JPH065922Y2 - Break control device for air suspension vehicles - Google Patents
Break control device for air suspension vehiclesInfo
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- JPH065922Y2 JPH065922Y2 JP1986149390U JP14939086U JPH065922Y2 JP H065922 Y2 JPH065922 Y2 JP H065922Y2 JP 1986149390 U JP1986149390 U JP 1986149390U JP 14939086 U JP14939086 U JP 14939086U JP H065922 Y2 JPH065922 Y2 JP H065922Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、少くとも後車軸にエアスプリングを具えたト
ラック、トラクタ、バス等エアサスペンション車のブレ
ーキ制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to a brake control device for an air suspension vehicle such as a truck, a tractor, or a bus having an air spring on at least a rear axle.
（従来の技術） 従来のエアサスペンション車のブレーキ装置の一例を、
便宜上本考案の一実施例を示した第１図及び第２図を援
用して説明する。図中符号１０は後車軸と車台フレーム
との間に介装された自体周知のエアスプリングであっ
て、同エアスプリング１０はレベリングバルブ１２を介
してエアサスペンション用タンク１４に接続され、上記
レベリングバルブ１２の作動によって、車両の荷重即ち
積車状態の如何に拘わらず車高を実質的に一定に保つよ
うに制御される。従ってエアスプリング１０内の圧縮空
気の圧力は、実質的に後車軸の負荷に比例している。上
記エアサスペンション用タンク１４は、車両に搭載され
たコンプレッサ１６に逆止弁１８を介して連結され、同
コンプレッサによって内部に圧縮空気が充填される。ま
た、この実施例の場合、コンプレッサ１６には、逆止弁
２０を介してブレーキ用エアタンク２２が並列に連結さ
れ、同エアタンク２２には、運転者によって操作される
ブレーキ弁２４の空気圧信号に応答して作動する後輪ブ
レーキ用ブースタ２６が連結されている。上記ブースタ
２６は、圧縮空気を作動媒体として、ブレーキ液を加圧
する倍力装置であって、その出力液圧は、第１図に点線
で示したように、自体周知のロードセンシングプロポー
ショニングバルブ２８により圧力を制御されて後輪ブレ
ーキのホイルシリンダ３０に供給される。なお、本考案
と直接関係がないので、図示は省略されているが、ブレ
ーキ用エアタンク２２には、ブレーキ弁２４によって同
時に制御される前輪用ブースタ（一般に上記後輪用ブー
スタ２６と同様のものが用いられている。）が設けら
れ、その出力液圧は直接前輪ブレーキのホイルシリンダ
に供給されている。更に、エアスプリング１０は後車軸
のみならず、前車軸にも設けられるのが通例である。
（なお、第１図に一点鎖線で囲んだ部分Ｆは、本考案の
特徴部分であり、従来の装置には設けられていない。） 上記ロードセンシングプロポーショニングバルブ２８
は、運転者がブレーキ弁２４を操作したとき、前述した
ように後車軸の負荷を表わすエアスプリング１０内の圧
縮空気圧力に応じて、次のように作動する。即ち、縦軸
に出力液圧ＰOをとり、横軸に入力液圧ＰI（ブースタ２
６の出力液圧）をとって示した第２図の特性図に例示さ
れているように、空車時にはＳ1点まで、５０％積車時
にはＳ2点まで、１００％積車時にはＳ3点まで、夫々入
力液圧ＰIと出力液圧ＰOとが等しい割合で増加するが、
上記各点を超えて入力液圧ＰLが増大すると、出力液圧
ＰOは夫々線Ａ1，Ａ2，Ａ3に沿って増加し、換言すれ
ば、出力液圧ＰOの増加率が低減する。この結果、後車
軸の負荷状態に応じ後輪の早期ロックが防止され、制動
時の操縦不安定が効果的に回避されるのである。(Prior Art) An example of a conventional brake device for an air suspension vehicle,
For convenience, an explanation will be given with reference to FIGS. 1 and 2 showing an embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 10 is an air spring known per se interposed between the rear axle and the chassis frame. The air spring 10 is connected to an air suspension tank 14 via a leveling valve 12, and the leveling valve By the operation of 12, the vehicle height is controlled to be kept substantially constant regardless of the load of the vehicle, that is, the loaded state. Therefore, the pressure of the compressed air in the air spring 10 is substantially proportional to the load on the rear axle. The air suspension tank 14 is connected to a compressor 16 mounted on a vehicle via a check valve 18, and the inside of the air suspension tank 14 is filled with compressed air. Further, in the case of this embodiment, a brake air tank 22 is connected in parallel to the compressor 16 via a check valve 20, and the air tank 22 responds to an air pressure signal of a brake valve 24 operated by a driver. A rear wheel brake booster 26, which operates as described above, is connected. The booster 26 is a booster that pressurizes the brake fluid using compressed air as a working medium, and the output fluid pressure thereof is, as shown by the dotted line in FIG. 1, a load sensing proportioning valve 28 known per se. The pressure is controlled by and is supplied to the wheel cylinder 30 of the rear wheel brake. Although not shown because it is not directly related to the present invention, the brake air tank 22 includes a front wheel booster (generally the same as the rear wheel booster 26 described above) that is simultaneously controlled by the brake valve 24. Is used, and its output hydraulic pressure is directly supplied to the wheel cylinder of the front wheel brake. Further, the air spring 10 is typically provided on the front axle as well as the rear axle.
(Note that the portion F surrounded by the alternate long and short dash line in FIG. 1 is a characteristic portion of the present invention and is not provided in the conventional device.) The load sensing proportioning valve 28 described above.
When the driver operates the brake valve 24, the following operates in accordance with the compressed air pressure in the air spring 10 that represents the load on the rear axle as described above. That is, the vertical axis represents the output hydraulic pressure P O and the horizontal axis represents the input hydraulic pressure P I (booster 2
As shown in the characteristic diagram of FIG. 2 in which the output hydraulic pressure (6) is taken, up to S 1 point when empty, up to S 2 point when 50% loaded, and S 3 point when 100% loaded Until the input hydraulic pressure P I and the output hydraulic pressure P O increase at the same rate,
When the input hydraulic pressure P L increases beyond the above points, the output hydraulic pressure P O increases along the lines A 1 , A 2 , and A 3 , respectively, in other words, the increase rate of the output hydraulic pressure P O increases. Reduce. As a result, early locking of the rear wheels is prevented according to the load state of the rear axle, and steering instability during braking is effectively avoided.
しかし、エアサスペンション車の場合、エアサスペンシ
ョン用タンク１４からエアスプリング１０に到る空気回
路に、失陥が発生し、例えばエアスプリングのゴムベロ
ーズが破損して内部の圧縮空気が漏洩すると、レベリン
グバルブ１２の作動により所定の車高を維持すべくエア
スプリング１０に対しタンク１４内の圧縮空気が際限な
く供給され、やがて同タンクが実質的に空になる。この
ためロードセンシングプロポーショニングバルブ２８に
対する負荷信号が消失し、同バルブ２８は空車時と同様
の液圧制御を行なうこととなる。従って空車時以外、例
えば１００％積車状態で上記のような失陥が発生する
と、後輪ブレーキは空車時に相当するブレーキ力を生起
するに過ぎないので、明らかに制動能力が不足する。However, in the case of an air suspension vehicle, if a failure occurs in the air circuit from the air suspension tank 14 to the air spring 10 and, for example, the rubber bellows of the air spring is damaged and the compressed air inside leaks, the leveling valve will be released. The compressed air in the tank 14 is supplied to the air spring 10 indefinitely in order to maintain a predetermined vehicle height by the operation of 12, and eventually the tank is substantially emptied. Therefore, the load signal to the load sensing proportioning valve 28 disappears, and the valve 28 performs the same hydraulic control as when the vehicle is empty. Therefore, when the above-mentioned failure occurs when the vehicle is empty, for example, when the vehicle is 100% loaded, the rear wheel brakes only generate a braking force corresponding to when the vehicle is empty, and the braking ability is obviously insufficient.
（考案が解決しようとする問題点） 本考案は、従来のエアサスペンション車における上述の
不具合を解消し、サスペンション用圧縮空気系の失陥時
にも、制動性能を十分に確保することができるブレーキ
制御装置を提供することを目的とするものである。(Problems to be Solved by the Invention) The present invention solves the above-mentioned problems in the conventional air suspension vehicle, and is a brake control capable of ensuring sufficient braking performance even when the compressed air system for suspension fails. The purpose is to provide a device.
（問題点を解決するための手段） 本考案は、上記目的を達成するために創案されたもの
で、後車軸と車台フレームとの間に介装されたエアスプ
リング、上記エアスプリングに圧縮空気を供給するエア
サスペンション用タンク、内部に圧縮空気を貯溜した補
助エアタンク、上記エアサスペンション用タンクの圧力
と上記補助エアタンクの圧力とを入力側に接続され上記
エアサスペンション用タンクの圧力が設定値以下に低下
した場合に上記補助エアタンクの圧力を出力する非常用
常閉弁、上記非常用常閉弁の出力圧力と上記エアスプリ
ングの空気圧力とを入力側に接続され上記非常用常閉弁
の出力圧力がない場合にはエアスプリングの空気圧力を
出力すると共に上記非常用常閉弁の出力圧力が発生した
場合には非常用常閉弁の圧力を出力するダブルチェック
バルブ、及び上記ダブルチェックバルブの出力圧力に応
じてリヤブレーキの作動流体の圧力を制御するロードセ
ンシングプロポーショニングバルブを具えてなることを
特徴とするエアサスペンション車のブレーキ制御装置を
要旨とするものである。(Means for Solving Problems) The present invention was devised in order to achieve the above-mentioned object, and an air spring interposed between a rear axle and a chassis frame, and compressed air to the air spring. The air suspension tank to be supplied, the auxiliary air tank that stores compressed air inside, the pressure of the air suspension tank and the pressure of the auxiliary air tank are connected to the input side, and the pressure of the air suspension tank drops below the set value. In this case, the emergency normally closed valve that outputs the pressure of the auxiliary air tank, the output pressure of the emergency normally closed valve and the air pressure of the air spring are connected to the input side, and the output pressure of the emergency normally closed valve is If not, the air pressure of the air spring is output, and if the output pressure of the emergency normally closed valve is generated, the pressure of the emergency normally closed valve is output. A brake control device for an air suspension vehicle characterized by comprising a bull check valve and a load sensing proportioning valve for controlling the pressure of the working fluid of the rear brake according to the output pressure of the double check valve. It is a thing.
（作用） 本考案によれば、エアサスペンション系の失陥により、
ロードセンシングプロポーショニングバルブへの後車軸
荷重を表わす空気圧信号が消失したとき、上記非常用常
閉弁が自動的に開くと共に、ダブルチェックバルブが非
常用常閉弁側とロードセンシングプロポーショニングバ
ルブとを連通して、補助エアタンク内の圧縮空気がロー
ドセンシングプロポーショニングバルブに疑似空気圧信
号として供給されるから、後輪ブレーキは恰も１００％
積車時のように強力に作動され、ブレーキ力の不測の低
下を防止することができる。(Operation) According to the present invention, due to the failure of the air suspension system,
When the air pressure signal indicating the rear axle load to the load sensing proportioning valve disappears, the emergency normally closed valve automatically opens and the double check valve opens the emergency normally closed valve side and the load sensing proportioning valve. By communicating, the compressed air in the auxiliary air tank is supplied to the load sensing proportioning valve as a pseudo air pressure signal, so the rear wheel brake is 100%.
It operates strongly like when a vehicle is loaded and can prevent an unexpected decrease in braking force.
（実施例） 以下本考案の実施例を添付図面について具体的に説明す
る。（なお、従前の装置に関連して既に説明した事項に
ついては、重複説明を省略する。）本考案によれば、従
来の構成に、第１図中に一点鎖線で囲んだ部分Ｆが追加
して設けられ、部分Ｆには、前記エアサスペンション用
タンク１４に逆止弁３２を介して連結された比較的小容
量の補助エアタンク３４と、同補助エアタンク３４に連
結された非常用常閉弁３６と、一方の入口を上記常閉弁
３６に連通され、かつ他方の入口を前記エアスプリング
１０に連通されると共に、出口を前記ロードセンシング
プロポーショニングバルブ２８に接続されたダブルチェ
ックバルブ３８とが包含されている。上記非常用常閉弁
３６は、第３図に示すように、第１の入口４０と、第２
の入口４２と、出口４４とを具えたケーシング４６内
に、摺動自在のピストン４８と、同ピストン４８の軸４
８′に当接し又は軸４８′と一体に形成された弁５０と
を収蔵してなり、上記第１入口４０は上記補助エアタン
ク３４に連通され、第２入口４２は上記逆止弁３２の上
流側においてエアサスペンション用タンク１４に連通さ
れ、更に弁５０によって第１入口４０との連通を制御さ
れる出口４４は、上記ダブルチェックバルブ３８に連通
されている。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be specifically described below with reference to the accompanying drawings. (It should be noted that duplicate explanations are omitted for matters already described in relation to the conventional device.) According to the present invention, a portion F surrounded by a chain line in FIG. 1 is added to the conventional configuration. A relatively small capacity auxiliary air tank 34 connected to the air suspension tank 14 via a check valve 32 and an emergency normally closed valve 36 connected to the auxiliary air tank 34 are provided in the portion F. And a double check valve 38 having one inlet connected to the normally closed valve 36 and the other inlet connected to the air spring 10 and an outlet connected to the load sensing proportioning valve 28. Has been done. The emergency normally closed valve 36 has a first inlet 40 and a second inlet 40, as shown in FIG.
In a casing 46 having an inlet 42 and an outlet 44 of the piston 48 and a shaft 4 of the piston 48.
A valve 50 that is in contact with 8'or is formed integrally with the shaft 48 '. The first inlet 40 is in communication with the auxiliary air tank 34, and the second inlet 42 is upstream of the check valve 32. The outlet 44, which is communicated with the air suspension tank 14 on the side and whose communication with the first inlet 40 is controlled by the valve 50, is communicated with the double check valve 38.
上述した構成において、エアサスペンション用タンク１
４、レベリングバルブ１２及びエアスプリング１０を含
むエアサスペンション系が健全に作動している通常時
は、エアサスペンション用タンク１４内に、設定圧力以
上の圧縮空気が存在し、この圧縮空気が非常用常閉弁３
６の第２入口４２に導入され、ピストン４８を第３図に
おいて右方に押圧し、弁５０が閉止している。従って、
第１入口４０と出口４４との連通が遮断され、補助エア
タンク３４内の圧縮空気はダブルチェックバルブ３８に
供給されない。一方、エアスプリング１０内の圧縮空気
即ち後車軸荷重に応じた圧力の圧縮空気がダブルチェッ
クバルブ３８に連通しているので、同バルブ内のフリー
ピストン３８′が、第１図に点線で示すように左動し、
ロードセンシングプロポーショニングバルブ２８には、
後車軸荷重に略比例した空気圧が供給され、同バルブ２
８は、第２図の特性図について既に説明した態様で、後
輪ブレーキ力、換言すればリヤホイルシリンダ３０に供
給されるブレーキ液圧を制御する。次に、エアサスペン
ション用タンク１４からエアスプリング１０を含むエア
サスペンション系に故障が発生し、例えば、エアスプリ
ング１０のゴムベローズが劣化して破裂すると、レベリ
ングバルブ１２は、車高を一定に保たせるようにエアス
プリング１０に際限なく圧縮空気を供給するから、やが
てエアサスペンション用タンク１４内の圧力は著しく低
くなる。（通常、上記ゴムベローズが破裂すると、圧縮
空気の漏洩量が、コンプレッサ１６からエアサスペンシ
ョン用タンク１４への補給量を上廻る。）そこで、非常
用常閉弁３６の第２入口４２に供給されていた圧縮空気
の圧力が低下し、ピストン４８がスプリング５２によっ
て左動され、弁５０が開かれる。この結果、第１入口４
０と出口４４とが連通し、補助エアタンク３４内の高圧
の圧縮空気がダブルチェックバルブ３８に供給され、フ
リーピストン３８′が第１図において右動し、ロードセ
ンシングプロポーショニングバルブ２８に補助エアタン
ク内の高圧の圧縮空気が供給される。従って同バルブ２
８は、後輪ブレーキ即ちホイルシリンダ３０への供給液
圧を制御する機能が解除され、実際の車両の積車状態と
は無関係に、後輪ブレーキが、１００％積車状態と同様
に強力に作動し、走行安全性が確保されるのである。In the above configuration, the air suspension tank 1
4. During normal operation when the air suspension system including the leveling valve 12 and the air spring 10 is operating normally, compressed air having a pressure equal to or higher than the set pressure exists in the air suspension tank 14, and this compressed air is used for emergency. Valve closing 3
6 is introduced into the second inlet 42, the piston 48 is pressed to the right in FIG. 3, and the valve 50 is closed. Therefore,
The communication between the first inlet 40 and the outlet 44 is blocked, and the compressed air in the auxiliary air tank 34 is not supplied to the double check valve 38. On the other hand, since the compressed air in the air spring 10, that is, the compressed air having a pressure corresponding to the load on the rear axle, communicates with the double check valve 38, the free piston 38 'in the valve is shown by the dotted line in FIG. To the left,
The load sensing proportioning valve 28 has
Air pressure that is approximately proportional to the rear axle load is supplied, and the valve 2
Reference numeral 8 is a mode that has already been described with reference to the characteristic diagram of FIG. 2, and controls the rear wheel braking force, in other words, the brake fluid pressure supplied to the rear wheel cylinder 30. Next, when a failure occurs in the air suspension system including the air spring 10 from the air suspension tank 14 and, for example, the rubber bellows of the air spring 10 deteriorates and bursts, the leveling valve 12 keeps the vehicle height constant. Since the compressed air is supplied to the air spring 10 endlessly, the pressure in the air suspension tank 14 becomes extremely low in due course. (Usually, when the rubber bellows bursts, the amount of compressed air leaking exceeds the amount of replenishment from the compressor 16 to the air suspension tank 14.) Then, it is supplied to the second inlet 42 of the emergency normally closed valve 36. The pressure of the compressed air that has been reduced decreases, the piston 48 is moved to the left by the spring 52, and the valve 50 is opened. As a result, the first entrance 4
0 and the outlet 44 communicate with each other, the high-pressure compressed air in the auxiliary air tank 34 is supplied to the double check valve 38, the free piston 38 ′ moves to the right in FIG. 1, and the load sensing proportioning valve 28 moves to the auxiliary air tank. High pressure compressed air is supplied. Therefore, the valve 2
In No. 8, the function of controlling the rear wheel brake, that is, the fluid pressure supplied to the wheel cylinder 30 is released, and the rear wheel brake is as strong as the 100% loaded state regardless of the actual loaded state of the vehicle. It operates and the running safety is secured.
なお、上記実施例では、補助エアタンク３４が、エアサ
スペンション用タンク１４から圧縮空気を供給されるよ
うになっているが、コンプレッサ１６に直接接続されて
もよいし、ブレーキ用エアタンク２２に接続されてもよ
い。また、後輪ブレーキには、液圧作動のホイルシリン
ダ３０が例示され、従ってブースタ２６は、圧縮空気を
作動媒体としてブレーキ液を加圧するタイプのものが示
されているが、圧縮空気によって駆動されるダイヤフラ
ムの変位を出力として取出す圧縮空気式倍力装置を用い
て、ドラムブレーキのＳ型カムを直接駆動するようにし
た後輪ブレーキでもよい。更に、上記実施例では、コン
プレッサ１６に対して、エアサスペンション用タンク１
４とブレーキ用エアタンク２２とが並列に接続されてい
るが、例えばコンプレッサ１６からブレーキ用エアタン
ク２２に圧縮空気を給送し、次に同タンク２２から逆止
弁を経てエアサスペンション用タンク１４に圧縮空気を
供給することができ、またブレーキ用エアタンクは、前
輪ブレーキ用及び後輪ブレーキ用の各別のタンクとして
もよい。なお又、非常用常閉弁３６の圧力信号取入口で
ある第２入口４２は、エアサスペンション用タンク１
４、その他エア供給系（レベリングバルブ１２より上流
側のエアサスペンション用タンク１４にいたるまでのす
べての配管を含む）であれば何処に接続してもよい。Although the auxiliary air tank 34 is configured to be supplied with compressed air from the air suspension tank 14 in the above embodiment, it may be directly connected to the compressor 16 or connected to the brake air tank 22. Good. Further, the rear wheel brake is exemplified by a hydraulically operated wheel cylinder 30, and therefore the booster 26 is shown as a type that pressurizes the brake fluid using compressed air as a working medium, but is driven by compressed air. A rear wheel brake may be used in which the S-type cam of the drum brake is directly driven by using a compressed air type booster that takes out the displacement of the diaphragm as an output. Further, in the above-described embodiment, the air suspension tank 1 is used with respect to the compressor 16.
4 and the brake air tank 22 are connected in parallel. For example, compressed air is supplied from the compressor 16 to the brake air tank 22, and then compressed from the tank 22 to the air suspension tank 14 via the check valve. Air can be supplied, and the brake air tank may be separate tanks for the front wheel brake and the rear wheel brake. Furthermore, the second inlet 42, which is the pressure signal inlet of the emergency normally closed valve 36, is provided with the air suspension tank 1
4. Any other air supply system (including all piping up to the air suspension tank 14 on the upstream side of the leveling valve 12) may be connected.
（考案の効果） 叙上のように、本考案に係るエアサスペンション車のブ
レーキ制御装置は、後車軸と車台フレームとの間に介装
されたエアスプリング、上記エアスプリングに圧縮空気
を供給するエアサスペンション用タンク、内部に圧縮空
気を貯溜した補助エアタンク、上記エアサスペンション
用タンクの圧力と上記補助エアタンクの圧力とを入力側
に接続され上記エアサスペンション用タンクの圧力が設
定値以下に低下した場合に上記補助エアタンクの圧力を
出力する非常用常閉弁、上記非常用常閉弁の出力圧力と
上記エアスプリングの空気圧力とを入力側に接続され上
記非常用常閉弁の出力圧力がない場合にはエアスプリン
グの空気圧力を出力すると共に上記非常用常閉弁の出力
圧力が発生した場合には非常用常閉弁の圧力を出力する
ダブルチェックバルブ、及び上記ダブルチェックバルブ
の出力圧力に応じてリヤブレーキの作動流体の圧力を制
御するロードセンシングプロポーショニングバルブを具
えてなることを特徴とし、エアスプリングや配管の破損
等エアサスペンション系の失陥時に、ロードセンシング
プロポーショニングバルブのブレーキ流体圧力制御を解
除することにより、制動能力の低下を防止し得る利点が
ある。(Effects of the Invention) As described above, the brake control device for an air suspension vehicle according to the present invention includes an air spring interposed between a rear axle and a chassis frame, and an air supplying compressed air to the air spring. When the tank for suspension, the auxiliary air tank that stores compressed air inside, the pressure of the tank for air suspension and the pressure of the auxiliary air tank are connected to the input side, and the pressure of the tank for air suspension drops below a set value When the emergency normally closed valve that outputs the pressure of the auxiliary air tank, the output pressure of the emergency normally closed valve and the air pressure of the air spring are connected to the input side, and there is no output pressure of the emergency normally closed valve Is a datum that outputs the air pressure of the air spring and outputs the pressure of the emergency normally closed valve when the output pressure of the emergency normally closed valve occurs. Bull check valve, and a load sensing proportioning valve that controls the pressure of the working fluid of the rear brake according to the output pressure of the double check valve. At the time of failure, there is an advantage that the brake fluid pressure control of the load sensing proportioning valve is released to prevent the reduction of the braking ability.
第１図は本考案の一実施例を示す概略構成図、第２図は
第１図におけるロードセンシングプロポーショニングバ
ルブ２８のブレーキ流体圧力制御作用を示す特性図、第
３図は第１図における非常用常閉弁３６の概念的断面図
である。 １０……エアスプリング、１２……レベリングバルブ、
１４……エアサスペンション用タンク、１６……コンプ
レッサ、２２……ブレーキ用エアタンク、２４……ブレ
ーキ弁、２６……ブースタ、２８……ロードセンシング
プロポーショニングバルブ、３０……後輪ブレーキのホ
イルシリンダ、３４……補助エアタンク、３６……非常
用常閉弁、３８……ダブルチェックバルブ。1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a characteristic diagram showing the brake fluid pressure control action of the load sensing proportioning valve 28 in FIG. 1, and FIG. 3 is an emergency diagram in FIG. FIG. 3 is a conceptual cross-sectional view of a normally-closed valve 36 for a vehicle. 10 ... Air spring, 12 ... Leveling valve,
14 ... Air suspension tank, 16 ... Compressor, 22 ... Brake air tank, 24 ... Brake valve, 26 ... Booster, 28 ... Load sensing proportioning valve, 30 ... Rear wheel brake wheel cylinder, 34 ... Auxiliary air tank, 36 ... Emergency closed valve, 38 ... Double check valve.
Claims (1)
エアスプリング、上記エアスプリングに圧縮空気を供給
するエアサスペンション用タンク、内部に圧縮空気を貯
溜した補助エアタンク、上記エアサスペンション用タン
クの圧力と上記補助エアタンクの圧力とを入力側に接続
され上記エアサスペンション用タンクの圧力が設定値以
下に低下した場合に上記補助エアタンクの圧力を出力す
る非常用常閉弁、上記非常用常閉弁の出力圧力と上記エ
アスプリングの空気圧力とを入力側に接続され上記非常
用常閉弁の出力圧力がない場合にはエアスプリングの空
気圧力を出力すると共に上記非常用常閉弁の出力圧力が
発生した場合には非常用常閉弁の圧力を出力するダブル
チェックバルブ、及び上記ダブルチェックバルブの出力
圧力に応じてリヤブレーキの作動流体の圧力を制御する
ロードセンシングプロポーショニングバルブを具えてな
ることを特徴とするエアサスペンション車のブレーキ制
御装置1. An air spring interposed between a rear axle and a chassis frame, an air suspension tank for supplying compressed air to the air spring, an auxiliary air tank storing compressed air therein, and an air suspension tank. And the pressure of the auxiliary air tank are connected to the input side, the emergency normally closed valve for outputting the pressure of the auxiliary air tank when the pressure of the air suspension tank drops below a set value, the emergency normally closed valve. If the output pressure of the valve and the air pressure of the air spring are connected to the input side and there is no output pressure of the emergency normally closed valve, the air pressure of the air spring is output and the output pressure of the emergency normally closed valve is output. If a double check valve outputs the pressure of the emergency normally closed valve, and the output pressure of the double check valve Air suspension vehicle brake control apparatus characterized by comprising comprises a load sensing proportioning valve for controlling the pressure of the working fluid of the rake
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986149390U JPH065922Y2 (en) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | Break control device for air suspension vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986149390U JPH065922Y2 (en) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | Break control device for air suspension vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6353856U JPS6353856U (en) | 1988-04-11 |
| JPH065922Y2 true JPH065922Y2 (en) | 1994-02-16 |
Family
ID=31064551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986149390U Expired - Lifetime JPH065922Y2 (en) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | Break control device for air suspension vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH065922Y2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002326509A (en) * | 2001-05-01 | 2002-11-12 | Isuzu Motors Ltd | High pressure air suspension device |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115675406A (en) * | 2022-09-13 | 2023-02-03 | 中汽研（天津）汽车工程研究院有限公司 | System and method for cooperative control of air suspension and pneumatic brake of automatic driving automobile |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6112871U (en) * | 1984-06-29 | 1986-01-25 | いすゞ自動車株式会社 | Rear brake pressure control device |
-
1986
- 1986-09-29 JP JP1986149390U patent/JPH065922Y2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002326509A (en) * | 2001-05-01 | 2002-11-12 | Isuzu Motors Ltd | High pressure air suspension device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6353856U (en) | 1988-04-11 |
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