JPH066796U - トルクコンバータの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トルクコンバータの動力伝達装置により機関
側からの捩じり振動及び曲げ振動を吸収させる。 【構成】 トルクコンバータ１の動力伝達装置２は、機
関側のクランクシャフト２１とトルクコンバータ１のフ
ロントカバー４とを連結しており、ダンパー機構２０と
フレキシブルプレート１９とを備えている。ダンパー機
構２０は、機関側のクランクシャフト２１とフロントカ
バー４との間に配置され、捩じり振動を吸収するための
ものである。フレキシブルプレート１９は、ダンパー機
構２０と機関側のクランクシャフト２１とを連結し、機
関側からの曲げ振動を吸収するためのものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、動力伝達装置、特に、機関側駆動軸とトルクコンバータのフロント カバーとを連結するトルクコンバータの動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

トルクコンバータは、３種の羽根車（ポンプ，タービン，ステータ）を内部に 有し、内部の流体により動力を伝達する装置である。このトルクコンバータに機 関側駆動軸から動力を伝達するために、実開平２−９８２３８号に示すような動 力伝達装置が設けられている。この装置では、ダンパー機構によって駆動軸とト ルクコンバータのフロントカバーとが連結されている。機関側の回転力は、駆動 軸から動力伝達装置に伝達され、動力伝達装置のダンパー機構により捩じり振動 が吸収されつつフロントカバーに伝達される。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

一方、機関側からの回転力には、前記捩じり振動の他に曲げ振動が含まれてい る。ところが、前記従来の動力伝達装置は、機関側の曲げ振動がそのままトルク コンバータに伝達される。このため、トルクコンバータ側に面振れ振動を生じさ せ、トルクコンバータ内部での各摺動部の異常磨耗や車輌騒音の原因となるとい う問題が生じる。

【０００４】 本考案の目的は、トルクコンバータの動力伝達装置により機関側からの曲げ振 動を吸収させることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案に係るトルクコンバータの動力伝達装置は、機関側駆動軸とトルクコン バータのフロントカバーとを連結しており、ダンパー機構とフレキシブルプレー トとを備えている。前記ダンパー機構は、機関側駆動軸とフロントカバーとの間 に配置され、捩じり振動を吸収するためのものである。前記フレキシブルプレー トは、ダンパー機構と機関側駆動軸とを連結し、機関側からの曲げ振動を吸収す るためのものである。

【０００６】

【作用】

本考案に係るトルクコンバータの動力伝達装置では、機関側駆動軸の回転力は 、動力伝達装置のダンパー機構とフレキシブルプレートとを介してトルクコンバ ータのフロントカバーに伝達される。動力伝達中の捩じり振動は、ダンパー機構 により吸収される。また、動力伝達中に機関側に曲げ振動が発生すると、この曲 げ振動がフレキシブルプレートに伝達され、フレキシブルプレートにより吸収さ れる。

【０００７】

【実施例】

図１は、本考案の一実施例による動力伝達装置が採用されたトルクコンバータ 機構を示している。ここでは、Ｏ−Ｏがトルクコンバータの回転中心線である。 図１において、このトルクコンバータ機構は、トルクコンバータ１と、動力伝達 装置２とから構成されている。

【０００８】 トルクコンバータ１は、フロントカバー４と、フロントカバー４の外周壁４ａ に固定されたインペラーシェル５ａとで作動油室を形成している。インペラーシ ェル５ａは内周端部がインペラーハブ３１に固定されている。フロントカバー４ の半径方向中間部には、円周方向にわたって軸方向前方（図１の左方）に押し出 された複数の押出部４ｂが形成されている。この押出部４ｂに動力伝達装置２が 固定され、エンジンからの駆動力がフロントカバー４に入力されるようになって いる。フロントカバー４の半径外周側内壁には、平坦な摩擦面４ｃが形成されて いる。

【０００９】 トルクコンバータ１内の作動油室は、主として、ポンプ５と、タービン６とス テータ７と、ロックアップ装置８とから構成されている。 インペラーシェル５ａの内部には、複数のポンプブレード５ｂが固定されてい る。インペラーシェル５ａとポンプブレード５ｂとによりポンプ５が構成されて いる。ポンプ４と対向する位置には、タービン６が配置されている。タービン６ は、タービンシェル６ａとタービンシェル６ａ上に固定された複数のタービンブ レード６ｂとにより構成されている。タービンシェル６ａの内周端部は、タービ ンハブ９のフランジ部９ａにリベット１０により固定されている。タービンハブ ９は、内周部に出力軸（図示せず）と係合するスプライン１１を有している。タ ービンシェル６ａの外周には、複数の折曲げ爪６ｃが固定されている。この折曲 げ爪６ｃがロックアップ装置８と係合し、ロックアップ装置８からの回転力をタ ービン６に伝達するようになっている。

【００１０】 ポンプ５の内周部とタービン６の内周部との間には、ステータ７が配置されて いる。ステータ７は、タービン６からポンプ５へと戻される作動油の方向を調整 するものであり、円環状のステータキャリア７ａと、ステータキャリア７ａの外 周面に形成された複数のステータブレード７ｂとから構成されている。ステータ ７は、ワンウェイクラッチ機構を介してインナーレース１２に連結されている。

【００１１】 ロックアップ装置８は、フロントカバー４とタービン６との間に同心に配置さ れている。このロックアップ装置８は、内周端がタービンハブ９の外周端に摺動 自在に支持された円板状のピストン１３を有している。ピストン１３の外周端に はフロントカバー４の摩擦面４ｃと対向する面に摩擦部材１４が接着されている 。ピストン１３は、外周側端部に軸方向後方（図１の右方）に延びる筒状の端壁 １３ａを有している。ピストン１３の端壁１３ａの内周側には、リテーニングプ レート１５が配置され、リベット１６によりピストン１３に固定されている。リ テーニングプレート１５は、円環状に延びる筒形状の部材を有しており、筒内部 に円周方向に延びる姿勢の複数のトーションスプリング１７を収容している。ま た、各トーションスプリング１７の円周方向端部は、リテーニングプレート１５ に形成された折曲げ爪に支持されている。一方、トーションスプリング１７の両 端部にはタービンシェル６ａの外周部に固定されたタービン爪６ｃが係合してい る。これにより、ピストン１３とタービン６とは円周方向に弾性的に連結されて いることになる。

【００１２】 次に、動力伝達装置２について説明する。 動力伝達装置２は、主に、フレキシブルプレート１９とダンパー機構２０とか ら構成されている。フレキシブルプレート１９は、円板状の部材であり、軸方向 に弾性変形可能である。フレキシブルプレート１９の内周端部は、エンジン側の クランクシャフト２１にボルト２２により固定されている。

【００１３】 ダンパー機構２０は、主に、円板プレート２１と、トーションスプリング２２ と、第１サイドプレート２３と、第２サイドプレート２４とから構成されている 。円板プレート２１は、外周側に円周方向に延びる複数の窓孔２１ａを有してい る。円板プレート２１は、内周端部にフロントカバー４の押出部４ｂに対応する 位置に孔２１ｂを有しており、この孔２１ｂに押出部４ｂが挿入され、溶接によ り両者は固定されている。窓孔２１ａ内には円周方向に延びるトーションスプリ ング２２が配置されている。円板プレート２１の両側方には、第１サイドプレー ト２３及び第２サイドプレート２４が配置されている。第１サイドプレート２３ 及び第２サイドプレート２４は外周端でリベット２５により一体に固定されてい る。第１サイドプレート２３のさらに半径方向外周側に延びる外周端はボルト２ ６ａ及びナット２６ｂにより、フレキシブルプレート１９の外周端に固定されて いる。第２サイドプレート２４の内周には、円環状の突出部４ｄが円板プレート ２１上に形成されている。

【００１４】 第１サイドプレート２３及び第２サイドプレート２４は、円板プレート２１の 窓孔２１ａに対応する位置に切起し窓孔部を有しており、この切起し窓孔部がト ーションスプリング２２を保持している。このトーションスプリング２２により 、第１サイドプレート及び第２サイドプレート２４が、フロントカバー４に固定 された円板プレート２１に円周方向に弾性的に連結されていることになる。

【００１５】 第２サイドプレート２４の内周端と円板プレート２１との間には、第２サイド プレート２４側から円環状のコーンスプリング２７，フリクションプレート２８ ，フリクションワッシャ２９が配置されている。フリクションプレート２８は第 ２サイドプレート２４に係合する突起を有している。コーンスプリング２７は、 フリクションワッシャ２９を円板プレート２１側に付勢している。

【００１６】 次に、上述の実施例の動作について説明する。 エンジン側のクランクシャフト２１からの回転力は、動力伝達装置２のフレキ シブルプレート１９からダンパー機構２０を介して、トルクコンバータ本体１の フロントカバー４に伝達される。この伝達時に、エンジン側に発生した捩じり振 動はダンパー機構２２によって効果的に吸収される。つまり、第１サイドプレー ト２３及び第２サイドプレート２４が円板プレート２１に対して捩じれる際に、 トーションスプリング２２が圧縮され、かつフリクションワッシャ２９が滑り、 所定のヒステリシストルクを発生させる。このようにして、動力伝達装置２から トルクコンバータ本体１側へ伝達される捩じり振動は低減させられる。

【００１７】 一方、動力伝達中には、クランクシャフト２１には上述の捩じり振動の他に曲 げ振動が作用している。クランクシャフト２１に生じた曲げ振動は、まずクラン クシャフト２１に固定されたフレキシブルプレート１９に伝達される。そして、 フレキシブルプレート１９の弾性変形によって曲げ振動が吸収される。このよう にして、動力伝達装置２からトルクコンバータ１へと伝達される曲げ振動が低減 させられる。

【００１８】 トルクコンバータ１のフロントカバー４が回転すると、それとともにポンプ５ が回転する。この回転は作動油を介してタービン６に伝達される。タービン６か らポンプ５へと戻る油の流れはステータ７により調整される。そして、タービン ６の回転はタービンハブ９を介して出力軸（図示せず）に伝わる。 出力軸（図示せず）が一定の回転になると、油圧制御装置（図示せず）により トルクコンバータ１内の作動油室の油圧が高められるとともに、フロントカバー ４とピストン１３との間の作動油がドレンされ、その結果ピストン１３が前方に 押し付けられる。すると、ピストン１３の摩擦部材１４がフロントカバー４の摩 擦面４ｃに圧接される。この結果、フロントカバー４の回転は、ピストン１３か らリテーニングプレート１５及びトーションスプリング１７を介してタービン６ に伝達される。つまり、フロントカバー４の回転はタービン６を介して機械的に 出力軸（図示せず）に伝わる。したがって、エネルギーロスが少なく燃費の良い 状態が得られる。また、ここでは、トーションスプリング１７が円周方向に弾性 変形することで、トルクコンバータ１側に伝達された捩じり振動を吸収する。

【００１９】 以上のように、動力伝達装置２により捩じり振動及び曲げ振動が吸収され、ト ルクコンバータ１に伝達される振動が抑えられる。また、ロックアップ装置８の 作動時において、滑らかに回転力を伝達することができる。したがって、トルク コンバータ１内部の各摺動部での磨耗を軽減できる。さらに、トルクコンバータ １内のロックアップ装置８により捩じり振動が吸収されるため、クランクシャフ ト２１の振動がトランスミッション側に伝達するのが防止され、運転中の騒音が 低減される。

【００２０】

【考案の効果】

本考案に係るトルクコンバータの動力伝達装置では、機関側からの捩じり振動 及び曲げ振動を吸収するので、機関側の捩じり振動及び曲げ振動がトルクコンバ ータに伝達するのを抑制でき、これによりトルクコンバータ内部の各摺動部の磨 耗を抑え、しかも車輌運転時の騒音を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例としてのトルクコンバータ及
びその動力伝達装置の縦断面概略図。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ２ 動力伝達装置 ４ フロントカバー １９ フレキシブルプレート ２０ ダンパー機構

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】機関側駆動軸とトルクコンバータのフロン
   トカバーとを連結するトルクコンバータの動力伝達装置
   であって、 前記機関側駆動軸とフロントカバーとの間に配置され、
   捩じり振動を吸収するためのダンパー機構と、 前記ダンパー機構と前記機関側駆動軸とを連結する、前
   記機関側からの曲げ振動を吸収するためのフレキシブル
   プレートと、 を備えたトルクコンバータの動力伝達装置。