JPH066148U

JPH066148U - ブレーキ用切換弁装置

Info

Publication number: JPH066148U
Application number: JP5247292U
Authority: JP
Inventors: 秀行森本
Original assignee: 株式会社ナブコ
Priority date: 1992-07-02
Filing date: 1992-07-02
Publication date: 1994-01-25

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキ用切換弁装置として、ピストンの移動
途中でも第１、第２の入口間の連通を阻止するようにす
る。【構成】ピストン５００が移動途中にあって、第１、第
２の両弁部７１１，７１２がともに開いているとき、第
１の入口２０１と第２の入口２０２との間の連通を阻止
する補助弁部８１１，８１２を設ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、マスタシリンダおよびこれとは別の圧力発生源のいずれかを選択的にホイールシリンダに接続可能なブレーキ用切換弁装置に関し、特に、切換え途中での圧力漏れを防止する技術に関する。

【０００２】

【先行する技術およびその問題点】

車両等のブレーキ制御を自動化する技術は、すでに各種知られている。たとえば、特開昭６３−７８３００号あるいは実開昭５８−１５３００号の各公報は、追突防止のため、あるいは前方を走行する車両との間に安全な車間距離を保持するための技術を明らかにしているし、また、アンチスキッド制御やトラクションコントロールの各技術は今や実車に一般化している。こうした各種のブレーキ制御を行うとき、ホイールシリンダに対する圧力を切換弁装置によって、切換えるようにすることが考えられる。すなわち、通常のペダル操作に基づくマスタシリンダによる圧力系統と、自動制御のための別の圧力発生源による、制御された圧力系統とを切換えるという考え方である。

【０００３】そうした切換え方式を適用する場合、２つの圧力系統を選択的にホイールシリンダに接続可能な切換弁装置が必要となる。この切換弁装置として、マスタシリンダに連絡される第１の入口と、前記マスタシリンダとは別の圧力発生源に連絡される第２の入口と、ホイールシリンダに連絡される出口と、この出口、ならびに前記第１および第２の入口の三者に連絡される孔と、前記第１の入口と前記出口との連通および前記第２の入口と前記出口との連通を各々開閉可能な一対の弁部と、前記孔内に配置されて前記第１の入口側圧力と前記第２の入口側圧力とを対向して受け、この両圧力による作用力の差に応じて前記一対の弁部の一方を閉じ他方を開く第１位置と、一方の弁部を開き他方の弁部を閉じる第２位置との間を往復動するピストンとを備えた公知のもの（たとえば、実開昭５８−４４５２８号公報参照）を用いることができる。

【０００４】しかし、この公知のものを利用すると、ピストンの移動途中で一対の弁部の両方が開き、第１、第２の両入口間が連通してしまうので、両入口のうち一方の入口に供給されている圧力が他方の入口側に漏れ、出口側圧力の立上がりが遅れるという問題があることが分かった。特に、この問題は、入口側圧力の上昇が緩やかなことに応じてピストンの移動速度が遅いときほど顕著となる。

【０００５】

【考案の目的】

この考案は、ブレーキ用切換弁装置として、ピストンの移動途中でも第１、第２の入口間の連通を阻止するようにした技術を提供することを目的とする。

【０００６】

【そのための手段および作用】

この考案では、ピストンが移動途中にあって、第１、第２の両弁部がともに開いているとき、第１の入口と第２の入口との間の連通を阻止する補助弁部を設けるようにしている。補助弁部としては、ピストンを弁体として、そのピストンの周りに構成したスプール形の弁が好適である。このように、この考案では、ピストンの移動途中で一対の弁部が同時に開弁しても、補助弁部により、入口間で圧力が漏れることが防止される。

【０００７】

【実施例】

図１は、この考案の切換弁装置を含むブレーキシステムの全体の構成を示すブレーキ配管図である。まず、この図１を参照しながら、ブレーキシステムの全体像を明らかにする。図１に示すブレーキシステムは２つの圧力発生源を備えている。圧力発生源の一つは、タンデム型のマスタシリンダ１０である。マスタシリンダ１０はブースタ１２と一体となっており、それらはブレーキペダル１４を踏込むことによって作動される。マスタシリンダ１０は、また、２つの吐出口１０ａ，１０ｂを備える。吐出口１０ａはＸ型ブレーキ配管の一方の系統２０への供給口であり、吐出口１０ｂは他方の系統のブレーキ配管３０への供給口である。ブレーキ配管は、各々が独立した４チャンネル型である。したがって、一方のブレーキ配管２０の端に左フロントブレーキ４０ＦＬおよび右リヤーブレーキ４０ＲＲの各ホイールシリンダ、他方のブレーキ配管３０の端に右フロントブレーキ４０ＦＲおよび左リヤーブレーキ４０ＲＬの各ホイールシリンダが各々位置し、しかも、それらの各ホイールシリンダに至る途中に、各々、後述する切換弁装置１００が配置されている。

【０００８】他方の圧力発生源は、ポンプユニット５０および比例ソレノイドバルブ６０から構成される。ポンプユニット５０は、モータ５１により駆動されるポンプ５２、ポンプ５２が発生する圧力（液圧）を蓄えるアキュムレータ５３等を含む。このポンプユニット５０は、ハイドロブースタあるいはアンチスキッド制御装置に使用されるものと同様に、ポンプ５２の駆動を制御することによって、アキュムレータ５３に所定圧の圧力を蓄える。なお、ポンプユニット５０の作動液は、マスタシリンダ１０のリザーバ１１から供給される。

【０００９】ポンプユニット５０からの圧力は、前記のマスタシリンダ１０に連絡する各ブレーキ配管２０，３０とは別のブレーキ配管７０を通して各比例ソレノイドバルブ６０、そして各ブレーキのホイールシリンダに供給されるようになっている。比例ソレノイドバルブ６０は、ワンチップ型のマイコン等からなるコントローラからの指令に基づいて各ホイールシリンダに対するブレーキ液圧を適正に制御する機能をもつ。リヤー側のホイールシリンダに対するブレーキ液圧が、フロント側のそれに比べて減圧されるなど、各車輪ごとにその制御形態が異なることはあっても、比例ソレノイドバルブ６０の構成自体は各チャンネルのものが同一である。比例ソレノイドバルブ６０は、ハウジング６１の内部の孔内にスプール６２を備え、そのスプール６２の一端に小ピストン６３、スプール６２の他端に電磁駆動部の移動部材６４からの力が各々加わるようになっている。

【００１０】小ピストン６３には、その比例ソレノイドバルブ６０を通してホイールシリンダに供給される液圧による反力が作用し、また一方、移動部材６４には、コントローラからの指令によってソレノイド６５に加わる励磁電流に基づく励磁力が作用する。比例ソレノイドバルブ６０は、スプール６２がそれらの反力および励磁力を対向して受けて軸方向に移動することに応じ、ポンプユニット５０−リザーバ１１間の開閉およびポンプユニット５０−ホイールシリンダ間の開閉を行う。比例ソレノイドバルブ６０のソレノイド６５における励磁電流とホイールシリンダ側圧力とは比例関係の特性となるので、コントローラで必要なブレークトルクを得る液圧値を演算し、それに基づく指令を比例ソレノイドバルブ６０に与えることによって、必要とするブレーキ液圧の制御を行うことができる。また、比例ソレノイドバルブ６０の出口６６から各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を液圧センサによって検出し、比例ソレノイドバルブ６０の出力液圧がコントローラの指令通りか否か、ソレノイドに異常があるか否かを監視したり、さらには、車輪に作用するブレーキトルクをトルクセンサによって検出し、ブレーキ装置の摩擦係数のバラツキに応じて制御する液圧値を補正することもできる。

【００１１】さて、２つの圧力発生源を選択する機能をもつ切換弁装置１００は、マスタシリンダ１０から各ホイールシリンダに至る間であって、各比例ソレノイドバルブ６０から各ホイールシリンダに至る間に、各チャンネルごとに設けられる。図２が、切換弁装置１００を拡大して示す断面図である。この図２を参照しながら、次に、切換弁装置１００について説明する。切換弁装置１００は、横長のハウジング１１０を備える。ハウジング１１０には、その内部に小径孔１２１と大径孔１２２とが段部１２３を介して軸線を一にして連続したシリンダ孔１２０がある。ハウジング１１０は、また、大径孔１２２の端に、マスタシリンダ１０に連絡される第１の入口２０１、それとは反対の小径孔１２１の端に、比例ソレノイドバルブ６０の出口６６側に連絡される第２の入口２０２を備える。さらに、ハウジング１１０は、小径孔１２１の部分に第１の出口３０１、大径孔１２２の部分に第２の出口３０２、そして段部１２３の部分に大気に通じる通気口３５０を各々備える。第１および第２の出口３０１，３０２は、ホイールシリンダへの供給口である。

【００１２】一方、ハウジング１１０の内部のシリンダ孔１２０の中には、段付きのピストン５００が移動自在に収容されている。ピストン５００は、小径孔１２１に適合する小径部分５１０と、大径孔１２２に適合する大径部分５２０とから構成される。このピストン５００は、小径部分５１０、大径部分５２０の外周に各々Ｏ− リング６１０，６２０を備え、また、大小径部分５２０，５１０の各端部に各々弁部７１１，７１２を備えている。これらの弁部７１１，７１２は、ピストン５００の各端部に装着したリング部材７１１ａ，７１２ａを弁体とし、また、シリンダ孔１２０の各底壁７１１ｂ，７１２ｂを弁座として構成される。弁部７１１は第２の入口２０２と大径孔１２２の内部との連通、また、弁部７１２は第１の入口２０１と小径孔１２１の内部との連通を各々開閉するように機能する。

【００１３】ピストン５００は、その両端にマスタシリンダ１０側からの圧力と比例ソレノイドバルブ６０側からの圧力を対向して受け、それらの両圧力による作用力の差に応じて２つの弁部７１１，７１２の一方を開、他方を閉にする。通常のブレーキ作動には、ピストン５００は図に示す位置にあり、小径部分５１０側の弁部７１１が閉じている。したがって、その時、マスタシリンダ１０からの圧力が切換弁装置１００の第１の入口２０１から第２の出口３０２を通してホイールシリンダ側に供給される。しかし、アンチスキッド、追従走行あるいはコーナリング走行などの各種の自動ブレーキの作動時には、ピストン５００は、反対側の弁部７１２を閉じ、弁部７１１を開くように移動する。したがって、その場合には、比例ソレノイドバルブ６０側からの制御されたブレーキ液圧が、第２の入口２０２から第１の出口３０１を通してホイールシリンダ側に供給される。

【００１４】この考案の切換弁装置１００は、ピストン５００が移動する途中の段階で、第１の入口２０１側と第２の入口２０２側との連通を阻止するため、ピストン５００の外周部分に補助弁部８１１，８１２を設けている。各補助弁部８１１，８１２は、ピストン５００を弁体、第１および第２の各出口３０１，３０２を弁ポートとしたスプール形の弁であり、第１および第２の各出口３０１，３０２の部分に構成されている。「ピストン５００の移動途中における第１の入口２０１−第２の入口２０２間の連通を阻止する」という機能をもたせるため、ＡとＢとの間の距離が、ＣとＤとの間の距離と同等あるいはそれよりも大きく設定される。ここで、Ａ点は小径部分５１０の外周の段部、Ｂ点は第１の出口３０１の端壁を各々示す位置であり、また、Ｃ点は大径部分５２０のリング部材７１２ａの先端、Ｄ点はリング部材７１２ａの先端が着座するシリンダ孔１２０の底壁７１２ｂを各々示す位置である。

【００１５】なお、ポンプユニット５０がポンプ装置としてユニット化されているように、切換弁装置１００および比例ソレノイドバルブ６０の全体をバルブユニットとして一体的に設けるようにするのが好ましい。

【００１６】

【考案の効果】

この考案では、ピストン５００の周りに補助弁部８１１，８１２を設けているため、ピストン５００の移動途中で一対の弁部７１１，７１２が同時に開弁しても、２つの入口２０１，２０２間で圧力が漏れることを有効に防止することができる。そのため、圧力漏れによって出口側の圧力の立上がりが遅れるということがなく、互いに異なる圧力発生源を切換えるためのブレーキ用切換弁装置として非常に有益である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の切換弁装置を含むブレーキシステム
の一例を示すブレーキ配管図である。

【図２】この考案の切換弁装置の一実施例を示す断面図
である。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ１２０シリンダ孔（孔）２０１第１の入口２０２第２の入口３０１，３０２出口５０ポンプユニット６０比例ソレノイドバルブ５００ピストン７１１，７１２弁部８１１，８１２補助弁部

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダに連絡される第１の入口
と、前記マスタシリンダとは別の圧力発生源に連絡され
る第２の入口と、ホイールシリンダに連絡される出口
と、この出口、ならびに前記第１および第２の入口の三
者に連絡される孔と、前記第１の入口と前記出口との連
通および前記第２の入口と前記出口との連通を各々開閉
可能な一対の弁部と、前記孔内に配置されて前記第１の
入口側圧力と前記第２の入口側圧力とを対向して受け、
この両圧力による作用力の差に応じて前記一対の弁部の
一方を閉じ他方を開く第１位置と、一方の弁部を開き他
方の弁部を閉じる第２位置との間を往復動するピストン
とを備えたブレーキ用切換弁装置において、前記ピスト
ンが前記第１、第２の両位置の途中にあるとき前記第１
の入口と前記第２の入口との連通を阻止する補助弁部を
設けたブレーキ用切換弁装置。
【請求項２】前記補助弁部は、前記ピストンを弁体と
して、そのピストンの周りに構成したスプール形の弁か
らなる、請求項１記載のブレーキ用切換弁装置。