JPH0662067B2 - 鞍乗型車両の動力伝達装置 - Google Patents
鞍乗型車両の動力伝達装置Info
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- JPH0662067B2 JPH0662067B2 JP60117985A JP11798585A JPH0662067B2 JP H0662067 B2 JPH0662067 B2 JP H0662067B2 JP 60117985 A JP60117985 A JP 60117985A JP 11798585 A JP11798585 A JP 11798585A JP H0662067 B2 JPH0662067 B2 JP H0662067B2
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- Japan
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- shafts
- output
- wheel
- power transmission
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Description
【発明の詳細な説明】 ａ．産業上の利用分野 本発明は、鞍乗型車両の動力伝達装置に関する。
ｂ．従来の技術 前後輪に各二輪設け、これら各車輪に低圧バルーンタイ
ヤを配装した不整地走行用鞍乗型四輪車、通称バギー車
では、後部駆動車輪への動力の伝達に、第４図のような
動力伝達装置を採用している。すなわち、エンジンの出
力は後部出力軸100からプロペラ軸101に伝達される。こ
のプロペラ軸101の回転は、ベベルギヤケース102内のベ
ベルピニオン103に伝達され、このベベルピニオン103に
噛合うベベルギヤ104を介して回転方向が９０°変更さ
れて車軸105に動力が伝達される。
ヤを配装した不整地走行用鞍乗型四輪車、通称バギー車
では、後部駆動車輪への動力の伝達に、第４図のような
動力伝達装置を採用している。すなわち、エンジンの出
力は後部出力軸100からプロペラ軸101に伝達される。こ
のプロペラ軸101の回転は、ベベルギヤケース102内のベ
ベルピニオン103に伝達され、このベベルピニオン103に
噛合うベベルギヤ104を介して回転方向が９０°変更さ
れて車軸105に動力が伝達される。
このような、不整地走行用鞍乗型四輪車では、水溜り、
あるいは泥の中なども走行する必要があることから、後
輪駆動装置も水あるいは泥に対し耐久性のあるものが要
求される。このため、近年では、後輪駆動にチェーンド
ライブ式からベベルギヤを使用したシャフトドライブ式
のものが多くなってきた。
あるいは泥の中なども走行する必要があることから、後
輪駆動装置も水あるいは泥に対し耐久性のあるものが要
求される。このため、近年では、後輪駆動にチェーンド
ライブ式からベベルギヤを使用したシャフトドライブ式
のものが多くなってきた。
ｃ．発明が解決しようとする課題 しかしながら、シャフトドライブ式のものは、ベベルギ
ヤケースあるいはベベルギヤ等、加工，組立上コスト高
となり重量面でも不利となる。特に、車軸６周囲にギヤ
ケースを設けることからこの種、車両の生命である必要
とする最低地上高を犠牲にするケースが多い。
ヤケースあるいはベベルギヤ等、加工，組立上コスト高
となり重量面でも不利となる。特に、車軸６周囲にギヤ
ケースを設けることからこの種、車両の生命である必要
とする最低地上高を犠牲にするケースが多い。
本発明は、上記課題を解決し、エンジンの出力を減速す
る減速機の最低地上高を高く設定することができるとと
もに、軽量で、かつ低廉化をはかることができる鞍乗型
車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
る減速機の最低地上高を高く設定することができるとと
もに、軽量で、かつ低廉化をはかることができる鞍乗型
車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
ｄ．課題を解決するための手段 本発明は、左右のロアーチューブ６、８の後端部を後方
に向けて互いに接近するように構成した車体フレーム１
の上記左右のロアーチューブ６、６の後端部に、左右の
駆動輪３、３を各別に支持する左右のリヤーサスペンシ
ョンアーム７をそれぞれ一対の揺動軸７ａを介して揺動
可能に支持し、上記左右のロアーチューブ６、６に各別
に支持された左右の駆動輪３、３に、エンジン４の出力
を伝達するための動力伝達装置において、上記左右の駆
動輪３の車輪軸３ａに動力を伝達するエンジン４の出力
軸４ａを、減速機１０を介して互いに逆方向に回転する
一対の出力軸９、９に分岐し、これら各出力軸９、９と
上記駆動輪３の車輪軸３ａとを自在継手１５１、１
５２、１５３を有する第１および第２の連結軸１４１、
１４２を介して段階的に方向を変えて連結し、上記エン
ジンの出力軸９、９と第１の連結軸１４１との成す角度
をθ１、第１の連結軸１４１と第２の連結軸１４２との
成す角度をθ２、第２の連結軸１４２と上記駆動輪３の
車輪軸３ａとの成す角度をθ３とすると、θ１＋θ２＋
θ３＝９０°に設定し、かつ上記リヤーサスペンション
アーム７の揺動中心上に第１および第２の連結軸１
４１、１４２の継手部１５２を設けたことを特徴とする
鞍乗型車両の動力伝達装置。
に向けて互いに接近するように構成した車体フレーム１
の上記左右のロアーチューブ６、６の後端部に、左右の
駆動輪３、３を各別に支持する左右のリヤーサスペンシ
ョンアーム７をそれぞれ一対の揺動軸７ａを介して揺動
可能に支持し、上記左右のロアーチューブ６、６に各別
に支持された左右の駆動輪３、３に、エンジン４の出力
を伝達するための動力伝達装置において、上記左右の駆
動輪３の車輪軸３ａに動力を伝達するエンジン４の出力
軸４ａを、減速機１０を介して互いに逆方向に回転する
一対の出力軸９、９に分岐し、これら各出力軸９、９と
上記駆動輪３の車輪軸３ａとを自在継手１５１、１
５２、１５３を有する第１および第２の連結軸１４１、
１４２を介して段階的に方向を変えて連結し、上記エン
ジンの出力軸９、９と第１の連結軸１４１との成す角度
をθ１、第１の連結軸１４１と第２の連結軸１４２との
成す角度をθ２、第２の連結軸１４２と上記駆動輪３の
車輪軸３ａとの成す角度をθ３とすると、θ１＋θ２＋
θ３＝９０°に設定し、かつ上記リヤーサスペンション
アーム７の揺動中心上に第１および第２の連結軸１
４１、１４２の継手部１５２を設けたことを特徴とする
鞍乗型車両の動力伝達装置。
ｅ．作用 本発明による鞍乗型車両の動力伝達装置の作用は次のと
おりである。
おりである。
エンジンの出力は、減速機を介して互いに逆方向に回転
するように構成された一対の出力軸に伝達される。
するように構成された一対の出力軸に伝達される。
次に、各出力軸の回転は、継手を有する連結軸により段
階的に順次向きを変えられて各車輪軸に伝達されること
になる。
階的に順次向きを変えられて各車輪軸に伝達されること
になる。
ｆ．実施例 以下図示の実施例を参照しながら本発明を詳細に説明す
る。
る。
第１図ないし第３図は、不整地走行用鞍乗型四輪車に本
発明の動力伝達装置を適用した実施例で、第１図は、四
輪車全体を概念的に示す側面図、第２図は、動力伝達系
を示す概念図、第３図は、後車輪への動力伝達構造を一
部を断面にして示す平面図である。
発明の動力伝達装置を適用した実施例で、第１図は、四
輪車全体を概念的に示す側面図、第２図は、動力伝達系
を示す概念図、第３図は、後車輪への動力伝達構造を一
部を断面にして示す平面図である。
第１図ないし第３図において、１は車体フレームで、こ
れは前後に各二輪２，３を配装し、中央空間部にエンジ
ンユニット４を搭載している。
れは前後に各二輪２，３を配装し、中央空間部にエンジ
ンユニット４を搭載している。
車体フレーム１は、それぞれ各一対のアッパーチューブ
５，５およびロアーチューブ６，６を立体的に組合わせ
たもので、左右のロアーチューブ６，６の後端部6aを後
方に向けて互いに接近するように構成している。ロアー
チューブ６，６の後端部6aには左右の後車輪３，３を各
別に支持する左右のリヤーサスペンションアーム７，７
が一対の揺動軸7a，7aを介して回動可能に支持されてい
る。これらリヤーサスペンションアーム７，７は、ショ
ックアブソーバ８と共にいわゆるダイヤゴナル式サスペ
ンションを構成しており、リヤーサスペンションアーム
７，７の先端部に駆動輪としての後車輪３，３をそれぞ
れ支持している。
５，５およびロアーチューブ６，６を立体的に組合わせ
たもので、左右のロアーチューブ６，６の後端部6aを後
方に向けて互いに接近するように構成している。ロアー
チューブ６，６の後端部6aには左右の後車輪３，３を各
別に支持する左右のリヤーサスペンションアーム７，７
が一対の揺動軸7a，7aを介して回動可能に支持されてい
る。これらリヤーサスペンションアーム７，７は、ショ
ックアブソーバ８と共にいわゆるダイヤゴナル式サスペ
ンションを構成しており、リヤーサスペンションアーム
７，７の先端部に駆動輪としての後車輪３，３をそれぞ
れ支持している。
後車輪３，３を駆動するための動力伝達装置は、エンジ
ンの出力を減速し、かつ、一対の出力軸９，９を互いに
逆方向に回転させる減速機10と、この減速機10の一対の
出力軸９，９に一端を連結され、かつ後車輪３，３の車
輪軸3aに他端を連結したフレキシブル伝達軸11とで構成
されている。
ンの出力を減速し、かつ、一対の出力軸９，９を互いに
逆方向に回転させる減速機10と、この減速機10の一対の
出力軸９，９に一端を連結され、かつ後車輪３，３の車
輪軸3aに他端を連結したフレキシブル伝達軸11とで構成
されている。
上記減速機10は、エンジンユニット４の後部側に配置さ
れたもので、これは、ケーシング12内に複数の減速歯車
13が内蔵されており、エンジンの出力軸4aから伝達され
る動力を、所定の回転数に減速した後、一対の出力軸
９，９に伝達するものである。減速歯車13は、出力軸4a
に連結した入力歯車13１と、この入力歯車13１と噛合
し、入力歯車13１の回転を減速する減速歯車13２と、こ
の減速歯車13２と同軸に支持された出力歯車13３と、こ
の歯車13３と噛合し、かつ該歯車13３と同一半径で、同
一歯数の出力軸受13４とで構成されている。出力歯車13
３，13４を支持する軸は、ケーシング12外に導出され、
上記一対の出力軸９，９を構成するものである。
れたもので、これは、ケーシング12内に複数の減速歯車
13が内蔵されており、エンジンの出力軸4aから伝達され
る動力を、所定の回転数に減速した後、一対の出力軸
９，９に伝達するものである。減速歯車13は、出力軸4a
に連結した入力歯車13１と、この入力歯車13１と噛合
し、入力歯車13１の回転を減速する減速歯車13２と、こ
の減速歯車13２と同軸に支持された出力歯車13３と、こ
の歯車13３と噛合し、かつ該歯車13３と同一半径で、同
一歯数の出力軸受13４とで構成されている。出力歯車13
３，13４を支持する軸は、ケーシング12外に導出され、
上記一対の出力軸９，９を構成するものである。
この場合、減速歯車13は、エンジンユニット４内に内蔵
し、出力軸９，９だけを外部に導出するようにしてもよ
い。
し、出力軸９，９だけを外部に導出するようにしてもよ
い。
上記フレキシブル伝達軸11は、左右それぞれ２本の連結
軸14１，14２と、これら連結軸14１，14２相互間、およ
びこれら連結軸14１，14２と出力軸９，９または車輪軸
3aとを連結する自在継手15１，15２，15３とで構成され
ている。これら連結軸14１，14２は自在継手15１，1
5２，15３を介することによって、順次段階的に角度が
変えられて連結されている。この場合、角度θ１，
θ２，θ３は同一平面上において各30°ずつ設けられ、
車輪軸3aでθ１＋θ２＋θ３＝90°向きが変えられてい
る。上記中央の自在継手15２は、リヤーサスペンション
アーム７，７の揺動軸7a，7bの中心線を結ぶ線上に位置
するように設けられている。16は、連結軸14１を車体フ
レーム１に軸受を介して支持するためのブラケットであ
る。
軸14１，14２と、これら連結軸14１，14２相互間、およ
びこれら連結軸14１，14２と出力軸９，９または車輪軸
3aとを連結する自在継手15１，15２，15３とで構成され
ている。これら連結軸14１，14２は自在継手15１，1
5２，15３を介することによって、順次段階的に角度が
変えられて連結されている。この場合、角度θ１，
θ２，θ３は同一平面上において各30°ずつ設けられ、
車輪軸3aでθ１＋θ２＋θ３＝90°向きが変えられてい
る。上記中央の自在継手15２は、リヤーサスペンション
アーム７，７の揺動軸7a，7bの中心線を結ぶ線上に位置
するように設けられている。16は、連結軸14１を車体フ
レーム１に軸受を介して支持するためのブラケットであ
る。
なお、17はエンジンユニット４後面に設けられたディス
クブレーキであり、これは、エンジンの出力軸4aにロー
タ18を設け、エンジンユニット４の後面にキャリパー19
を設けたものである。
クブレーキであり、これは、エンジンの出力軸4aにロー
タ18を設け、エンジンユニット４の後面にキャリパー19
を設けたものである。
上記鞍乗型四輪車の動力伝達装置によれば、エンジンの
作動によって出力軸4aが回転すると、入力歯車13１→減
速歯車13２→出力歯車13３→出力歯車13４と伝わり、出
力歯車13３，13４は互いに逆方向に回転する。そして、
これら出力歯車13３，13４を支持する出力軸９，９も互
いに逆方向に回転し、連結軸14１，14２をそれぞれ回転
する。左右の連結軸14１，14２はそれぞれ逆方向に回転
し、自在継手15１，15２，15３によって段階的に方向を
変えられながら車輪軸3aに動力を伝達する。左右の車輪
軸3aは、それぞれ同方向に回転し、車体を駆動する。
作動によって出力軸4aが回転すると、入力歯車13１→減
速歯車13２→出力歯車13３→出力歯車13４と伝わり、出
力歯車13３，13４は互いに逆方向に回転する。そして、
これら出力歯車13３，13４を支持する出力軸９，９も互
いに逆方向に回転し、連結軸14１，14２をそれぞれ回転
する。左右の連結軸14１，14２はそれぞれ逆方向に回転
し、自在継手15１，15２，15３によって段階的に方向を
変えられながら車輪軸3aに動力を伝達する。左右の車輪
軸3aは、それぞれ同方向に回転し、車体を駆動する。
ｇ．発明の効果 以上述べたように、本発明による鞍乗型車両の動力伝達
装置によれば、 左右の駆動輪３の車輪軸3aに動力を伝達するエンジン４
の出力軸4aを、減速機10を介して互いに逆方向に回転す
る一対の出力軸９、９に分岐し、これら各出力軸９、９
と上記駆動輪３の車輪軸3aとを自在継手15１、15２、15
を有する第１及び第２の連結軸14１、14２を介して段階
的に方向を変えて連結したので、減速機10と駆動輪３の
車輪軸3aとの間に高低差がある場合にも効率良く動力の
伝達を行うことができることから、減速機10の最低地上
高さを高く設定することができる。また、自在継手1
5１、15２、15と連結軸14１、14２によって出力軸９、
９と駆動輪３の車輪軸3aとの間を連結していることか
ら、軽量で、かつ低廉化を図ることができる。
装置によれば、 左右の駆動輪３の車輪軸3aに動力を伝達するエンジン４
の出力軸4aを、減速機10を介して互いに逆方向に回転す
る一対の出力軸９、９に分岐し、これら各出力軸９、９
と上記駆動輪３の車輪軸3aとを自在継手15１、15２、15
を有する第１及び第２の連結軸14１、14２を介して段階
的に方向を変えて連結したので、減速機10と駆動輪３の
車輪軸3aとの間に高低差がある場合にも効率良く動力の
伝達を行うことができることから、減速機10の最低地上
高さを高く設定することができる。また、自在継手1
5１、15２、15と連結軸14１、14２によって出力軸９、
９と駆動輪３の車輪軸3aとの間を連結していることか
ら、軽量で、かつ低廉化を図ることができる。
エンジンの出力軸９、９と第１の連結軸14１との成す角
度をθ１、第１の連結軸14１と第２の連結軸14２との成
す角度をθ２、第２の連結軸14２と上記駆動輪３の車輪
軸3aとの成す角度をθとすると、θ１＋θ２＋θ＝90°
に設定したので、出力軸９、９と駆動輪３の車輪軸3aと
の間を無理のない角度で連結することができる。
度をθ１、第１の連結軸14１と第２の連結軸14２との成
す角度をθ２、第２の連結軸14２と上記駆動輪３の車輪
軸3aとの成す角度をθとすると、θ１＋θ２＋θ＝90°
に設定したので、出力軸９、９と駆動輪３の車輪軸3aと
の間を無理のない角度で連結することができる。
リヤーサスペンションアーム７の揺動中心上に第１およ
び第２の連結軸14１、14２の継手部15２を設けたので、
継手部15２が駆動輪３の上下動に無理なく追従すること
かできる。
び第２の連結軸14１、14２の継手部15２を設けたので、
継手部15２が駆動輪３の上下動に無理なく追従すること
かできる。
第１図ないし第３図は、本発明による鞍乗型車両の動力
伝達装置の一実施例を示し、第１図は、鞍乗型四輪車全
体を概念的に示す側面図、第２図は、動力伝達系を示す
概念図、第３図は後車輪への動力伝達構造を一部を断面
にして示す平面図である。第４図は、従来の後車輪駆動
装置を示す断面図である。 １……車体フレーム、 ２，３……車輪、 ４……エンジンユニット、 ７……リヤーサスペンションアーム、 ９……出力軸、 10……減速機、 11……フレキシブル伝達軸、 14１，14２……連結軸、 15１，15２，15３……自在継手。
伝達装置の一実施例を示し、第１図は、鞍乗型四輪車全
体を概念的に示す側面図、第２図は、動力伝達系を示す
概念図、第３図は後車輪への動力伝達構造を一部を断面
にして示す平面図である。第４図は、従来の後車輪駆動
装置を示す断面図である。 １……車体フレーム、 ２，３……車輪、 ４……エンジンユニット、 ７……リヤーサスペンションアーム、 ９……出力軸、 10……減速機、 11……フレキシブル伝達軸、 14１，14２……連結軸、 15１，15２，15３……自在継手。
Claims (1)
- 【請求項１】左右のロアーチューブ６、８の後端部を後
方に向けて互いに接近するように構成した車体フレーム
１の上記左右のロアーチューブ６、６の後端部に、左右
の駆動輪３、３を各別に支持する左右のリヤーサスペン
ションアーム７をそれぞれ一対の揺動軸７ａを介して揺
動可能に支持し、上記左右のロアーチューブ６、６に各
別に支持された左右の駆動輪３、３に、エンジン４の出
力を伝達するための動力伝達装置において、上記左右の
駆動輪３の車輪軸３ａに動力を伝達するエンジン４の出
力軸４ａを、減速機１０を介して互いに逆方向に回転す
る一対の出力軸９、９に分岐し、これら各出力軸９、９
と上記駆動輪３の車輪軸３ａとを自在継手１５１、１５
２、１５３を有する第１および第２の連結軸１４１、１
４２を介して段階的に方向を変えて連結し、上記エンジ
ンの出力軸９、９と第１の連結軸１４１との成す角度を
θ１、第１の連結軸１４１と第２の連結軸１４２との成
す角度をθ２、第２の連結軸１４２と上記駆動輪３の車
輪軸３ａとの成す角度をθ３とすると、θ１＋θ２＋θ
３＝９０°に設定し、かつ上記リヤーサスペンションア
ーム７の揺動中心上に第１および第２の連結軸１４１、
１４２の継手部１５２を設けたことを特徴とする鞍乗型
車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60117985A JPH0662067B2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | 鞍乗型車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60117985A JPH0662067B2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | 鞍乗型車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61275029A JPS61275029A (ja) | 1986-12-05 |
| JPH0662067B2 true JPH0662067B2 (ja) | 1994-08-17 |
Family
ID=14725162
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60117985A Expired - Lifetime JPH0662067B2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | 鞍乗型車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0662067B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0728585B2 (ja) * | 1988-03-16 | 1995-04-05 | ヤンマー農機株式会社 | 乗用田植機の田植機本体における後車輪駆動機構 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833316U (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-04 | 株式会社小松製作所 | モ−タスクレ−パの後車軸駆動装置 |
| JPS59192685A (ja) * | 1983-04-16 | 1984-11-01 | 本田技研工業株式会社 | 多輪式走行車両 |
-
1985
- 1985-05-31 JP JP60117985A patent/JPH0662067B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61275029A (ja) | 1986-12-05 |
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