JPH0655902A - 空気入りタイヤ用ホイール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明は、ホイールの構成部材であるリム
を改良することにより空気入りタイヤをリム組みした際
の車輪ユニフォミティを向上させることを目的とする。 【構成】 本発明の空気入りタイヤ用ホイール１は、一
対の傾斜ビードシート８が間隔をおいてそれぞれ軸方向
外側へ末広がりに延び、各傾斜ビードシート８の軸方向
外側端から半径方向に広がり最終的に外向きに反曲する
フランジ９をもつリム６を有している。このリム６が、
タイヤ５を組みつけた際のタイヤのビード部７に埋設さ
れたビードコア１０の位置に対応して、そのフランジ９
の内面に隆起したフランジ突出部１１を有することを特
徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車輪ユニフォミティ
に優れる空気入りタイヤ用ホイール、より詳細には、そ
のホイールに適合するタイヤ（ＪＡＴＭＡ等で規格が定
められたタイヤ）を組みつけてタイヤ車輪として満足な
車輪ユニフォミティを実現するために、タイヤ車輪自体
の半径方向の振れ、いわゆるラジアルランナウト（以下
「ＲＲＯ」という）が少なく、一定のたわみをタイヤに
与えて回転させたときの半径方向の反力、いわゆるラジ
アルフォースバリエーション（以下「ＲＦＶ」という）
を抑制することのできる空気入りタイヤ用ホイールを提
案しようとするものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車は、それを構成する個々の部材の
品質・性能が高まり高級化していくに伴い、緒性能の中
で、今まではさほど重要視されていなかった乗り心地性
や居住性についての厳しい要求がされるようになってき
た。乗り心地性や居住性を良くするのに、空気入りタイ
ヤとホイールを一体化したタイヤ車輪としてのユニフォ
ミティを向上させる方法がある。この車輪ユニフォミテ
ィは、タイヤ車輪が単に形の上で真円であることよりも
むしろ、タイヤを同一荷重下で回転させたときに周上の
いたるところでたわみが等しいこと、また逆からいう
と、一定のたわみの下で回転させたときに反力が一様で
あることが必要であり、その評価として、ＲＲＯおよび
ＲＦＶの変化を測定する方法が一般的に用いられてい
る。このＲＲＯおよびＲＦＶを小さくすることにより、
優れた車輪ユニフォミティが得られる。

【０００３】車輪ユニフォミティを向上させるために、
加硫成形を終えたタイヤ自体のＲＦＶの変化を測定しそ
のときの波形が最大となったタイヤの位置を、このタイ
ヤを組みつけるリムのビードシートのＲＲＯの変化を測
定しそのときの波形が最小となったリムの位置に合わせ
てリム組みする方法が一般に行われている。

【０００４】空気入りタイヤをリムに組みつけたタイヤ
車輪のＲＦＶの低減に関しては、例えば、特開平３−１
８９２０１号公報に、そのタイヤ車輪のショルダー部に
おけるＲＲＯを周上で計測し、その値が大きい箇所に対
応するタイヤのビード部とリムのフランジとの間にスペ
ーサを介在させることについて開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述したよう
にタイヤ自体のＲＦＶとリムのＲＲＯを測定してリム組
みする方法は、理論的には車輪ユニフォミティが良くな
るはずであるが、実際には、リム組みした車輪のＲＦＶ
波形の最大値と最小値との差が、タイヤ自体のものより
も大きくなってしまうことがあり、かえって車輪ユニフ
ォミティを悪くすることがある。このような事が生じる
原因としては、タイヤをリム組みする際にタイヤとリム
の回転軸心が一致せず、偏心装着により生じると考えら
れる。

【０００６】また特開平３−１８９２０１号公報による
方法では、リム組みと空気注入の操作との反復を要する
ので、リム組み作業性が著しく阻害される不利を伴う。
また、タイヤ車輪に大きな外力が作用した際に、タイヤ
とリムとの相対位置が変化して再度の修正が必要になる
場合もある。

【０００７】この発明は、タイヤ車輪のＲＦＶが抑制で
き、優れた車輪ユニフォミティを得ることを目的とする
ため、タイヤをリムに組みつけたときに同心装着が容易
に導かれようにホイールの改良、特にリムフランジの改
良を行うことを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、一対の傾斜ビ
ードシートを備え、各傾斜ビードシートが間隔をおいて
それぞれ軸方向外側へ末広がりに延び、それらの軸方向
外側端で半径方向に広がり最終的に外向きに反曲するフ
ランジをもつリムを有している空気入りタイヤ用ホイー
ルにおいて、該リムが、タイヤを組みつけた際のタイヤ
のビード部に埋設されたビードコアの位置に対応して、
そのフランジの内面に隆起したフランジ突出部を有する
ことを特徴とする空気入りタイヤ用ホイールである。ま
た、フランジ突出部の突出代ｄの傾斜ビードシート幅ｗ
に対する割合が０．３以下であることがより好ましい。

【０００９】ここにリムフランジの突出代ｄは、リムフ
ランジの直立壁面からフランジ突出部の頂部ａまでの突
出寸法のこととし、また傾斜ビードシート幅ｗは、ビー
ドベースが着座する部分で、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ Ｂ
ＯＯＫ中のビードシート幅Ｐに相当する部分である。図
１に、本発明の空気入りタイヤ用ホイール１に空気入り
タイヤを組みつけたありさまを要部断面で示す。空気入
りタイヤ用ホイール１のリム６は、一対の傾斜ビードシ
ート８が間隔をおいてそれぞれ軸方向外側へ末広がりに
延び、各傾斜ビードシート８の軸方向外側端から半径方
向に広がり最終的に外向きに反曲するフランジ９を有し
ている。このリム６が、タイヤ５を組みつけた際のタイ
ヤのビード部７に埋設されたビードコア１０の位置に対
応して、そのフランジ９の内面に隆起したフランジ突出
部１１を有している。このフランジ突出部１１の頂部ａ
の半径方向の位置関係は、リム組みしたビード部に埋設
されたビードコア１０の内外半径差Ｒの範囲内にあるこ
とが好ましい。

【００１０】また、フランジ突出部の突出代ｄは、傾斜
ビードシート幅ｗに対する割合が０．３以下の範囲であ
ることが好ましく、０．０５〜０．１５の範囲がより好
ましい。この割合が０．３より大きい場合は、ビードト
ゥの先端がリムのハンプに乗り上げてしまい、リムはず
れ性が低下するからである。

【００１１】フランジ突出部１１は、リム組み作業のた
めの空気の注入が打ち切られた後にフランジ９の全周に
わたって、タイヤのビード部７と均一に密着する形状で
ありさえすれば、図１に示したような内外周が鈍角の隅
塚で区切られた環状突起に限られず、断面形状が、図２
に示すような円弧状、その他鋭角または鈍角をなす突起
であってもよく、図３に示すように傾斜ビードシート軸
方向外側端からリムフランジの断面輪郭に部分的に沿う
曲面をもつ突起などよりなることが好ましい。なおフラ
ンジ突出部１１は、リム６の全周にわたって連続的に設
けた方がより好ましいが、エアシール性を損なわなけれ
ば、断続的であってもよい。

【００１２】フランジ突出部１１は、対をなしているリ
ムフランジのうちの少なくとも一方に設ければよい。な
お、１ピースリムでウエルの位置がリム幅の中央から一
方に片寄った側にある非対称形状のリムの場合は、フラ
ンジ突出部１１をウエル１２が位置する側のフランジ９
（ビードが均一に密着しにくい側）に設けることが好ま
しい。

【００１３】

【作用】空気入りタイヤ５をリム６に組みつける場合、
タイヤのビード部７は、リム６のフランジ９をその外周
で部分的に逐次、乗り越えさせて図１のようにリム６に
装着し、その後、空気入りタイヤ５の内部空洞またはこ
れに納めたチューブ（図示せず）内に空気を注入し、そ
の圧力を正規内圧に達するまで昇圧させることによりリ
ム６に組み付けられるのであり、この圧力によってビー
ド部７は傾斜ビードシート８に沿ってビード部７の外面
がフランジ９に接するまで押し進められる。

【００１４】このリム組みの進行状態を、従来の空気入
りタイヤ４について図４に図解したところにおいて、ビ
ード部７は、その傾斜ビードシート８に対する締め代の
増加につれて緊締嵌合の度合いが強められるのである
が、この移動を妨げるビード部７での摩擦抵抗は必ずし
もビード部の全周にわたって均等とは限らないので、リ
ムのフランジの周上の１点でまずタイヤのビード部外面
と接し、そこに始まる圧縮変形抵抗に抗してビードヒー
ル１３が密着する予定であるリムフランジ位置に近づ
く。しかし、この際、実際上はしばしばビードヒール１
３とリムフランジ９との間のすきまＳが周上で不均等に
生じたままで、リム組み作業が打ち切られがちなため、
これに起因して空気入りタイヤ自体が十分なユニフォミ
ティにて成形加硫されているにもかかわらず、タイヤ車
輪としてのＲＲＯは大きく、その結果ＲＦＶが発生した
のである。

【００１５】これに対しこの発明では、上記と同様なリ
ム組み推移の下で、ビード部とリムフランジ間のすきま
Ｓをできるだけ少なくし、しかもすきまＳを全周にわた
って均一にするようにリムフランジ９を改良した。この
改良により、まずビードヒール１３がリム６のフランジ
突出部１１に一様に接し、その圧縮変形を経てからビー
ド部外面が外向きに反曲したフランジ９と接して適度な
圧迫が加わってリム組み作業を終えることになるから空
気入りタイヤ５の回転軸心は、リム６の回転軸心と容易
に整合して、タイヤ車輪としてのＲＲＯは軽微になり有
効にＲＦＶを抑制することが可能となるのである。

【００１６】

【実施例】サイズが２０５／６５Ｒ１５の乗用車用チュ
ーブレスタイヤを、図１に示すようなフランジ突出部１
１を設けた適用リム（１５×６ＪＪ，ＪＡＴＭＡ規格に
準拠）に組み込んだ各タイヤ車輪を用い、リムのフラン
ジ突出部１１に対するＲＲＯおよびＲＦＶを測定し、そ
れにより車輪ユニフォミティを評価した。表１にその結
果を示す。なお表１中の数値は、測定を一条件につき５
回行い、それらを平均化した値であり、単位は、ＲＲＯ
がｍｍ、ＲＦＶがｋｇｆである。

【００１７】

【表１】

【００１８】表１からも明らかなように、実施例は従来
例に比べてＲＲＯおよびＲＦＶが小さく、車輪ユニフォ
ミティに優れている。

【００１９】

【発明の効果】この発明によると、タイヤの輪郭形状を
変更することなく、通常のタイヤを用い、従来と同様な
操作でリム組みができ、しかもリムにフランジ突出部を
設けることで、リム組み終了後において、確実にタイヤ
のビード部がリムに対し、その全周にわたり均一に密着
し、正確な位置決めができるので、リム組みで一体化し
たタイヤ車輪のＲＲＯを小さくでき、有効なＲＦＶの抑
制ができ、優れた車輪ユニフォミティが得られるのであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にしたがう空気入りタイヤ用ホイール
１（実施例）のリム６に空気入りタイヤ５を組みつけた
後の部分断面図である。

【図２】この発明にしたがう空気入りタイヤ用ホイール
２のリム６に空気入りタイヤ５を組みつけた後の部分断
面図である。

【図３】この発明にしたがう空気入りタイヤ用ホイール
３のリム６に空気入りタイヤ５を組みつけた後の部分断
面図である。

【図４】従来の空気入りタイヤ用ホイール４（従来例）
のリム６に空気入りタイヤ５を組みつけた後の部分断面
図である。

【符号の説明】

1、2、3、4 空気入りタイヤ用ホイール 5 空気入りタイヤ 6 リム 7 ビード部 8 傾斜ビードシート 9 フランジ 10 ビードコア 11 フランジ突出部 12 ウエル 13 ビードヒール ａ フランジ突出部の頂部 ｄ 突出代 ｗ 傾斜ビードシート幅 Ｒ ビードコアの内外半径差 Ｓ すきま

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対の傾斜ビードシートを備え、各傾斜
   ビードシートが間隔をおいてそれぞれ軸方向外側へ末広
   がりに延び、それらの軸方向外側端で半径方向に広がり
   最終的に外向きに反曲するフランジをもつリムを有して
   いる空気入りタイヤ用ホイールにおいて、該リムが、タ
   イヤを組みつけた際のタイヤのビード部に埋設されたビ
   ードコアの位置に対応して、そのフランジの内面に隆起
   したフランジ突出部を有することを特徴とする空気入り
   タイヤ用ホイール。
2. 【請求項２】 フランジ突出部の突出代（ｄ）の傾斜ビ
   ードシート幅（ｗ）に対する割合が０．３以下である請
   求項１に記載の空気入りタイヤ用ホイール。