JPH066407B2

JPH066407B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置

Info

Publication number: JPH066407B2
Application number: JP60286281A
Authority: JP
Inventors: 原平内藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-12-19
Filing date: 1985-12-19
Publication date: 1994-01-26
Anticipated expiration: 2009-01-26
Also published as: JPS62143720A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、前後輪への駆動力配分を所定の制御条件によ
り制御させるようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装
置に関する。

（従来の技術）従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば特開昭５６−２６６３６号公報に記載されているよう
な装置が知られている。

この従来装置は、変速機において前後輪の一方へ直接動
力伝達し、油圧クラッチ式のトランスファクラッチを介
して上記前後輪の他方へも動力伝達すべく構成し、上記
クラッチを通常はスプリングにより滑り可能な半クラッ
チの係合状態にし、上記前後輪の間でスリップを生じた
場合はピストンの押圧により完全に一体化した係合状態
にするように２段に制御することを特徴とするものであ
った。

従って、従来装置では、前後輪の間でスリップが所定値
以下の時は、トランスファクラッチが半クラッチ係合状
態で、トランスファクラッチを介してわずかに駆動力伝
達される駆動力配分状態（２輪駆動に近い状態）であ
り、また、前後輪の間でスリップが所定値以上になる
と、トランスファクラッチが完全係合をし、完全４輪駆
動走行状態になっていた。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、所定のスリップ率を境に２輪駆動状態から４
輪駆動状態へとＯＮ−ＯＦＦ的に駆動力配分が切換わる
ものであったため、直結４輪駆動状態では、旋回特性が
強アンダーステア傾向となり、、また、２輪駆動状態で
は、急発進時にホイールスリップしてしまい、さらに旋
回時にはスピンに至るという問題点があった。

これに対し、本出願人は、上述の問題点を解決すること
を目的として、前後輪の回転速度差に応じて最良の駆動
力配分が得られる内容の出願を先に行なった。

（特願昭５９−２７６０４８）しかし、可変トルククラッチのクラッチ締結力を制御す
る制御特性の制御定数を設定する制御定数設定手段が設
けられているものの、車両の駆動力状態や路面摩擦係数
とは無関係に制御定数が設定されてしまうものでったた
め、２輪駆動に近い駆動力配分を示す小さな制御定数の
制御特性に設定されている時に、急発進を行なうとホイ
ールスリップを生じやすいし、急加速旋回を行なうとス
ピンを生じやすいし、特に低摩擦係数路では早期にスリ
ップ限界やスピン限界に達してしまうものであったし、
また、４輪駆動に近い駆動力配分を示す大きな制御定数
の制御特性に設定されている時に、緩加速旋回を行なう
とアンダーステア傾向の強い旋回特性となってしまい、
特に高摩擦係数路では強アンダステア傾向を示すという
問題点を残していた。

また、従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置として
は、特開昭５８−５６９２１号公報に記載の装置が知ら
れている。

この従来出典には、４輪駆動走行状態での旋回の際の内
部循環トルクの効果的な除去と、スリップ発生時の安定
性の確保を図る目的で、前輪駆動状態からアクセルペダ
ルの踏み込みに応じてクラッチ伝達トルクを３段階に増
加させて４輪駆動状態に近づけ、さらに、大きい前後輪
スリップ率が算出された時、前後輪を直結した状態にす
る制御を行なう構成が記載されている。

しかしながら、アクセルペダル操作量に応じた制御と前
後輪スリップ率に応じた制御は並列的な関係にあり、各
々独立した制御であるため、アクセルの踏み込み操作を
伴う加速旋回時には駆動力配分が４輪駆動に近づいてし
まい、タイトコーナブレーキ現象を招く効果となる。

（問題点を解決するための手段）本発明は、このような従来の問題点を解決することを目
的としてなされたもので、この目的達成のために本発明
では、以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、前輪１及び後輪２のうち一方の車輪へはト
ランスミッションからの駆動力を直接的に伝達し、他方
の車輪へは可変トルククラッチを介して伝達する駆動力
伝達系と、該駆動力伝達系の可変トルククラッチ３を作
動させるアクチュエータ４と、状態検出手段５からの入
力信号に基づいて、可変トルククラッチ３のクラッチ締
結力を制御する制御信号を前記アクチュエータ４に対し
て出力する制御手段６と、を備えた四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、前記状態検出手段５として、前
後輪回転速度差検出手段５０１と駆動力状態検出手段５
０２と車速検出手段５０３を含み、制御手段６は、前後
輪回転速度差に対応してクラッチ締結力が大きくなる所
定の制御定数を持った制御特性に基づくクラッチ締結力
制御を行なう手段であり、前記制御定数を、前記駆動力
検出手段５０２により検出される駆動力が大駆動力を示
すほど、かつ、前記車速検出手段５０３により検出され
る車速が低車速を示すほど大きくなる可変値により与え
る手段とした。

（作用）従って、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置で
は、車両走行時、制御手段６において、前後輪回転速度
差検出手段５０１からの前後輪回転速度差に対応してク
ラッチ締結力を大きくなる所定の制御定数を持った制御
特性に基づく制御信号が可変トルククラッチ３のアクチ
ュエータ４に対して出力される。

これにより、前後輪回転速度差の発生に応じて駆動力配
分がなめらかに変化することになり、ステア特性の急変
が防止される。

そして、この前後輪回転速度差に対応したクラッチ締結
力の制御特性の制御定数は駆動力状態検出手段５０２に
よる駆動力状態が大駆動力を示すほど、かつ、車速検出
手段５０３による車速が低車速を示すほど大きくなる可
変値により与えられる。

これによって、例えば、大駆動力となる低摩擦係数路で
の急加速操作時には、前後輪回転速度差が大きく発生す
ると共に制御定数の大きな特性によるクラッチ締結力制
御となり、急加速操作を開始すると直ちに駆動力配分が
４輪駆動がに移行し、急発進時のホイールスリップの防
止や急加速旋回時のスピンが防止される。

また、例えば、高摩擦係数路での旋回時には、前後輪回
転速度差の発生が小さく、駆動力の大小にかかわらず小
さな締結力レベルによるクラッチ締結力制御となり、駆
動力配分が２輪駆動に近い配分に保たれ、タイトコーナ
ブレーキ現象が防止されると共に後輪駆動車のベースの
場合にはアンダーステア傾向が軽減される。

ここで、車速検出手段５０３により検出される車速は、
前後輪回転速度差の発生状況により路面摩擦係数を間接
的に検知することになり、低車速で大きな前後輪回転速
度差が発生する状況では制御定数が大きくされ、低摩擦
係数路での駆動性能が高められ、高車速で小さな前後輪
回転速度差が発生する状況では制御定数が小さくされ、
高摩擦係数路で旋回性能が高められることになる。

以上により、前後輪回転速度差に対応したクラッチ締結
力の制御特性の制御定数を、駆動力状態が大駆動力を示
すほど、かつ、車速が低車速を示すほど大きくすること
で、駆動力状態及び路面摩擦係数状態に応じて駆動性能
と旋回性能の両立を図った最適な駆動力配分制御が行な
われることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、この
実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベースにした四
輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。

まず、第２図〜第７図に示す実施例についてその構成を
説明する。

１０は駆動力配分装置であって、第２図に示すように、
駆動入力軸１１，トランスミッション１２，入力軸１
３，後輪側駆動軸１４，多板摩擦クラッチ１５，オイル
ポンプ１６，圧油吐出力管１７、オイル吸入管１８，リ
ザーブタンク１９，ギヤトレーン２０，前輪側駆動軸２
１を備えている。

上記駆動入力軸１１は、エンジン及びクラッチを経過し
た駆動力が入力される軸である。

上記トランスミッション１２は、前記駆動入力軸１１か
らの回転駆動力をシフト操作により選択した変速段位置
に応じて変速させるもので、実施例では平行な二本のシ
ャフトに異なるギヤ比の歯車組を設けたタイプのものを
用いている。

上記入力軸１３は、トランスファとしての多板摩擦クラ
ッチ１５へ前記トランスミッション１２からの回転駆動
力を入力させる軸である。

上記後輪側駆動軸１４は、前記入力軸１３と同芯上に直
結させたもので、入力軸１３からの回転駆動力がそのま
ま伝達される。

上記多板摩擦クラッチ１５は、クラッチ締結圧により前
輪側への伝達駆動力の変更が可能なクラッチで、前記入
力軸１３及び後輪側駆動軸１４に固定させたクラッチド
ラム１５ａと、該クラッチドラム１５ａに回転方向係合
させたフリクションプレート１５ｂと、前記入力軸１３
の外周部に回転可能に支持させたクラッチハブ１５ｃ
と、該クラッチハブ１５ｃに回転方向係合させたフリク
ションディスク１５ｄと、交互に配置されるフリクショ
ンプレート１５ｂとフリクションディスク１５ｄとの一
端側に設けられるクラッチピストン１５ｅと、該クラッ
チピストン１５ｅと前記クラッチドラム１５ａとの間に
形成されるシリンダ室１５ｆと、を備えている。

上記オイルポンプ１６は、リザーブタンク１９内のオイ
ルをオイル吸入管１８から吸入し、加圧させて圧油吐出
管１７に供給するポンプで、この圧油吐出管１７は前記
シリンダ室１５ｆに連通され、オイルポンプ１６からの
加圧油供給時は、クラッチ締結圧Ｐをクラッチピストン
１５ｅに付与して、フリクションプレート１５ｂとフリ
クションディスク１５ｄとを圧接させ、入力軸１３から
の駆動力を前輪側へ伝達させる。

上記ギヤトレーン２０は、前記クラッチハブ１５ｃに設
けられた第１ギヤ２０ａと、中間シャフト２０ｂに設け
られた第２ギヤ２０ｃと前輪側駆動軸２１に設けられた
第３ギヤ２０ｄと、によって構成され、多板摩擦クラッ
チ１５の締結による前輪側への駆動力を伝達させる手段
である。

上記前輪側駆動軸２１は、車両の前輪に回転駆動力を伝
達させる軸である。

尚、第３図はトランスファの具体例を示したもので、ト
ランスファケース２２の中に前記多板摩擦クラッチ１５
やギヤ類やシャフト類が納められている。

第３図中１５ｇはディシュプレート、２３はリターンス
プリング、２４は制御圧油入力ポート，２５は制御圧油
路，２６は後輪側出力軸，２７は潤滑用油路，２８はス
ピードメータ用ピニオン，２９はオイルシール，３０は
ベアリンジ，３１はニードルベアリング，３２はスラス
トベアリング，３３は継手フランジである。

４０は駆動力配分制御装置であって、入力センサとして
前輪側回転センサ４１，後輪側回転センサ４２，アクセ
ル開度センサ４３，車速センサ４４を備え、制御手段と
してコントロールユニット４５を備え、アクチュエータ
としてバルブソレノイド４６を有する電磁比例制御リリ
ーフバルブ４７（分岐ドレーン管４８に設けられてい
る）を備えている。

前輪側回転センサ４１及び後輪側回転センサ４２は、そ
れぞれ前輪側駆動軸２１及び後輪側駆動軸１４の途中に
設けられたもので、例えば、軸に固定された回転板と、
回転板の孔位置に配置された光電管及び光電素子と、に
よる回転センサ等を用い、この両回転センサ４１，４２
からは軸回転に応じた回転信号（ｎｆ），（ｎｒ）が前
記コントロールユニット４５へ出力される。

上記アクセル開度センサ（駆動力状態検出手段）４３
は、アクセルの踏み込み度合いを検出し、踏み込み度合
に応じたアクセル開度信号（ａ）を出力するセンサであ
る。

車速センサ（車速検出手段）４４は車両の速度Ｖに応じ
た車速信号（ｖ）を出力するものである。

上記車速センサ４４で検出した車速Ｖに対する前後輪の
回転速度差ΔＮの発生状況により路面摩擦係数μが間接
的に検知されることになる。

上記コントロールユニット４５は、前記回転センサ４
１，４２からの回転信号（ｎｆ），（ｎｒ）とアクセル
開度センサ４３からのアクセル開度信号（ａ）と車速セ
ンサ４４からの車速信号（ｖ）を入力し、予め設定され
ている制御定数の異なる複数の制御特性マップの中か
ら、制御起動毎にその時の車速Ｖ及びアクセル開度Ａに
応じた制御特性マップが選択され、その制御特性マップ
及び前後輪回転速度差ΔＮに基づいた制御信号（ｃ）を
前記バルブソレノイド４６に出力するもので、第４図に
示すように、入力回路４５１、クロック回路４５２、Ｒ
ＡＭ４５３、ＲＯＭ４５４，ＣＰＵ４５５、出力回路４
５６を備えている。

入力回路４５１は、各入力センサ類４１，４２，４３，
４４から入力される入力信号をＣＰＵ４５５での演算処
理が行なえる信号とする回路である。

クロック回路４５２は、時間指示を行ない、ＣＰＵ４５
５での演算処理を所定時間毎に行なわせるための回路で
ある。

ＲＡＭ４５３（ランダム・アクセス・メモリ）は、書込
み読出しのできるメモリで、このＲＡＭ４５３には、Ｃ
ＰＵ４５５で演算処理が行なわれている間に入力される
入力信号や演算処理に必要な情報を一時的に記憶させて
おく回路である。

ＲＯＭ４５４（リード・オンリー・メモリ）は読出し専
用のメモリで、このＲＯＭ４５４には、第５図に示す制
御特性マップが表（テーブル）の形で予め記憶されてい
て、車速Ｖとアクセル開度Ａにより１つの制御特性が選
択され、さらにＣＰＵ４５５で演算された回転速度差Δ
Ｎに基づいて、テーブルルックアップが行われる。

尚、クラッチ締結圧Ｐ（前輪側への伝達トルクΔＴ）
は、回転速度差ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｒ−Ｎｆ）の関数として
次式のようにあらわされる。

Ｐ＝Ｋ・ｆｕｎｃ（ΔＮ）Ｋ；制御定数つまり、制御定数Ｋの変更によって複数の制御特性が設
定できるので、実施例では、第５図に示すように、低速
時（０≦Ｖ＜Ｖ₁）の制御特性マップＭ₁、中速時（Ｖ₁
≦Ｖ＜Ｖ₂）の制御特性マップＭ₂、高速時（Ｖ₂≦Ｖ）
の制御特性マップＭ₃が設定され、それぞれのマップ
Ｍ₁，Ｍ₂，Ｍ₃において、アクセル開度Ａの大きさによ
って異なる制御定数Ｋ₁，Ｋ₂，Ｋ₃，Ｋ₄の制御特性を設
定させている。

そして、この制御定数Ｋは、アクセル開度Ａが大アクセ
ル開度を示すほど大きく、また、車速Ｖが低車速を示す
ほど大きくしている。

ＣＰＵ４５５（セントラル・プロセシング・ユニット）
は、演算処理を行なう中央処理装置で、このＣＰＵ４５
５では、前後輪の回転速度差ΔＮの演算や、ＲＡＭ４５
３及びＲＯＭ４５４からの読み出し等を行ない、その結
果信号を出力回路４５６に出力する。

出力回路４５６は、アクチュエータであるバルブソレノ
イド４６に対し、ＣＰＵ４５５からの結果信号に応じた
制御信号（ｃ）を出力する回路である。

前記バルブソレノイド４６は、圧油吐出管１７からザー
ブタンク１９へ分岐連通させた分岐ドレーン管４８の途
中に設けた電磁比例制御リリーフバルブ４７を駆動させ
るアクチュエータで、信号圧油路４９による油圧力と電
磁力との力のバランスで前記リリーフバルブ４７を開閉
させることで制御信号（ｃ）に応じたクラッチ締結圧Ｐ
となす。

尚、クラッチ締結圧Ｐは、次式であらわされる。

Ｐ＝ΔＴ／（μ・Ｓ・２ｎ・Ｒｍ） μ；クラッチ板の摩擦係数Ｓ；ピストンへの圧力作
用面積ｎ；フリクションディスク枚数Ｒｍ；フ
リクションディスクのトルク伝達有効半径従って、クラッチ締結圧Ｐを増大させると、伝達トルク
ΔＴも比例して増大する。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、回転速度差ΔＮへの影響要因について述べる。

回転速度差ΔＮは、次式であらわされる。

ΔＮ＝ｆ₁（Ｒ，Ｖ）＋ｆ₂（Ｑ，μ）Ｒ；旋回半径Ｖ；車速Ｑ；駆動力 μ；路面摩擦係数つまり、車速Ｖと回転速度差ΔＮとの関係で示した場
合、路面摩擦係数μによる影響は、第６図（ａ）に示す
ように、低路面摩擦係数であれば低車速にて高い回転速
度差ΔＮとなり、旋回半径Ｒによる影響は、第６図
（ｂ）に示すように、旋回半径が小さいほど低車速にて
高い回転速度差ΔＮとなり、駆動力Ｑによる影響は、第
６図（ｃ）に示すように、駆動力が大きいほど低車速に
て高い回転速度差ΔＮとなる。

従って、これらの関係を全て満足した上で、回転速度差
ΔＮに比例して２輪駆動状態から４輪駆動状態へ徐々に
移行する駆動力配分制御を行なうことが最も好ましい。

尚、この影響要因の中で、車速Ｖ及び旋回半径Ｒに関し
ては、回転速度差ΔＮを生じる基本的要因であるため、
車速Ｖ及び旋回半径Ｒの変化はそのまま回転速度差ΔＮ
の変化としてあらわれるが、駆動力Ｑ及び路面摩擦係数
μは、回転速度差ΔＮの変動要因であるため、回転速度
差ΔＮの検出値または演算値に対して駆動力Ｑ及び路面
摩擦係数μがとの程度影響しているかを監視する必要が
ある。

そこで、実施例では、アクセル開度Ａにより駆動力Ｑの
情報を取り入れると共に、車速Ｖに対する回転速度差Δ
Ｎの発生状況により路面摩擦係数μの情報を取り入れて
いる。

次に、実施例での駆動力配分制御作動の流れを、第７図
に示すフローチャート図により説明する。

（イ）前後輪の回転速度差ΔＮが正の場合前後輪の回転速度差ΔＮが正の場合、つまり後輪スリッ
プ状態での制御作動の流れは、ステップ２００→ステッ
プ２０１→ステップ２０２→ステップ２０３→ステップ
２０４→ステップ２０５→ステップ２０６へと進む流れ
となり、この作動が繰り返される。

尚、ステップ２００は前後輪回転速度Ｎｆ，Ｎｒの読み
込みステップであり、ステップ２０１は前後輪回転速度
差ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｒ−Ｎｆ）の演算ステップであり、ス
テップ２０２はΔＮが正か負かの判断ステップであり、
ステップ２０３は車速Ｖとアクセル開度Ａの読み込みス
テップであり、ステップ２０４は車速Ｖとアクセル開度
Ａにより第５図に示す制御特性群からいずれかの制御特
性を選択する選択ステップであり、ステップ２０５は前
後輪回転速度差ΔＮにより選択した制御特性からクラッ
チ締結圧Ｐをテーブルルックアップする検索ステップで
あり、ステップ２０６は前記ステップ２０５でテーブル
ルックアップされたクラッチ締結圧Ｐが得られる制御信
号（ｃ）を出力するステップである。

具体例として、低摩擦係数路でのアクセルペダルを踏み
込んでの急加速時で、前後輪回転速度差ΔＮがΔＮ₁で
ある時は、アクセル開度Ａが大きくなるに対して車速Ｖ
の上昇が小さいため、第５図（ａ）に示すように、アク
セル開度Ａが1/4程度までになったら、クラッチ締結圧
Ｐは、Ｐ₁→Ｐ₂→Ｐ₃→Ｐ₄と変化し、短時間にてほぼ４
輪駆動状態となってしまう。

また、高摩擦係数路で、アクセルペダルへの踏み込み量
が小さい緩加速時で、前述と同様に前後輪回転速度差Δ
ＮがΔＮ₁である時は、アクセル開度Ａの変化が小さい
のに対し、車速Ｖの上昇は大きいため、第５図（ａ）
（ｂ）（ｃ）に示すように、例えば、アクセル開度Ａが
1/16→1/8→1/4へと上昇していくのに対し、車速Ｖが低
速→中速→高速へと上昇していった場合は、クラッチ締
結圧ＰはＰ_2′のレベルになり、前輪側への駆動力配分
が小さな後輪駆動状態に近い駆動力配分となる。

（ロ）前後輪の回転速度差ΔＮが零または負の場合前後輪の回転速度差ΔＮが零または負の場合、つまりタ
イヤのすべりがない乾燥路等での直進走行時等での制御
作動の流れは、ステップ２００→ステップ２０１→ステ
ップ２０２→ステップ２０７という流れとなり、制御信
号（ｃ）は零として出力され、後輪駆動状態が維持され
る。

上述のように実施例では、アクセル開度Ａを駆動力の入
力情報とし、車速Ｖに対する回転速度差ΔＮの発生状況
を路面摩擦係数μの入力情報とし、アクセル開度Ａが大
きくなるに従って、また、路面摩擦係数μが小さくなる
に従って制御定数Ｋが大きくなる制御特性が選択される
装置としたため、低摩擦係数路で、アクセルペダルが踏
み込まれ車両が急加速状態に入った時には、制御定数Ｋ
の大きな制御特性に基づくクラッチ締結力の制御、つま
り４輪駆動に近い駆動力配分制御が行なわれることにな
り、急発進時のホイールスリップや急加速旋回時のスピ
ンを防止することができる。

また、高摩擦係数路での緩加速時であってアクセルペダ
ルへの踏み込み量が小さい時には、比例定数Ｋの小さな
制御特性に基づくクラッチ締結力の制御、つまり後輪駆
動に近い駆動力配分制御が行なわれることになり、緩加
速旋回時のアンダーステア傾向を軽減させることができ
る。

このように、前後輪回転速度差に応じてなめらかに駆動
力配分を変化させることでステア特性を急変させない駆
動力配分制御が行なわれると共に、駆動力状態及び路面
摩擦係数に応じた駆動力配分制御を行なうことができ
る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では後輪駆動車をベースにした４輪駆動
車を示したが、前輪駆動車をベースにしたものであって
もよい。尚、その場合には、回転速度差ΔＮはＮｆ−Ｎ
ｒとして演算すればよい。

また、実施例では、クラッチ締結圧Ｐと回転速度差ΔＮ
の比例関係による制御特性の一例を示したが、必ずしも
実施例に示した関係に、限られるものではなく、例えば
粘性クラッチ特性を示すもの等、他の制御特性であって
もよい。

また、加速状態センサとして実施例ではアクセル開度セ
ンサを示したが、エンジン吸気管に設けた負圧センサや
アクセルペダルの動作を検知するセンサ等を用いてもよ
い。

また、実施例では、路面摩擦係数センサとして回転速度
差ΔＮとの関係で路面摩擦係数μを間接的に検知する車
速センサを示したが、直接に路面摩擦係数を検知するセ
ンサを用いてもよい。

また、実施例では、複数の制御特性を予めテーブル
（表）の形で記憶させておいて、テーブルルックアップ
によりクラッチ締結圧Ｐを求める例を示したが、制御特
性を演算式の形で記憶させておき、この演算式に制御定
数及び前後輪回転速度差を代入して演算によりクラッチ
締結圧Ｐを求めるようにしてもよいし、さらに、制御特
性マップを１つとし（例えば第５図（ｃ））、車速Ｖが
設定車速より低い場合には、補正値により制御定数を異
ならせもよい。

尚、この時、制御定数も実施例のように４通りの制御定
数に限らず、アクセル開度の値をそのまま制御定数とし
たり、アクセル開度から所定の演算により制御定数を求
めるようにしてもよい。

また、実施例では、制御定数Ｋを定める駆動力状態の入
力情報としてアクセル開度を経時変化的に知ることがで
きるアクセル開度Ａをそのまま用いる例を示したが、ア
クセル開度Ａを時間で微分したアクセル開度微分値を
駆動力状態の入力情報としてもよいし、さらにアクセル
開度Ａとアクセル開度微分値とを加えた値（αＡ＋β
）をもって入力情報としてもよい。

尚、アクセル開度微分値の場合は、アクセル開度の変
化速度を知ることができ、αＡ＋βの場合は、定数で
あるα及びβの設定により、最も正確な駆動力状態を知
ることが可能である。

また、クラッチ締結圧制御手段も、実施例の電磁比例式
リリーフバルブに限られず、他の手段を用いてもよい。

また、回転センサの取付位置も、前輪側及び後輪側の駆
動伝達系に設けたものであれば、実施例の取付位置に限
定されない。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、前後輪の駆動力配分比を電子
制御する四輪駆動車において、可変トルククラッチの締
結力制御を所定の制御定数を持つ前後輪回転駆動差対応
の制御特性による制御とし、その制御定数を、駆動力が
大きいほど大きく、かつ、車速が低車速であるほど大き
くなる可変値により与える制御手段を設けた為、ステア
特性の急変がなく、駆動力状態及び路面摩擦係数に応じ
た駆動性能と旋回性能の両立を図った最適の駆動力配分
制御を行なうことができるという効果が得られる。

特に、低摩擦係数路での急発進時のホイールスリップの
防止や急加速旋回時のスピンが防止されるし、高摩擦係
数路の旋回時のタイトコーナブレーキ現象が防止され
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム概念図、第２図は実施例の駆動力配分制御装
置を示す示す全体図、第３図は実施例装置のトランスフ
ァを示す断面図、第４図は実施例装置のコントロールユ
ニットを示すブロック線図、第５図（ａ）（ｂ）（ｃ）
は実施例装置のコントロールユニットにおいて予め記憶
させている制御特性を示すマップ、第６図（ａ）（ｂ）
（ｃ）は回転速度差に対する各影響要因の影響特性図、
第７図は実施例装置におけるコントロールユニットでの
作動の流れを示すフローチャート図である。１…前輪２…後輪３…可変トルククラッチ４…アクチュエータ５…状態検出手段５０１…前後輪回転速度差検出手段５０２…駆動力状態検出手段５０３…路面摩擦係数検出手段６…制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪及び後輪のうち一方の車輪へはトラン
スミッションからの駆動力を直接的に伝達し、他方の車
輪へは可変トルククラッチを介して伝達する駆動力伝達
系と、該駆動力伝達系の可変トルククラッチを作動させるアク
チュエータと、状態検出手段からの入力信号に基づいて、可変トルクク
ラッチのクラッチ締結力を制御する制御信号を前記アク
チュエータに対して出力する制御手段と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記状態検出手段として、前後輪回転速度差検出手段と
駆動力状態検出手段と車速検出手段を含み、制御手段は、前後輪回転速度差に対応してクラッチ締結
力が大きくなる所定の制御定数を持った制御特性に基づ
くクラッチ締結力制御を行なう手段であり、前記制御定数を、前記駆動力検出手段により検出される
駆動力が大駆動力を示すほど、かつ、前記車速検出手段
により検出される車速が低車速を示すほど大きくなる可
変値により与える手段としたことを特徴とする四輪駆動
車の駆動力配分制御装置。