線，２７……ブラケット，２８……ボルト，２９……枢
軸線，３０、３１……円筒体，３２、３３……軸線，３
４……ヨーク，３５……軸線，３６……枢軸線，３７…
…ボルト，３８……アーム，３９……円筒体，４１……
枢軸線，４２……円筒体，４３……ブラケット，４４…
…ボルト，４５……鉛直線，４６……中央ロッド部，４
７……アーム部，４８……取付装置，４９……軸線，５
０……ゴムブッシュ，５１……Ｕ字形帯状部，５２……
フランジ部，５３……ブラケット，５４……ボルト，５
５……ボールジョイント，５６……接続リンク，５７…
…ボールジョイント，５８……シリンダ，５９……ブラ
ケット，６０……軸線，６１……軌跡，６２……ボール
ジョイント５５の中心，６３……軌跡，６４……ボール
ジョイント５７の中心，６５……路面，６６……アッパ
サポート９の中心，６８……仮想水平線，６９〜７１…
…軌跡

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】軸線に沿って実質的に上下方向に延在し上
   端にて車体に枢着され下端部にて車輪を回転可能に支持
   するショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの
   前記下端部と前記車体との間に枢動連結され前記車輪の
   上下変位を案内するサスペンションアームと、前記ショ
   ックアブソーバの前記下端部と前記車体との間に枢動連
   結され前記車輪の車輌前後方向の変位を規制するリンク
   とを有する車輌用サスペンションに於て、車幅方向に延
   在する中央ロッド部と該中央ロッド部の両端にこれと一
   体に設けられた二つのアーム部とを有し実質的にコの字
   をなすスタビライザの取付構造にして、前記中央ロッド
   部はその軸線の周りに回転自在に車体に支持され、前記
   アーム部は一端にて前記アーム部の先端に枢着され他端
   にて前記ショックアブソーバに枢着された接続リンクに
   より前記ショックアブソーバに連結され、車幅方向への
   投影で見て前記アーム部と前記接続リンクとの間の枢点
   は前記ショックアブソーバと前記接続リンクとの間の枢
   点よりも下方に位置し且前記車輪が中立位置にある時の
   前記ショックアブソーバの前記軸線に対し前記中央ロッ
   ド部とは反対の側に位置しており、前記アーム部と前記
   接続リンクとの間の前記枢点は該枢点より前記ショック
   アブソーバの前記軸線までの最短距離が前記車輪の前記
   中立位置よりの上下変位の増大につれて小さくなる領域
   を有する運動軌跡に沿って変位するよう構成された車輌
   用サスペンションに於けるスタビライザの取付構造。
2. 【請求項２】軸線に沿って実質的に上下方向に延在し上
   端にて車体に枢着され下端部にて車輪を回転可能に支持
   するショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの
   前記下端部と前記車体との間に枢動連結され前記車輪の
   上下変位を案内するサスペンションアームと、前記ショ
   ックアブソーバの前記下端部と前記車体との間に枢動連
   結され前記車輪の車輌前後方向の変位を規制するリンク
   とを有する車輌用サスペンションに於て、車幅方向に延
   在する中央ロッド部と該中央ロッド部の両端にこれと一
   体に設けられた二つのアーム部とを有し実質的にコの字
   をなすスタビライザの取付構造にして、前記中央ロッド
   部はその軸線の周りに回転自在に車体に支持され、前記
   アーム部は一端にて前記アーム部の先端に枢着され他端
   にて前記ショックアブソーバに枢着された接続リンクに
   より前記ショックアブソーバに連結され、車幅方向への
   投影で見て前記アーム部と前記接続リンクとの間の枢点
   は前記ショックアブソーバと前記接続リンクとの間の枢
   点よりも上方に位置し且前記車輪が中立位置にある時の
   前記ショックアブソーバの前記軸線に対し前記中央ロッ
   ド部と同一の側に位置しており、前記アーム部と前記接
   続リンクとの間の前記枢点は該枢点より前記ショックア
   ブソーバの前記軸線までの最短距離が前記車輪の前記中
   立位置よりの上下変位の増大につれて大きくなる領域を
   有する運動軌跡に沿って変位するよう構成された車輌用
   サスペンションに於けるスタビライザの取付構造。