JPH066069U - Automatic vehicle speed controller - Google Patents
Automatic vehicle speed controllerInfo
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- JPH066069U JPH066069U JP4432892U JP4432892U JPH066069U JP H066069 U JPH066069 U JP H066069U JP 4432892 U JP4432892 U JP 4432892U JP 4432892 U JP4432892 U JP 4432892U JP H066069 U JPH066069 U JP H066069U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料供給機構側の電磁アクチュエータや負圧
アクチュエータならびにスロットルバルブなどの個体差
を吸収し、加速性能や減速性能を自動的に一様に保つよ
うにする。
【構成】 乗員がセットスイッチ６やリジームスイッチ
７を操作し、希望する車速を設定車速として設定する
と、マイクロコンピュータ３が、設定車速と車速センサ
１からの検出車速とを取り込み、これら設定車速と検出
車速との速度差を統計処理し、この統計処理結果により
加速側と減速側との平衡比係数を演算し、電磁アクチュ
エータ９への駆動出力を補正する。
(57) [Abstract] [Purpose] To absorb individual differences in the electromagnetic actuator, negative pressure actuator, throttle valve, etc. on the fuel supply mechanism side, and automatically maintain uniform acceleration and deceleration performance. [Composition] When an occupant operates the set switch 6 and the resume switch 7 to set a desired vehicle speed as a set vehicle speed, the microcomputer 3 takes in the set vehicle speed and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 1 and sets these set vehicle speeds. The speed difference from the detected vehicle speed is statistically processed, the equilibrium ratio coefficient between the acceleration side and the deceleration side is calculated based on the statistical processing result, and the drive output to the electromagnetic actuator 9 is corrected.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、車両を、乗員の操作で設定された設定車速で、自動的に、定速走行 させる車速自動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle speed automatic control device for automatically driving a vehicle at a constant speed at a set vehicle speed set by an occupant's operation.
【０００２】[0002]
車速自動制御装置としては、例えば、特開平３−７３４９４号公報に開示され ているように、マイクロコンピュータに構成された制御部が、乗員の操作による コマンドスイッチで設定される設定車速と、車速センサで検出される検出車速と の速度差を演算し、この速度差に応じて、燃料供給機構側の電磁アクチュエータ を駆動し、この電磁アクチュエータで負圧アクチュエータを駆動し、この負圧ア クチュエータでスロットルバルブを駆動し、車両を設定車速で定速走行させるよ うになっている。 As an automatic vehicle speed control device, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-73494, a control unit constituted by a microcomputer includes a set vehicle speed set by a command switch operated by an occupant and a vehicle speed sensor. The speed difference between the detected vehicle speed and the detected vehicle speed is calculated, the electromagnetic actuator on the fuel supply mechanism side is driven according to this speed difference, this electromagnetic actuator drives the negative pressure actuator, and this negative pressure actuator operates the throttle. The valve is driven to drive the vehicle at a set speed.
【０００３】[0003]
前述の従来例にあっては、設定車速と検出車速との速度差を、制御部に予め設 定された制御特性にもとづいて、燃料供給機構側を一義的に駆動制御するように なっている。しかし、制御部からの電気的な出力で駆動される電磁アクチュエー タ、この電磁アクチュエータで駆動される負圧アクチュエータ、この負圧アクチ ュエータで駆動されるスロットルバルブなどの燃料供給機構には、部品個々の個 体差（許容差）がある。しかも、このような部品個々の個体差は、車両の使用態 様や経年劣化などの影響によってばらつきを生じる。このため、設定車速と検出 車速との速度差から一義的な制御特性によって燃料供給機構を駆動制御すると、 同じ設定車速と検出車速との速度差であっても、車両ごとに、車速自動制御時の 加速性能や減速性能が著しく異なる。このようなことから、車両出庫時、車検時 などにおいて、同じ設定車速と検出車速との速度差にあっては、電磁アクチュエ ータなどの応答性が同じとなるように、調整している。この調整作業には、多大 な労力と時間とを要する不都合がある。 In the above-mentioned conventional example, the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed is uniquely driven and controlled on the fuel supply mechanism side based on the control characteristic preset in the control unit. . However, the electromagnetic actuator driven by the electrical output from the control unit, the negative pressure actuator driven by this electromagnetic actuator, and the fuel supply mechanism such as the throttle valve driven by this negative pressure actuator have individual components. There are individual differences (tolerances). Moreover, such individual differences among individual parts will vary depending on the usage of the vehicle and the effects of aging. Therefore, if the fuel supply mechanism is driven and controlled by a unique control characteristic based on the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed, even if the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed is the same, the vehicle speed automatic control is performed for each vehicle. Acceleration performance and deceleration performance are significantly different. For this reason, when the vehicle is leaving the vehicle or when the vehicle is inspected, adjustments are made so that the response of the electromagnetic actuator will be the same even if the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed is the same. This adjustment work has the disadvantage of requiring a great deal of labor and time.
【０００４】 そこで本考案にあっては、設定車速と検出車速との速度差を統計処理して、燃 料供給機構側の電磁アクチュエータへの駆動出力を補正することにより、部品個 々の個体差を吸収し、加速性能や減速性能を一様に保つようにすることを課題に している。Therefore, in the present invention, the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed is statistically processed, and the drive output to the electromagnetic actuator on the fuel supply mechanism side is corrected to obtain the individual difference between the individual parts. The challenge is to absorb the energy and maintain uniform acceleration and deceleration performance.
【０００５】[0005]
本考案は、図１に示すように、車速設定手段ａで設定される設定車速と車速検 出手段ｂで検出される検出車速との速度差により、燃料供給機構側の電磁アクチ ュエータｃを駆動して、車両を設定車速で定速走行するようにした車速自動制御 装置において、前記設定車速と検出車速との速度差を統計処理する統計手段ｄと 、この統計手段ｄからの演算結果により、加速側と減速側との平衡比係数を演算 する平衡比係数手段ｅと、この平衡比係数手段ｅからの平衡比係数により、前記 電磁アクチュエータｃへの駆動出力を補正する補正手段ｆと、を備えている。 As shown in FIG. 1, the present invention drives an electromagnetic actuator c on the fuel supply mechanism side by a speed difference between a set vehicle speed set by a vehicle speed setting means a and a detected vehicle speed detected by a vehicle speed detection means b. Then, in the automatic vehicle speed control device in which the vehicle travels at a constant speed at the set vehicle speed, the statistical means d for statistically processing the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed, and the calculation result from the statistical means d A balance ratio coefficient means e for calculating a balance ratio coefficient between the acceleration side and the deceleration side, and a correction means f for correcting the drive output to the electromagnetic actuator c by the balance ratio coefficient from the balance ratio coefficient means e. I have it.
【０００６】[0006]
乗員が車速設定手段ａを操作して希望する車速を設定車速として設定すると、 統計手段ｄが、設定車速手段ａからの設定車速と車速検出手段ｂで検出されてい る検出車速とを取り込み、これら設定車速と検出車速との速度差を統計処理して 平衡比係数手段ｅに出力する。すると、平衡比係数手段ｅが、統計処理結果によ り加速側と減速側との平衡比係数を演算して補正手段ｆに出力する。そして、補 正手段ｆが、平衡比係数により電磁アクチュエータｃへの駆動出力を補正する。 When the occupant operates the vehicle speed setting means a to set a desired vehicle speed as the set vehicle speed, the statistical means d takes in the set vehicle speed from the set vehicle speed means a and the detected vehicle speed detected by the vehicle speed detection means b, The speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed is statistically processed and output to the equilibrium ratio coefficient means e. Then, the equilibrium ratio coefficient means e calculates the equilibrium ratio coefficient between the acceleration side and the deceleration side based on the statistical processing result and outputs it to the correction means f. Then, the correction means f corrects the drive output to the electromagnetic actuator c by the balance ratio coefficient.
【０００７】[0007]
図２は、一実施例としての車速自動制御装置を示している。図１において、車 速検出手段としての車速センサ１は、図外のトランスミッションの駆動軸側に設 けられ、車両の実車速を検出し、この検出車速に応じた電気信号を、コントロー ルユニット２中のマイクロコンピュータに構成されて図１に示す統計手段ｄと平 衡比係数手段ｅと補正手段ｆとを含む制御部３に、コントロールユニット２中の 入力インターフェイス４を介して出力する。 FIG. 2 shows an automatic vehicle speed control system as one embodiment. In FIG. 1, a vehicle speed sensor 1 as a vehicle speed detecting means is provided on the drive shaft side of a transmission (not shown), detects the actual vehicle speed of the vehicle, and outputs an electric signal corresponding to the detected vehicle speed in the control unit 2. It is output to the control unit 3 which is configured in the microcomputer and includes the statistical means d, the balance coefficient means e and the correction means f shown in FIG. 1 through the input interface 4 in the control unit 2.
【０００８】 車速設定手段５は、乗員の操作により、乗員が希望する車速を設定車速として 、制御部３に、入力インターフェイス４を介して設定するものであって、セット スイッチ６とリジュームスイッチ７とになっている。セットスイッチ６は、主に 、設定車速を設定したり、この設定車速を下げたりするときに使用する。例えば 、乗員が図外のアクセルペダルを踏み込み、車両が希望の車速になったところで 、セットスイッチ６を押して離す（オンーオフ操作）ことにより、そのときの車 速センサ１からの検出車速が制御部３に設定車速として設定される。また、乗員 がセットスイッチ６を押し続ける（オン連続操作）と、制御部３が出力インター フェイス８を介して燃料供給機構側の電磁アクチュエータ９を燃料減少側に駆動 制御して、車両をエンジンブレーキで減速し、希望の車速になったところで、セ ットスイッチ６を離す（オフ操作）ことにより、そのときの車速センサ１からの 検出車速が、上記制御部３に既に設定されている設定車速よりも低い設定車速と して、制御部３に更新（新たに設定）される。リジュームスイッチ７は、主に、 設定車速を上げるときに使用する。例えば、リジュームスイッチ７を押し続ける （オン連続操作）と、設定車速が上がり、リジュームスイッチ７を離す（オフ操 作）と、その時の設定車速が制御部３に既存の設定車速よりも高い設定車速とし て、制御部３に更新される。The vehicle speed setting means 5 sets the vehicle speed desired by the occupant as the set vehicle speed by the operation of the occupant, and sets the vehicle speed in the control unit 3 via the input interface 4. The set switch 6 and the resume switch 7 are provided. It has become. The set switch 6 is mainly used for setting a set vehicle speed and lowering the set vehicle speed. For example, when the occupant depresses the accelerator pedal (not shown) and the vehicle reaches a desired vehicle speed, the set switch 6 is pressed and released (on / off operation), so that the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 1 at that time is controlled by the control unit 3. Is set as the vehicle speed. When the occupant continues to press the set switch 6 (continuous ON operation), the control unit 3 controls the electromagnetic actuator 9 on the fuel supply mechanism side to reduce the fuel via the output interface 8 to reduce the vehicle engine brake. When the desired vehicle speed is reached, the set switch 6 is released (OFF operation) so that the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 1 at that time is higher than the set vehicle speed already set in the control unit 3. The control unit 3 updates (newly sets) the low set vehicle speed. The resume switch 7 is mainly used when increasing the set vehicle speed. For example, if you continue to press the resume switch 7 (ON continuous operation), the set vehicle speed increases, and if you resume the resume switch 7 (OFF operation), the set vehicle speed at that time is higher than the existing set vehicle speed in the control unit 3. As a result, the control unit 3 is updated.
【０００９】 解除検出手段１０は、車両の制動動作または動力遮断動作を検出して制御部３ に入力インターフェイス４を介して出力し、制御部３の車速自動制御を解除する ものであって、図外のストップランプ点灯・消灯用のストップランプスイッチ１ １と、図外のブレーキペダルの制動動作（踏み込み）を検出するブレーキスイッ チ１２と、図外のクラッチ（オートマチック車ではトランスミッション内蔵クラ ッチ）の動力遮断動作を検出するクラッチスイッチ１３とになっている。The release detection means 10 detects a braking operation or a power cutoff operation of the vehicle and outputs it to the control section 3 via the input interface 4 to release the automatic vehicle speed control of the control section 3. A stop lamp switch 11 for turning on / off an external stop lamp, a brake switch 12 for detecting a braking operation (depression) of a brake pedal (not shown), and a clutch (not shown) for automatic vehicles. The clutch switch 13 detects the power cut-off operation.
【００１０】 コントロールユニット２中の定電圧回路１５は、イグニションスイッチ１６が オン動作されている状態において、車速自動制御用のメインスイッチ１７がオン 動作されることにより、車載電源たるバッテリー１８から電力を制御部３と入力 インターフェイス４とに供給する。The constant voltage circuit 15 in the control unit 2 supplies electric power from the battery 18, which is a vehicle-mounted power source, when the main switch 17 for automatic vehicle speed control is turned on while the ignition switch 16 is turned on. It is supplied to the control unit 3 and the input interface 4.
【００１１】 コントロールユニット２中のリセット回路１９は、制御部３の起動時において 、制御部３を初期状態に設定するものである。The reset circuit 19 in the control unit 2 sets the control unit 3 to the initial state when the control unit 3 is activated.
【００１２】 コントロールユニット２中のセフティリレー２０は、車速自動制御装置全体が 正常動作中では、出力インターフェイス８を介してオン動作され、電磁アクチュ エータ９のメインスイッチ１７側の電力供給線２１を閉成し、異常時には、出力 インターフェイス８を介してオフ動作され、電磁アクチュエータ９の電力供給線 ２１を開成するようになっている。上記異常時とは、制御部３，入力インターフ ェイス４，出力インターフェイス８，定電圧回路１５，リセット回路１９などの 短絡破壊により、または、車速センサ１，車速設定手段５，解除検出手段１０な どから制御部３への配線の短絡などにより、制御部から電磁アクチュエータ９に 燃料増加側に上昇し続ける状態である。The safety relay 20 in the control unit 2 is turned on through the output interface 8 during the normal operation of the automatic vehicle speed control device to close the power supply line 21 on the main switch 17 side of the electromagnetic actuator 9. When an abnormality occurs, the power supply line 21 of the electromagnetic actuator 9 is opened by being turned off through the output interface 8. The above-mentioned abnormal time means that the control unit 3, the input interface 4, the output interface 8, the constant voltage circuit 15, the reset circuit 19 or the like is short-circuited or broken, or the vehicle speed sensor 1, the vehicle speed setting means 5, the release detecting means 10, etc. From the control unit to the electromagnetic actuator 9 due to a short circuit of the wiring from the control unit to the control unit 3 or the like.
【００１３】 電磁アクチュエータ９は、負圧ポンプ用モータ２２とエアバルブ２３とリリー スバルブ２４とを備え、メインスイッチ１７がオフ動作されて車速自動制御が非 作動時には、負圧ポンプ用モータ２２が停止し、エアバルブ２３とリリースバル ブ２４とが開弁し、燃料供給機構の図外のコントロールバルブを駆動する図外の 負圧アクチュエータとしてのバキュームバルブの作動を停止する。また、電磁ア クチュエータ９は、メインスイッチ１７がオン動作されて車速自動制御が作動時 には、リリースバルブ２４が閉弁し、エアバルブ２３の開弁・閉弁と負圧ポンプ 用モータ２２の駆動・停止とにより、バキュームバルブ内部に負圧や大気を導入 し、バキュームバルブを作動する。なお、上記コントロールバルブは、車速自動 制御の非作動時・作動時に拘わらず、乗員によるアクセルペダルの操作によって も、作動されるようになっていることは勿論である。The electromagnetic actuator 9 includes a negative pressure pump motor 22, an air valve 23, and a release valve 24. When the main switch 17 is turned off and the automatic vehicle speed control is inactive, the negative pressure pump motor 22 is stopped. The air valve 23 and the release valve 24 are opened, and the operation of the vacuum valve as a negative pressure actuator (not shown) that drives a control valve (not shown) of the fuel supply mechanism is stopped. Further, in the electromagnetic actuator 9, when the main switch 17 is turned on and the automatic vehicle speed control is activated, the release valve 24 is closed, the air valve 23 is opened / closed, and the negative pressure pump motor 22 is driven.・ When stopped, negative pressure and atmosphere are introduced into the vacuum valve to operate the vacuum valve. Needless to say, the control valve is operated by the occupant's operation of the accelerator pedal regardless of whether the automatic vehicle speed control is inactive or inactive.
【００１４】 出力インターフェイス８には、制御部３の車速自動制御動作を運転者に知らせ るためのランプデバイスや音声発生デバイスなどに構成されたインジケータ２５ が接続されている。The output interface 8 is connected to an indicator 25, which is configured as a lamp device or a voice generating device for notifying the driver of the vehicle speed automatic control operation of the control unit 3.
【００１５】 この一実施例の動作を、図３に示すフローチャートにもとづいて説明する。乗 員がイグニションスイッチ１６をオン動作し、メインスイッチ１７をオン動作し 、コントロールユニット２が起動し、車速自動制御が始まると、制御部３が、マ イクロコンピュータの１スキャニング期間ごとに、車速センサ１から実車速に比 例して発生するパルス信号を検出車速としてサンプリングする（ステップ１０１ ）。そして、乗員が車速設定手段５を操作すると、制御部３が、その時のサンプ リングされた検出車速を設定車速として設定（サンプリングホールド）し、この 設定車速と次のスキャニング期間でサンプリングされた検出車速との速度差を演 算する（ステップ１０２がＹＥＳ，ステップ１０３，１０４）。引き続き、速度 差を、下記式（１）、 ＧB(n)＝｛（検出車速−設定車速）−ＧB(n-1)｝／ｍ＋ＧB(n-1)……（１） により統計処理して、速度差の平均値ＧB(n)を求める（ステップ１０５）。そし て、平均値ＧB(n)が加速側の基準値＋ａ以上の場合には、加速側と減速側との平 衡比係数をＫ＝Ｋ＋０.０１とし、平均値ＧB(n)が減速側の基準値−ｂ以下の場 合には、加速側と減速側との平衡比係数をＫ＝Ｋ−０.０１とする（ステップ１ ０６〜１０９）。引き続き、上記速度差の微分値を計算し、解除検出手段１０か らの解除信号がなければ、速度差とその微分値とから電磁アクチュエータ９への 出力値を計算し、その出力値が加速モードになっている場合には、出力値を下記 式（２）、 補正出力値＝（２−Ｋ）×（出力値）………（２） により補正演算し、出力値が減速モードになっている場合には、出力値を下記（ ３）式、 補正出力値＝Ｋ×（出力値）………（３） により補正演算し、この補正出力値に応じた出力を電磁アクチュエータ９に出力 する（ステップ１１０〜１１６）。The operation of this embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When the occupant turns on the ignition switch 16 and turns on the main switch 17, the control unit 2 is activated, and the vehicle speed automatic control starts, the control unit 3 causes the vehicle speed sensor to be read every one scanning period of the micro computer. A pulse signal generated from 1 to the actual vehicle speed is sampled as the detected vehicle speed (step 101). When the occupant operates the vehicle speed setting means 5, the control unit 3 sets (samples and holds) the sampled detected vehicle speed at that time as the set vehicle speed, and the set vehicle speed and the detected vehicle speed sampled in the next scanning period. And the speed difference with is calculated (YES in step 102, steps 103 and 104). Subsequently, the speed difference is statistically calculated by the following formula (1), G B (n) = {(detected vehicle speed-set vehicle speed) -GB (n-1) } / m + GB (n-1) ... (1) By processing, the average value G B (n) of speed differences is obtained (step 105). Then, when the average value G B (n) is equal to or greater than the acceleration side reference value + a, the balance coefficient between the acceleration side and the deceleration side is set to K = K + 0.01, and the average value G B (n) is When the deceleration side reference value is less than or equal to -b, the equilibrium ratio coefficient between the acceleration side and the deceleration side is set to K = K-0.01 (steps 106 to 109). Subsequently, the differential value of the speed difference is calculated, and if there is no release signal from the release detection means 10, the output value to the electromagnetic actuator 9 is calculated from the speed difference and the differential value thereof, and the output value is the acceleration mode. If it is, the output value is corrected by the following equation (2), corrected output value = (2-K) x (output value) ... (2), and the output value is in the deceleration mode. If so, the output value is corrected by the following equation (3), correction output value = K × (output value) ... (3), and the output corresponding to this correction output value is output to the electromagnetic actuator 9. (Steps 110-116).
【００１６】 要するに、車速自動制御においては、一般的に、図４（Ａ）に示すように、設 定車速と検出車速との速度差により、一義的に車速制御していると、電磁アクチ ュエータ９や負圧アクチュエータならびにスロットルバルブなどの個体差により 、加速信号に対する応答性が鋭いと、検出車速が設定車速よりも高くなる傾向に ある。逆に、減速信号に対する応答性が鈍くなると、検出車速が設定車速より低 くなる傾向にある。つまり、設定車速と検出車速との速度差を統計処理した速度 差の平均値ＧB(n)は、図４（Ｂ）に示すように、加速側と減速側とのバランスが 良いときはほぼ“０”となるが、加速側のバランスが強いときは＋側となり、加 速側のバランスが弱いときは−側となる。In short, in automatic vehicle speed control, generally, as shown in FIG. 4 (A), if the vehicle speed is uniquely controlled by the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed, the electromagnetic actuator is If the response to the acceleration signal is sharp, the detected vehicle speed tends to be higher than the set vehicle speed due to individual differences in the actuator 9, the negative pressure actuator, and the throttle valve. Conversely, when the response to the deceleration signal becomes slow, the detected vehicle speed tends to be lower than the set vehicle speed. That is, the average value G B (n) of the speed differences obtained by statistically processing the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed is almost the same when the acceleration side and the deceleration side are well balanced, as shown in FIG. 4 (B). Although it is “0”, it is on the + side when the acceleration side balance is strong, and on the − side when the acceleration side balance is weak.
【００１７】 このようなことから、上記一実施例では、図４（Ｃ）に示すように、統計処理 した速度差の平均値ＧB(n)が、加速側の基準値＋ａ以上の場合は平衡比係数Ｋを Ｋ＝Ｋ＋０.０１とし、逆に、統計処理した速度差の平均値ＧB(n)が、減速側の 基準値−ｂ以下の場合は平衡比係数Ｋ＝Ｋ−０.０１としている。また、設定車 速と検出車速との速度差の微分値を演算して、速度差が加速モードであるか減速 モードであるかを判定する。そして、上記算出された平衡比係数Ｋを、設定車速 と検出車速との速度差から求めた出力値に、乗算することにより、補正出力値を 演算している。したがって、この一実施例によれば、燃料供給機構側の電磁アク チュエータ９や負圧アクチュエータならびにスロットルバルブなどの個体差が自 動的に吸収され、加速性能や減速性能が一様に保たれ、常に、設定車速で走行す ることが可能となる。From the above, in the above-described embodiment, as shown in FIG. 4C, when the statistically processed average value G B (n) of the speed differences is equal to or greater than the acceleration-side reference value + a, The equilibrium ratio coefficient K is set to K = K + 0.01. Conversely, when the statistically processed average value G B (n) of the speed differences is less than or equal to the deceleration-side reference value -b, the equilibrium ratio coefficient K = K-0. 01. Also, the differential value of the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed is calculated to determine whether the speed difference is the acceleration mode or the deceleration mode. Then, the corrected output value is calculated by multiplying the calculated equilibrium ratio coefficient K by the output value obtained from the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed. Therefore, according to this embodiment, the individual differences of the electromagnetic actuator 9, the negative pressure actuator, the throttle valve, etc. on the fuel supply mechanism side are automatically absorbed, and the acceleration performance and the deceleration performance are kept uniform. It is possible to always drive at the set vehicle speed.
【００１８】[0018]
以上のように本考案によれば、乗員が希望する車速を設定車速として設定する ことにより、設定車速と検出車速との速度差を統計処理し、加速側と減速側との 平衡比係数を演算し、電磁アクチュエータへの駆動出力を補正しているので、燃 料供給機構側の電磁アクチュエータや負圧アクチュエータならびにスロットルバ ルブなどの個体差を吸収し、加速性能や減速性能を自動的に一様に保つことがで きる。 As described above, according to the present invention, by setting the vehicle speed desired by the occupant as the set vehicle speed, the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed is statistically processed, and the equilibrium ratio coefficient between the acceleration side and the deceleration side is calculated. However, because the drive output to the electromagnetic actuator is corrected, individual differences in the electromagnetic actuator, negative pressure actuator, throttle valve, etc. on the fuel supply mechanism side are absorbed, and acceleration and deceleration performance is automatically made uniform. Can be kept at
【図１】本考案を示す構成図。FIG. 1 is a block diagram showing the present invention.
【図２】一実施例を示す構成図。FIG. 2 is a configuration diagram showing an embodiment.
【図３】一実施例のフローチャート。FIG. 3 is a flowchart of one embodiment.
【図４】一実施例の平衡比の変化を説明するタイミング
チャート。FIG. 4 is a timing chart illustrating changes in the equilibrium ratio of the example.
ａ…車速設定手段 ｂ…車速検出手段 ｃ…電磁アクチュエータ ｄ…統計手段 ｅ…平衡比係数手段 ｄ…補正手段 １…車速センサ ３…制御部 ５…車速設定手段 ９…電磁アクチュエータ a ... vehicle speed setting means b ... vehicle speed detecting means c ... electromagnetic actuator d ... statistical means e ... balance ratio coefficient means d ... correcting means 1 ... vehicle speed sensor 3 ... control section 5 ... vehicle speed setting means 9 ... electromagnetic actuator
Claims (1)
速検出手段で検出される検出車速との速度差により、燃
料供給機構側の電磁アクチュエータを駆動して、車両を
設定車速で定速走行するようにした車速自動制御装置に
おいて、 前記設定車速と検出車速との速度差を統計処理する統計
手段と、 この統計手段からの演算結果により、加速側と減速側と
の平衡比係数を演算する平衡比係数手段と、 この平衡比係数手段からの平衡比係数により、前記電磁
アクチュエータへの駆動出力を補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とする車速自動制御装置。1. A vehicle is driven at a constant speed at a set vehicle speed by driving an electromagnetic actuator on the fuel supply mechanism side by a speed difference between a set vehicle speed set by the vehicle speed setting means and a detected vehicle speed detected by the vehicle speed detection means. In the automatic vehicle speed control device, the statistical means for statistically processing the speed difference between the set vehicle speed and the detected vehicle speed, and the calculation result from this statistical means calculates the equilibrium ratio coefficient between the acceleration side and the deceleration side. An automatic vehicle speed control device comprising: an equilibrium ratio coefficient means; and a compensating means for compensating the drive output to the electromagnetic actuator by the equilibrium ratio coefficient from the equilibrium ratio coefficient means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4432892U JPH066069U (en) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | Automatic vehicle speed controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4432892U JPH066069U (en) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | Automatic vehicle speed controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH066069U true JPH066069U (en) | 1994-01-25 |
Family
ID=12688442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4432892U Pending JPH066069U (en) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | Automatic vehicle speed controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH066069U (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5232168U (en) * | 1975-08-28 | 1977-03-07 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03217337A (en) * | 1990-01-20 | 1991-09-25 | Mitsubishi Electric Corp | Constant speed running device for vehicle |
-
1992
- 1992-06-26 JP JP4432892U patent/JPH066069U/en active Pending
Patent Citations (1)
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