JPH0656023A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 段差検出手段を備えたアンチスキッド制御装
置において、制動力の不足を少なくする。 【構成】 制動中に車輪が段差を通過する際には、車輪
速度が低下し、車輪加速度が設定値より小さくなり（時
点Ｐ１）、さらに、設定時間内にしきい値以下となると
段差であると検出される（時点Ｐ２）。段差が検出され
ると、車体減速度の大きさに基づいてデューティ制御比
が求められる。その後アンチスキッド制御が開始される
が（時点Ｐ３）、減圧開始当初に、そのデューディ制御
比に基づいてアクチュエータが駆動されるため、実質的
に減圧勾配が緩やかにされる。その後、段差の通過によ
り車輪速度が回復し、保持、パルス増圧が行われるた
め、初期減圧量が少なくて済み、制動距離が長くなるこ
とが回避される。段差の判定が誤っていた場合にもアン
チスキッド制御自体が終了させられるわけではないた
め、車輪がロック状態に陥ることはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、部分低μ路検出手段を
備えたアンチスキッド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】部分低μ路の一種である段差を検出する
手段を備えたアンチスキッド制御装置が特開平２─２４
９７５２号公報に記載されている。この公報に記載され
たアンチスキッド制御装置においては、段差の判定が、
車輪が段差を通過した後、したがって、少なくとも第１
回目の減圧終了後に行われ、段差が検出された場合には
アンチスキッド制御が終了させられるようになってい
る。制動中に車輪が段差を通過すれば、車輪が路面から
浮き上がって路面の摩擦係数が部分的に０になったに等
しくなり、摩擦力に基づく駆動力が失われて車輪速度が
低下するためスリップが過大となり、アンチスキッド制
御が開始され、急減圧が行われる。しかし、段差通過時
における車輪速度の低下は一時的な現象であり、段差通
過後には必ず車輪速度は上昇するため、本来、アンチス
キッド制御が行われる必要はない。段差通過時には無用
なアンチスキッド制御が行われ減圧が行われるのであ
り、制動距離が無用に延びるという問題が生じる。そこ
で、上記公報に記載のアンチスキッド制御装置において
は、段差であると検出された時点でアンチスキッド制御
が終了させられるようになっているのである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載のアンチスキッド制御装置においても、制動距離が延
びるのを完全には回避することはできない。図６に、上
記アンチスキッド制御装置を搭載した車両が、制動中に
段差を通過する場合における車輪速度，ブレーキ液圧の
変化を示す。制動中に車輪が段差を通過すれば、アンチ
スキッド制御が開始され（時点Ｑ１）、急減圧が行われ
る。その後、時点Ｑ２において段差であることが検出さ
れ、アンチスキッド制御が終了させられる。この場合に
は、アンチスキッド制御開始に伴う減圧が完全に実行さ
れるため制動力が不足し、制動距離が長くなる。

【０００４】この問題を解決するために、アンチスキッ
ド制御開始時における減圧を遅らせることが考えられ
る。しかし、車体減速度が大きい状態でアンチキッド制
御が開始された場合（路面摩擦係数μが高い高μ路面上
においてアンチスキッド制御が開始された場合）には誤
って段差と判定される可能性があり、図７に示すよう
に、誤った判定に基づいてアンチスキッド制御が終了さ
せられてしまうと、スリップが過大となるという問題が
生じる。

【０００５】以上、路面の段差に関して説明したが、マ
ンホール，横断廃水路等を通過する場合にも同様な現象
が生じるため、これらを総称して部分低μ路と称するこ
ととする。すなわち、部分低μ路とは、車両の進行方向
において短い部分の路面摩擦係数が他の部分より著しく
低く、あるいは０になり、車両が制動中にこの部分を通
過すれば、一旦車輪のスリップが大きくなるが、短時間
後には回復する路面のことである。

【０００６】本発明は、車両の制動中に車輪が部分低μ
路を通過した場合に、無用なアンチスキッド制御の実行
により制動距離が延びてしまうことをできるかぎり回避
することができ、かつ、高μ路上でのアンチスキッド制
御の開始が部分低μ路と誤って判定された場合に、スリ
ップが過大になることもできる限り回避することができ
るアンチスキッド制御装置を得ることを課題としてなさ
れたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨と
するところは、（１）ブレーキ液圧を増圧，減圧するこ
とによって車輪のスリップ率を適正範囲内に保つブレー
キ液圧制御手段と、（２）部分低μ路通過途中において
部分低μ路であることを検出する部分低μ路検出手段
と、（３）その部分低μ路検出手段によって部分低μ路
が検出され、かつ、少なくとも車体減速度が小さい場合
には実質的に減圧勾配を緩やかにする減圧勾配低減手段
とを含むことにある。

【０００８】

【作用】本発明のアンチスキッド制御装置を搭載した車
両が、制動中に部分低μ路を通過すれば、車輪速度が低
下しスリップが過大になるためアンチスキッド制御が開
始され、ブレーキ液圧がブレーキ液圧制御手段によって
低下させられる。しかし、部分低μ路の通過途中、すな
わち、アンチスキッド制御開始以前または制御開始当初
の減圧途中において、部分低μ路であることが部分低μ
路検出手段によって検出され、減圧勾配低減手段によっ
て減圧勾配が緩やかにされる。

【０００９】車体減速度の大小を問わず減圧勾配が緩や
かにされてもよく、車体減速度が小さい場合のみ緩やか
にされてもよい。ただし、前者においては、部分低μ路
であることが正しく検出されればよいのであるが、前述
のように車体減速度が大きい場合に部分低μ路であると
の誤判定がなされた場合には減圧勾配を緩やかにするこ
とによって減圧制御による減圧量が不足するため、スリ
ップが過大になるというデメリットもある。しかも、誤
判定の影響は車体減速度が大きい場合に特に大きく現れ
る。したがって、車体減速度の大小を問わず減圧勾配を
緩やかにする場合には、緩やかにする度合を車体減速度
が大きい場合には比較的小さくすることが望ましい。同
じ理由で、車体減速度が大きい場合には減圧勾配を緩や
かにせず、車体減速度が小さい場合のみ緩やかにする後
者の態様もあり得るのである。

【００１０】実質的に減圧勾配を緩やかにするために
は、例えば、部分低μ路が検出されてから減圧，保持の
切換えを繰り返し行ったり、ブレーキ液の流路面積を狭
くしたりすればよいのであるが、減圧の途中において設
定時間だけ減圧から保持に切り換えてもよい。後者の場
合でも減圧と保持とを均して考えれば実質的に減圧勾配
を緩やかにしたことになるのである。

【００１１】アンチスキッド制御は、車輪速度が低下し
スリップが過大になった場合に開始され、減圧が行われ
る。そして、減圧量がある量に達すれば、車輪速度が上
昇に転じ、それに応じて減圧が終了させられる。一方、
制動中に部分低μ路を通過する際にも同様にアンチスキ
ッド制御が開始されるのであるが、部分低μ路を通過し
た後には車輪速度は上昇に転ずる。これは、減圧量が所
要量に達したからではなく、部分低μ路を通過したから
である。すなわち、減圧は、減圧量とは無関係に車輪が
部分低μ路を通過したとき終了させられるのである。し
たがって、減圧勾配を緩やかにすることによって、部分
低μ路を通過し、減圧が終了させられるまでの減圧量を
少なくすることができるのである。

【００１２】

【発明の効果】本発明のアンチスキッド制御装置によれ
ば、部分低μ路であることが、部分低μ路を通過してい
る途中、すなわち、第１回目の減圧開始以前または減圧
の途中において検出され、少なくとも車体減速度が小さ
い場合には減圧勾配が緩やかにされるため、無用な減圧
を少なく抑え、制動距離が長くなることを回避すること
ができる。

【００１３】しかも、実質的に減圧勾配が緩くされるの
みで、アンチスキッド制御が終了させられるわけではな
いので、万一、誤って部分低μ路と判定された場合にも
アンチスキッド制御は行われ、車輪のスリップが著しく
大きくなって制動距離が延びてしまうことが良好に回避
される。

【００１４】特に、車体減速度が大きい場合には減圧勾
配を緩やかにする度合を小さくし、あるいは緩やかにし
ない態様においては、高μ路走行中に誤って部分低μ路
であると検出されても、減圧量の不足によってスリップ
が過大になることを一層良好に回避することができる。

【００１５】

【実施例】図４に本発明の一実施例であるアンチスキッ
ド制御装置を備えた液圧ブレーキ装置を示す。１０_FL，
１０_FRは自動車の左右前輪であり、１０_RL，１０_RRは左
右後輪である。これら車輪にはそれぞれブレーキシリン
ダ２０_FL，２０_FR，２０_RL，２０_RRによって作動するブ
レーキが設けられている。

【００１６】ブレーキシリンダ２０_FL，２０_FR，２０_RL
および２０_RRには通常はブレーキペダル３０の操作に応
じてマスタシリンダ３２に発生したブレーキ液圧が伝達
されるのであるが、このブレーキ液圧が路面の摩擦係数
との関係において過大であるために車輪１０_FL，１
０_FR，１０_RL，１０_RR等のスリップ率が適正範囲を超え
て増大した場合にはアンチスキッド制御装置３４により
ブレーキ液圧が制御される。アンチスキッド制御装置３
４は、車輪速センサ４０_FL，４０_FR，４０_RL，４０_RR，
アクチュエータ５０_FL，５０_FR，５０_RL，５０_RRおよび
制御部５８から成っている。制御部５８にはブレーキペ
ダル３０の踏込みを検出するブレーキスイッチ５９も接
続されている。アクチュエータ５０_FL，５０_FR，５
０_RL，５０_RRは動力液圧源，リザーバ，３位置電磁弁等
を備えており、３位置電磁弁は増圧位置、保持位置、減
圧位置にそれぞれ切り換えられることによって、ブレー
キ液圧を制御するものである。

【００１７】制御部５８はコンピュータを主体とするも
のであるが、その構成を概念的に示せば図５のようにな
る。車体減速度等演算手段６０は、車輪速センサ４
０_FL，４０_FR，４０_RL，４０_RRの出力値に基づいて車体
速度，車体減速度，車輪加速度等を演算するものであ
り、これら出力値が部分低μ路検出手段６２，減圧勾配
低減手段６４，ブレーキ液圧制御手段６６に供給され
る。部分低μ路検出手段６２は、車輪加速度等に基づい
て部分低μ路であること等を検出するものであり、その
出力信号が減圧勾配低減手段６４に供給される。

【００１８】本実施例においては、部分低μ路検出手段
６２は段差を検出するものであり、段差であること、す
なわち、段差通過中であることが、前輪１０_FL，１０_FR
に関しては、前輪１０_FL，１０_FRの車輪加速度が一定値
Ｇ₁ 以下になってから一定時間内（例えば１２ｍｓ内）
に車輪加速度がしきい値−１０Ｇ以下になることにより
検出される。本実施例においては、段差の検出がアンチ
スキッド制御開始以前に行われる。

【００１９】また、前輪１０_FL，１０_FRにおいて、段差
であると検出されてから一定時間（例えば、１００ｍ
ｓ）内に、後輪１０_RL，１０_RRが段差を通過したと検出
されたこと，アンチスキッド制御が終了したこと，段差
であるとの判定が誤っていたと判定されたこと等の段差
検出終了条件が満たされた場合には、段差検出が終了さ
せられる。ここで、段差判定が誤っていたと判定される
のは、減圧時間が設定値以上になった場合、段差が判定
されてから設定時間内に車輪加速度がしきい値１０Ｇを
越えるという条件が満たされなかった場合等である。

【００２０】後輪１０_RL，１０_RRに関する段差検出は、
前輪１０_FL，１０_FRにおいて段差が検出されてから一定
時間範囲内に後輪１０_RL，１０_RRにおいてアンチスキッ
ド制御が開始されることによって行われる。これは、段
差であるとの判定が、前述のように車輪の加速度等に基
づいて行われる場合には、前輪１０_FL，１０_FRに対する
判定は比較的正確に行われるのであるが、後輪１０_RL，
１０_RRに対する判定は正確に行われ難いからである。制
動時における荷重移動によって後輪荷重が前輪荷重より
小さくなるため、後輪１０_RL，１０_RRの制動力が前輪１
０_FL，１０_FRの制動力より小さくされ、段差通過時にお
ける車輪減速度が前輪１０_FL，１０_FRの場合ほど大きく
ならないために、通常のアンチスキッド制御時と区別が
つき難く段差の判定が正確に行われ難いのである。

【００２１】後輪１０_RL，１０_RRに関する段差検出の終
了は、前輪１０_FL，１０_FRに関する条件とほぼ同様の条
件が満たされた場合に行われるが、各設定値，しきい値
は前輪に関する条件より小さい値に設定されている。ま
た、前輪１０_FL，１０_FRにおける段差判定が誤っていた
ことが検出された場合にも段差検出が終了させられる。

【００２２】減圧勾配低減手段６４は、部分低μ路が検
出されると、車体減速度に基づいて図３のテーブルから
デューティ制御比を求め、その信号をブレーキ液圧制御
手段６６に供給するものである。デューティ制御比は図
３に示すように、車体減速度が小さい場合には減圧時間
が短く、保持時間が長くなり、車体減速度が大きい場合
には減圧時間が長く、保持時間が短くなるように決定さ
れている。

【００２３】ブレーキ液圧制御手段６６は、車体速度，
車輪速度等に基づいて車輪のスリップ率を適正範囲内に
保つように、ブレーキシリンダ２０_FL，２０_FR，２
０_RL，２０_RRの液圧を制御するものである。また、減圧
勾配低減手段６４の出力信号等に基づいて減圧勾配を制
御する。すなわち、アクチュエータ５０_FL，５０_FR，５
０_RL，５０_RRに図３に示すデューティ制御比の減圧と保
持を１回だけ実行させるのである。

【００２４】上記ブレーキ装置を搭載した車両が段差を
通過する場合について図１に基づいて説明する。制動中
に前輪１０_FL，１０_FRが段差を通過する際に、車輪速度
が低下するため車輪加速度が低下し、時点Ｐ１において
車輪加速度Ｇｗが設定値Ｇ₁ より小さくなる。また、時
点Ｐ１から１２ms以内の時点Ｐ２において、車輪加速度
がしきい値−１０Ｇ以下になるため段差であると検出さ
れる。段差が検出されると、車体減速度の大きさに基づ
いて図３からデューティ制御比が求められる。その後、
車輪速度が基準車輪速度以下になった時点Ｐ３において
アンチスキッド制御が開始されるが、その減圧開始当初
に、上述のデューティ制御比に基づいてアクチュエータ
５０_FL，５０_FRが駆動される。図示の場合は車体減速度
が小さいため、保持時間が長く、減圧勾配が緩められる
度合いが大きい。その後、通常のアンチスキッド制御と
同様に、急減圧，保持，パルス増圧が行われるが、段差
検出中であって、車輪加速度が１０Ｇ以上になるという
条件が満たされれば（時点Ｐ４）、アンチスキッド制御
が終了させられ、段差検出が終了させられる。

【００２５】このように、段差が検出されれば、図３の
テーブルに基づいてデューティ制御比が求められ、減圧
勾配が実質上緩やかにされる。その間に前輪１０_FL，１
０_FRが段差を通過すれば車輪速度が回復するため、それ
に応じて保持，パルス増圧が順次行われ、破線で示す従
来の場合（特開平２─２４９７５２号公報に記載のアン
チスキッド制御装置による場合）に比較して制動力の不
足が少なくて済む。

【００２６】次に、実際には段差通過でない場合に段差
通過であると検出された場合について、図２に基づいて
説明する。前述と同様に、時点Ｐ５において車輪加速度
Ｇｗが設定値Ｇ₁ 以下となり、時点Ｐ６において段差で
あると検出される。また、時点Ｐ７においてアンチスキ
ッド制御が開始され、車体減速度の大きさに応じて減圧
勾配が制御される。この場合には、車体減速度が大きい
ため、減圧勾配は緩やかにされる度合が小さく、減圧は
車体減速度が小さい場合に比較して実質的に急な勾配で
行われる。その後、上記の場合と同様に急減圧，保持，
パルス増圧が行われる。しかし、この場合には、段差が
検出されてから設定時間内に、車輪加速度が１０Ｇ以上
にならないため、段差判定が誤判定であったと判定さ
れ、段差検出が終了させられるのであるが、アンチスキ
ッド制御は続けられる。

【００２７】高μ路上におけるアンチスキッド制御時に
は、車輪速度の変化が急激であり、液圧制御の遅れの影
響が低μ路上におけるより相対的に大きくなるのである
が、本実施例装置においては、段差であると誤って検出
されても車体減速度が大きい場合には減圧が比較的急な
勾配で行われるため、減圧量不足が良好に回避される。
さらに、従来の装置による制御のように、段差検出時に
アンチスキッド制御が終了させられないため、スリップ
が過大になることが良好に回避される。

【００２８】以上両制御例のように、段差であることが
アンチスキッド制御開始以前に検出され、アンチスキッ
ド制御開始当初に実質的に減圧勾配が緩やかにされて車
輪速度の回復が待たれるため、無用な減圧による制動距
離の延長が良好に回避される。しかも、車体減速度が大
きい場合には減圧勾配を緩やかにする度合が小さくされ
るため、万一、段差判定が誤っていても、減圧量の不足
が少なくて済む。

【００２９】また、減圧開始当初に図３に基づいて決め
られたデューディ制御比が出力されるため、設定時間だ
け保持状態にされることになり、減圧勾配が良好に制御
される。減圧勾配を制御するには、ごく短い時間ずつの
減圧，保持を繰り返しても、ブレーキ液の流路面積を変
えてもよいのであるが、前者の場合には、応答性のよい
電磁弁を用いる必要があるという問題があり、後者の場
合には、流量制御弁を別に設けなければならず、コスト
アップになったり、重量が重くなるという問題がある。
それに対して、本実施例のように、減圧開始当初に一定
時間だけ保持状態に切り換えることにより実質的に減圧
勾配を緩やかにする場合には、応答性の悪い安価な電磁
弁を使用しても良好に減圧勾配を制御することが可能と
なる。

【００３０】さらに、減圧開始当初に保持を行うことに
よって実質的に減圧勾配を緩やかにするものであり、保
持の終了後は急減圧が行われることになる。したがっ
て、万一段差判定が誤っていた場合には、急減圧が行わ
れることとなるため、減圧，保持を繰り返したり、流路
面積を狭くすることによって減圧勾配を緩やかにする場
合に比較して減圧不足により車輪がロック状態になるこ
とが良好に回避される。

【００３１】次に、後輪１０_RL，１０_RRにおける段差の
検出およびそれに伴う液圧制御について説明する。後輪
１０_RL，１０_RRに関しては前輪１０_FL，１０_FRが段差通
過中であると検出されてから設定時間範囲内に後輪１０
_RL，１０_RRに対してアンチスキッド制御が開始された場
合に、段差通過中であると検出される。ここで、設定時
間範囲は車体速度ＶとホイールベースＬとに基づいて決
定される。すなわち、理論的には、前輪が段差を通過し
てから、時間（Ｌ／Ｖ）経過後に後輪が段差を通過する
ことになるため、設定範囲は時間Ｌ／Ｖの前後範囲とし
て設定される。本実施例においては、車体速度Ｖが２
２．２m/sec （８０km/h）以上である場合には、設定範
囲が０〜５０ｍｓに設定され、２２．２m/sec 未満の場
合には、０〜１００ｍｓに設定されている。

【００３２】後輪１０_RL，１０_RRに関して段差が検出さ
れた場合には、前輪１０_FL，１０_FRと同様に車体減速度
の大きさに基づいてデューティ制御比が求められ、その
デューティ制御比に基づいてアクチュエータ５０_RL，５
０_RRが駆動される。その後、急減圧，保持，パルス増圧
による通常のアンチスキッド制御が行われる。また、前
述の段差検出終了条件が満たされた場合には、段差検出
が終了させられる。

【００３３】上述のように、前輪において段差であると
検出されてから一定時間範囲内に後輪に対してアンチス
キッド制御が開始された場合に、後輪が段差通過中であ
ると検出されるのであるが、前輪における段差検出が誤
っている可能性もある。すなわち、前輪における段差検
出が誤っていても、後輪において上記条件が満たされれ
ば、後輪において段差であると検出され、車体減速度に
応じて減圧勾配が緩やかにされてしまう。しかし、その
後、前輪における段差検出が誤判定であったことが検出
された場合には、前輪における段差検出が終了させられ
るともに、後輪における段差検出も終了させられる。な
お、前輪における段差検出が正しい場合に、後輪が上記
条件を満たし、後輪が段差であると検出された場合に
は、その後輪における段差検出が誤っている可能性は非
常に小さい。

【００３４】以上のように、後輪１０_RL，１０_RRが段差
通過中か否かの判定が正確に行われるため、後輪のブレ
ーキ液圧の減少勾配も良好に制御することができ、車両
安定性を向上させることができる。また、前輪における
段差検出が誤っていると検出されれば、後輪における段
差検出も終了させられるため、後輪における誤判定によ
る影響を少なくすることができる。

【００３５】なお、本実施例においては、前輪における
段差検出がアンチスキッド制御開始以前に検出されるよ
うになっているが、アンチスキッド制御開始以前の検出
とともに、あるいはその検出に代えてアンチスキッド制
御開始後の減圧途中に検出されるようにすることも可能
である。この場合では、減圧途中の段差が検出された時
点において減圧勾配が緩められることになる。

【００３６】また、本実施例においては、車体減速度の
大きさに基づいて減圧勾配の緩め度合が変えられるよう
になっており、車体減速度が大きい場合でも、通常のア
ンチスキッド制御による減圧勾配より緩やかにされる
が、車体減速度が大きい場合には、減圧勾配が緩められ
ないようにすること、あるいは通常のアンチスキッド制
御による減圧勾配より急にされるようにすることも可能
である。

【００３７】さらに、本実施例においては、前輪におい
て段差であると検出されてから設定時間範囲内に後輪に
おいてアンチスキッド制御が開始された場合に、後輪が
段差通過中であると判定されるようになっているが、前
輪においてアンチスキッド制御が開始されてから設定時
間範囲内に後輪においてアンチスキッド制御が開始され
た場合に段差であると判定されるようにしてもよい。

【００３８】また、上記条件に加えて、後輪加速度が前
輪加速度のしきい値より大きい負のしきい値より小さく
なることを後輪における段差判定条件としてもよい。

【００３９】さらに、後輪に関しても前輪と同様の条件
で段差判定を行ってもよい。ただし、その場合にも、し
きい値等を前輪に対するものとは変えた方がよい。

【００４０】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装
置を備えたブレーキ装置を搭載した車両が段差を通過し
た場合における前輪速度，ブレーキ液圧の変化を示す図
である。

【図２】上記車両の高μ路上での制動時にアンチスキッ
ド制御が開始された場合における前輪速度，ブレーキ液
圧の変化を示す図である。

【図３】上記アンチスキッド制御装置のＲＯＭに記憶さ
れた車輪減速度とデューティ制御比との関係を示すテー
ブルである。

【図４】上記実施例のブレーキ装置の構成を示す概略図
である。

【図５】上記実施例の制御部の構成を概念的に示す図で
ある。

【図６】従来のアンチスキッド制御装置を搭載した車両
が段差を通過した場合における車輪速度，ブレーキ液圧
の変化を示す図である。

【図７】上記従来のアンチスキッド制御装置において、
誤って段差であると判定された場合における車輪速度，
ブレーキ液圧の変化を示す図である。

【符号の説明】

２０_FL，２０_FR，２０_RL，２０_RR ブレーキシリンダ ５０_FL，５０_FR，５０_RL，５０_RR アクチュエータ ３４ アンチスキッド制御装置 ６０ 車体減速度等演算手段 ６２ 部分低μ路検出手段 ６４ 減圧勾配低減手段 ６６ ブレーキ液圧制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液圧を増加，減少することによ
   って車輪のスリップ率を適正範囲内に保つブレーキ液圧
   制御手段と、 部分低μ路通過途中において部分低μ路であることを検
   出する部分低μ路検出手段と、 前記部分低μ路検出手段によって部分低μ路が検出さ
   れ、かつ、少なくとも車体減速度が小さい場合には実質
   的に減圧勾配を緩やかにする減圧勾配低減手段とを含む
   ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。