JPH066983B2

JPH066983B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH066983B2
Application number: JP60157575A
Authority: JP
Inventors: 卓治藤原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-07-16
Filing date: 1985-07-16
Publication date: 1994-01-26
Anticipated expiration: 2009-01-26
Also published as: JPS6217457A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機、特に電子制御式自動変速機の制御
装置に関するものである。

（従来技術）自動変速機においては、種々のセンサによって検出され
る車両の走行状態（例えば、スロットル開度即ち、アク
セルペダルの踏み込み量、エンジン回転数、トルクコン
バータのタービン回転数、車速、ブレーキの作動の有無
等）に応じて変速段が自動的に設定されるようになって
いる。

ところが、このような自動変速機においては、変速段が
上述のように車両の走行状態状態に応じて自動的に設定
されているため、場合によっては運転者の意志に反して
不必要な変速操作が繰り返され、これにより不快な変速
ショックが発生するというおそれがあった。

即ち、例えば、高速段で走行する高速走行時において
は、走行途中において運転者が何ら変速の意志をもたず
に不用意にアクセルペダルの踏み込み・解除動作を行な
ったような場合には、運転者の意志に反して高速段、例
えば３速と４速の間での変速が繰り返えして行なわれ、
また、低速段で走行する山道走行時においては、運転者
が道路状態の変化に従ってアクセルペダルの踏み込み・
解除動作を繰り返えした場合、運転者は現在の変速段の
まま走行すれば良いと思っていても自動的に低速段、例
えば２速と３速の間での変速が繰り返えして行なわれ、
運転者及び同乗者に不快な変速ショックを与えるもので
ある。

このような不必要な変速動作を防止するために、自動変
速が行なわれる自動変速制御モードと手動変速が行なわ
れる手動変速モードの２つの制御モードを設け、これを
切換えスイッチで切換制御するようにした自動変速機の
制御装置が従来より知られているが（例えば、特開昭５
８−１８４３４５号公報参照）、このようにした場合に
は、制御モードとして自動変速制御モードと手動変速制
御モードの２つの制御モードを設けなければならないと
ころから、変速段切換用の油圧回路の回路構成あるいは
その制御系が複雑となり、好ましいものではなかった。

（発明の目的）本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、簡単な構成によって不必要な変速動作
に起因する変速ショックの発生を防止し、もってドライ
バービリティの向上を計るようにした自動変速機の制御
装置を提供することを目的とするものである。

（目的を達成するための手段）本発明は上記の目的を達成するための手段として、変速
歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え
て変速操作する電磁手段と、運転状態を検出する複数の
センサからの信号に基づき前記電磁手段を駆動制御する
ことによって自動変速を行なう制御手段とを備えた電子
制御式自動変速機において、運転者によって操作される
変速段保持スイッチと、該変速段保持スイッチからの制
御信号が入力されたとき上記制御手段により上記電磁手
段を制御して変速段を上記制御信号入力時点における変
速段に保持せしめる如く作用する変速段保持手段とを設
けたものである。

（作用）本発明では上記の手段によって、運転者が現在の変速段
での走行をそのまま維持したいと思った時にはその時点
において変速段保持スイッチを投入すれば、該変速段保
持スイッチを解除するまでの間は車両の走行状態の変化
の如何にかかわりなく該変速段保持スイッチ投入時にお
ける変速段での走行が持続されるため、不必要な変速動
作に起因する不快な変速ショックの発生が未然に防止さ
れることとなる。

（実施例）以下、第１図ないし第３図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

第１図には本発明の実施例に係る電子制御式自動変速機
の動力伝達部とその油圧制御回路が、また第２図には該
油圧制御回路の制御系がそれぞれ示されている。

（自動変速機の構成）自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯車変速機
２と、該トルクコンバータ１と多段歯車変速機２との間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構３と
を有している。

トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４に結合された
ポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置されたタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に配置されたステー
タ１３とを有し、さらに該タービン６にはコンバータ出
力軸８が結合されている。また、このコンバータ出力軸
８とポンプ５との間には、ロックアップクラッチ９が設
けられている。このロックアップクラッチ９は、トルク
コンバータ１内を循環する作動油圧力により常時係合方
向に付勢されており、外部からその圧力室９a内に開放
用圧油が供給されることにより解放且つ保持される。

多段歯車変速機２は、前段遊星歯車機構１０と後段遊星
歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機構１０のサンギ
ャ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギャ１３とは連結
軸１４により連結されている。多段歯車変速機２の入力
軸１５は、フロントクラッチ１６を介して連結軸１４
に、またリヤクラッチ１７を介して前段遊星歯車機構１
０のインターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸１４すなわちサンギヤ１２，１３と
変速機ケースとの間にはセカンドブレーキ１９が設けら
れている。前段遊星歯車機構１０のプラネタリキャリア
２０と、後段遊星歯車機構１１のインターナルギヤ２１
とは出力軸２２に連結されている。また、後段遊星歯車
機構１１のプラネタリキャリア２３と変速機ケースとの
間にはローリバースブレーキ２４とワンウェイクラッチ
２５とが設けられている。

この多段歯車変速機２は従来公知の変速機構をもつもの
であって前進３段、後進１段の変速段を有し、フロント
クラッチ１６とリヤクラッチ１７とセカンドブレーキ１
９とローリバースブレーキ２４とを後述する如く油圧ア
クチュエータによって適宜に作動させることにより所要
の変速段を得ることができるようになっている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
ギヤ２６を回転自在に支持するプラネタリキャリア２７
と、ダイレクトクラッチ２９を介してインターナルギヤ
３０に係合されるサンギヤ２８とを有している。このサ
ンギヤ２８と変速機ケースとの間には、オーバドライブ
ブレーキ３１が設けられ、またインターナルギヤ３０は
多段歯車変速機２の入力軸１５に連結されている。

このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３はダイレク
トクラッチ２９が係合してオーバドライブブレーキ３１
が解除されたとき、コンバータ出力軸８の入力軸１５と
を直結状態で結合し、その後、該オーバドライブブレー
キ３１が係合し、ダイレクトクラッチ２９が解放された
ときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバ
ードライブ結合する如く作用する。

この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブ６１を手動によりセレクト操作し且つその各シフトソ
レノイドバルブを後述する制御系によって適宜にＯＮ−
ＯＦＦ作動させることによって、上記多段歯車変速機２
とオーバードライブ用遊星歯車変速機構３の各摩擦要素
（クラッチ及びブレーキ）が適宜に作動し、所要の変速
段が得られるものであり、その各摩擦要素の制御パター
ンは従来構造のものと同様に各レンジ毎に表１に示す如
く設定される。

（油圧制御回路）（構成）油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応じて上掲第
１表に示す如き作動パターンで各摩擦要素を作動させて
所定の変速段を得ることができるような回路構成をもつ
ものであり、以下、これを詳述する。

油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプであって、
該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は調圧弁６２に
よって所定圧に調圧され、圧力ライン１０１を介してマ
ニュアルバルブ６１に導入される。

マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に連通可能
な５つのポートを有している。即ち、（Ｄ，２，１）の
３つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通するポー
トaと、（Ｄ，２）の２つのレンジにおいて圧力ライン
１０１に連通するポートbと、Ｒレンジのみにおいて圧
力ライン１０１に連通するポートcと、（Ｐ，Ｒ，２，
１）の４つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通す
るポートdと、（Ｒ，１）の２つのレンジにおいて圧力
ライン１０１と連通するポートeとを有している。

ポートaは、ライン１１１に接続されている。このライ
ン１１１は、そのライン端部において３つのパイロット
ライン即ち、１−２シフトバルブ６３の作動を制御する
１−２シフトソレノイドバルブ５１と絞り８６を備えた
第１パイロットライン１０２と、２−３シフトバルブ６
４の作動を制御する２−３シフトソレノイドバルブ５２
と絞り８７を備えた第２パイロットライン１０３と、３
−４シフトバルブ６５の作動を制御する３−４シフトソ
レノイドバルブ５３と絞り８８を備えた第３パイロット
ライン１０４に分岐されている。尚、この各ソレノイド
バルブ５１，５２，５３はそれぞれＯＮ作動（励磁）す
ることにより、それぞれドレンライン１０，１０６，１
０７を閉塞して該各パイロットライン１０２，１０３，
１０４にそれぞれパイロット圧を立たせ、これによって
各シフトバルブ６３，６４，６５をそれぞれＯＦＦ位置
（右動位置）からＯＮ位置（左動位置）に移動させてそ
れぞれ関連する摩擦要素の油圧回路を開閉するものであ
って、その作動パターンは下掲の第２表の如く各レンジ
及び変速段に応じて設定されている。

尚、この場合、３−４シフトソレノイドバルブ５３はＤ
レンジでの１速及び２速時にはそれぞれＯＦＦ位置とさ
れるが、１レンジ及び２レンジでの１速及び２速時には
（）書きの如くそれぞれＯＮ位置とされる。これは、
１レンジ及び２レンジにおいて該３−４シフトソレノイ
ドバルブ５３をＯＮ位置として後述するバックアップコ
ントロールバルブ７０にパイロット圧を負荷させるよう
にするためである。

又、この変速段の切換設定（即ち、各シフトソレノイド
バルブ５１，５２，５３とロックアップソレノイドバル
ブ５４のＯＮ−ＯＦＦ制御）は、コントローラＸのマッ
プ、即ち、エンジン回転数とタービン回転数及び車速の
うちいずれかひとつから検出される速度要素と、スロッ
トル開度から検出されるエンジン負荷要素とに応じて予
め設定した変速線に基づいて出力される制御信号Ａ₁，
Ａ₂，Ａ₃，Ａ₄により行なわれる。

尚、この実施例においては、４個のソレノイドバルブ５
１，５２，５３，５４が特許請求の範囲中の電磁手段に
該当し、また、コントローラＸが特許請求の範囲中の制
御手段に該当する。

第１パイロットライン１０２は、上記１−２シフトソレ
ノイドバルブ５１の下流側において、１−２シフトバル
ブ６３の右端部（パイロット圧負荷部）に連通する第１
分岐ライン１０２aとカットバックバルブ６６の右端部
（パイロット圧負荷部）に連通する第２分岐ライン１０
２bの２つのラインに分岐されている。

１−２シフトバルブ６３の両端部には、ライン１１１か
ら分岐するライン１１２及び該ライン１１２からさらに
分岐するライン１１３を介してライン圧が、また１−２
シフトバルブ６３の中間部には、マニュアルバルブ６１
のポートeに連通するライン１２２を介してライン圧が
それぞれ導入されるようになっている。尚、このライン
１２２は、１−２シフトバルブ６３がＯＦＦ位置にある
時、即ち、変速位置が１速位置にある場合においてライ
ン１２３と連通せしめられる。又、このライン１２３
は、ローリバースブレーキ用アクチュエータ４４に接続
されている。これに対して、ライン１１３は、１−２シ
フトバルブ６３がＯＮ位置にある時、即ち、変速位置が
１速以外の変速位置にある場合にライン１６１に連通せ
しめられる。このライン１６１は、セカンドブレーキ用
アクチュエータ４５の締結側４５Ａに接続されている。
又、このライン１６１には、レデューシングバルブ６８
によって背圧が制御されるアキュームレータ７９とワン
ウェイオリフィス８２が設けられている。

２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続されたラ
イン１０３から導入されるパイロット圧によってＯＮ−
ＯＦＦ制御されるようになっている。この２−３シフト
バルブ６４には、上記マニュアルバルブ６１のポートb
に連通するライン１２１と、ポートcに連通するライン
１３１がそれぞれ接続されている。

このライン１２１とライン１３１のうち、ライン１２１
は２−３シフトバルブ６４のＯＮ位置（即ち、３速又は
４速の変速位置）においてライン１３２に、またライン
１３１は２−３シフトバルブ６４のＯＦＦ位置（即ち、
１速又は２速の変速位置）においてライン１３２にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられるようになっている。尚、
ライン１３１には、レデューシングバルブ６７とワンウ
ェイバルブ８５が並列的に接続されている。

ライン１３２は、その下流側において、フロントクラッ
チ用アクチュエータ４１に接続するライン１３６と、上
記セカンドブレーキ用アクチュエータ４５の解放側４５
Ｂに接続するライン１３８とに分岐されている。このラ
イン１３２の上記分岐部より上流側には２−３シフトバ
ルブ６４から分岐部側に向かう作動油を絞る如く作用す
るワンウェイオリフィス７４が取付けられている。又、
ライン１３８の上記分岐部の直下流位置には、セカンド
ブレーキ用アクチュエータ４５側から２−３シフトバル
ブ６４側に向かう方向の作動油を絞る如く作用するワン
ウェイオリフィス７５が取付けられている。さらに、こ
のライン１３２の上記分岐部とワンウェイオリフィス７
４の中間位置と、ライン１３８の上記ワンウェイオリフ
ィス７５より下流位置との間には、バキュームスロット
ルバルブ６９からライン１５５を介して導入されるパイ
ロット圧によって作動せしめられる３−２タイミングバ
ルブ７２を備えたライン１４０と、ガバナ４７のプライ
マリ部４７Ｂからライン１６３を介して導入されるパイ
ロット圧によって作動せしめられる３−２タイミングバ
ルブ７３を備えたライン１３７とが並列的に接続されて
いる。又、ライン１３８の上記ライン１３７，１３８の
分岐部よりさらに下流側にはワンウェイオリフィス８３
が設けられている。

さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１３２から
分岐するライン１３９を介して供給されるライン圧によ
ってその背圧が制御されるアキュームレータ７８が、該
アキュームレータ７８から流出する作動油を絞る如く作
用するワンウェイオリフィス８１を介して接続されてい
る。尚、このアキュームレータ７８の背圧制御は上記レ
デューシングバルブ６７によって行われる。

第３パイロットライン１０４は、上記３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３の下流側において、上記３−４シフト
バルブ６５の右端部に連通する第１分岐ライン１０４a
と後述するバックアップコントロールバルブ７０にパイ
ロット圧を導く第２分岐ライン１０４bの２つの分岐ラ
インに分岐されている。

３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記圧力ライン
１０１から分岐するライン１４１が接続されている。こ
のライン１４１は、３−４シフトバルブ６５のＯＦＦ位
置（即ち、４速以外の変速位置）においてライン１４２
に連通せしめられる。このライン１４２は、その下流側
において、ダイレクトクラッチ用アクチュエータ４２に
連通するライン１４３とオーバドライブブレーキ４６の
解放側４６Ｂに連通するライン１４４の２つのラインに
分岐されており、また該分岐部より上流側位置には油圧
スイッチ９０が取付けられている。又、ライン１４３に
はアキュームレータ７７が設けられている。尚、オーバ
ドライブブレーキ４６の締結側４６Ａは、ライン１４８
を介して上記圧力ライン１０１に連通せしめられてい
る。

一方、３−４シフトバルブ６５の左端部には、上記マニ
ュアルバルブ６１のポートdに連通するライン１５１が
接続されており、該３−４シフトバルブ６５のスプール
は、Ｄレンジ以外のセレクト位置においては該ライン１
５１を介して導入されるライン圧によって強制的にＯＦ
Ｆ位置に位置決めされ且つ保持される。又、このライン
１５１から分岐して上記バキュームスロットルバルブ６
９に連通するライン１５２には、スロットルバックアッ
プバルブ７１とバックアップコントロールバルブ７０と
が直列にしかも該バックアップコントロールバルブ７０
がスロットルバックアップバルブ７１よりも下流側に位
置するようにして取付けられている。このスロットルバ
ックアップバルブ７１は、エンジンブレーキの作用する
２レンジ及び１レンジにおいてライン１５２に立つライ
ン圧をバキュームスロットルバルブ６９に作用させ、該
バキュームスロットルバルブ６９を介して上記調圧弁６
２を圧力上昇方向に駆動してライン圧を高める如く作用
するものである。又、バックアップコントロールバルブ
７０は、上記スロットルバックアップバルブ７１とバキ
ュームスロットルバルブ６９の間にあって、上記分岐ラ
イン１０４bにパイロット圧が立った時、即ち、３−４
シフトソレノイドバルブ５３のＯＮ作動時に上記ライン
１５２を開通させて該スロットルバックアップバルブ７
１によるライン圧上昇作用を可能ならしめる如く作用す
るものである。

上記ライン１１２は、その下流端部においてリヤクラッ
チ用アクチュエータ４３に連通するライン１１６と、ガ
バナ４７のセカンダリ部４７Ａに連通するライン１１７
の２つのラインに分割されている。このライン１１６に
は、アキュームレータ８０とワンウェイオリフィス８４
がそれぞれ設けられている。さらに、このライン１１２
から分岐するライン１１４には上記アキュームレータ７
９の背圧調整用のレデューシングバルブ６８が設けられ
ている。

さらに、ライン１４９は、その途中にロックアップバル
ブ７６と絞り９１を備えたライン１４６を介して上記ロ
ックアップクラッチ９の作動室９aに連通せしめられて
いる。このロックアップバルブ７６のパイロットライン
１４５には絞り８９とロックアップソレノイドバルブ５
４とが設けられており、該ロックアップクラッチ９はこ
のロックアップソレノイドバルブ５４がＯＮ作動してラ
イン１４５にパイロット圧が立ち、そのスプールにより
ライン１４６がドレンされた時に締結されるようになっ
ている。尚、この実施例においてはＤレンジの２速から
４速の間だけでロックアップクラッチ９を締結させるよ
うにしている。

（油圧制御回路の作用）自動変速機Ｚは第２図に示す如く油圧制御回路の４つの
シフトソレノイドバルブ５１，５２，５３，５４を、ス
ロットル開度信号、エンジン回転数信号等の種々のエン
ジン状態検出要素に基づいてコントローラＸから出力さ
れる制御信号Ａ₁，Ａ₂，Ａ₃によりそれぞれ第２表に示
す制御パターンでＯＮ−ＯＦＦ制御することによって各
摩擦要素が第１表に示す作動パターンに従って作動し、
所定の変速段が得られるものである。

以下、油圧制御回路の作動並びにその作用をＤレンジで
の４速走行時の場合を例にとって簡単に説明する。

Ｄレンジ走行時には、マニュアルバルブ６１のポートa
とポートbが圧力ライン１０１に連通しており、また３
個のシフトソレノイドバルブ５１，５２，５３がともに
ＯＮ位置にある。このため、１−２シフトバルブ６３に
おいてはライン１１３とライン１６１が連通してセカン
ドブレーキ用アクチュエータ４５の締結側４５Ａにライ
ン圧が負荷され、また２−３シフトバルブ６４において
はライン１２１とライン１３２とが連通してフロントク
ラッチ用アクチュエータ４１とセカンドブレーキ用カク
チュエータ４５の解放側４５Ｂにそれぞれライン圧が負
荷されている。従って、フロントクラッチ１６が締結
し、セカンドブレーキ１９が解放している。

一方、ライン１２３がドレンされているため、ローリバ
ースブレーキ２４は解放されている。即ち、エンジンブ
レーキは作用しない状態となっている。

又、３−４シフトバルブ６５においては、ライン１４２
とライン１５１がともにドレンされている。従って、ダ
イレクトクラッチ２９は解放される。一方、オーバドラ
イブブレーキ４６においては、圧力ライン１０１を介し
てその締結側４６Ａのみにライン圧が導入され、解放側
４６Ｂはドレンされており、従って、オーバドライブブ
レーキ３１は締結状態にある。

さらに、ライン１１２にはライン圧が導入されており、
従って、リヤクラッチ１７は締結状態にある。このよう
に各摩擦要素が作動することによりＤレンジでの４速走
行が実現されている。

（制御系）制御系は第２図に示す如く上記油圧制御回路の４個のソ
レノイドバルブ５１，５２，５３，５４に対してその制
御信号を出力するコントローラＸを備えている。このコ
ントローラＸには、制御要素として、エンジンのスロッ
トル開度、タービン回転数、エンジン回転数、ブレーキ
動作のＯＮ−ＯＦＦ、車速等が入力される。

コントローラＸは、時々刻々と入力される各制御要素か
ら判断される現在のエンジン状態と予めマップ内に記憶
した各レンジ毎の変速線とに基づいて各ソレノイドバル
ブ５１，５２，５３，５４に制御信号Ａ₁，Ａ₂，Ａ₃，
Ａ₄をそれぞれ出力し、変速段の設定とロックアップ制
御とを行なわしめる如く作用する。

さらに、この実施例の制御系においては本発明を適用し
て、セレクトレバーＹに運転者によってＯＮ−ＯＦＦ操
作される変速段保持スイッチＭを、またコントローラＸ
には変速段保持手段Ｎを設け、該変速段保持スイッチＭ
からコントローラＸに信号が入力された時には上記各ソ
レノイドバルブ５１，５２，５３，５４の作動位置をそ
のまま固定して変速段を該信号の入力時点における変速
段に保持することができるようにしている。

従って、例えばＤレンジでの４速走行時（高速段走行
時）において、運転者が前方の道路状態から、今しばら
く現在の変速段のまま走行した方がいいと判断し、変速
段保持スイッチＭを投入すると、該変速段保持スイッチ
Ｍからの信号を受けて変速段保持手段Ｎが作動し、上記
各ソレノイドバルブ５１，５２，５３，５４の作動が４
速状態のまま凍結される。一旦、変速段保持手段ＮがＯ
Ｎ作動すると、変速段保持スイッチＭが解除操作される
まで変速段の保持作用は持続される。このため、例え
ば、運転者が不用意に（即ち、積極的な変速意志を持た
ずに）アクセルペダルの踏み込み・解除動作を繰り返し
て行なったような場合でも、該アクセルペダルの踏み込
み・解除動作（即ち、加・減速要求信号）の如何にかか
わらず４速での走行状態が保持され、不必要な変速とこ
れに伴う不快な変速ショックの発生が未然に防止される
こととなる。

尚、変速段保持スイッチＭの投入状態が解除されると、
該変速段保持スイッチＭからの解除信号を受けて変速段
保持手段ＮがＯＦＦ作動し、その変速段保持作用が解除
され、それに従て、変速段の作動制御が変速段保持スイ
ッチＭ投入前の変速位置から再開される。

この変速段の保持制御は、具体的には第３図に示すフロ
ーチャートに従って実行されるものであり、以下にこれ
を説明する。

制御スタート後、先ず、変速制御要素となる車両の現在
の各種データ（例えば、スロットル開度、タービン回転
数、エンジン回転数、車速等）を入力する（ステップＳ
₁）。

次に、上記各データに基づいて実際に変速指令が出され
たかどうかを判定する（ステップＳ₂）。判定の結果、
変速指令が出されていない場合（即ち、変速の必要がな
い場合）には、現在の変速段を保持すれば良いわけであ
るから何ら特別の制御は行なわない。

これに対して、変速指令が出された場合には、次にステ
ップＳ₃において変速段保持スイッチＭのＯＮ−ＯＦＦ
を判定する。

判定の結果、変速段保持スイッチＭが投入されていない
場合には、上記各制御要素とコントローラＸ内に予め記
憶された変速線とを照合させての自動変速制御が行なわ
れる（ステップＳ₄）。

これに対して、変速段保持スイッチＭが投入されている
場合には、変速段を現在の変速段のまま保持する必要が
あるから、先ず、ステップＳ₅，Ｓ₆，Ｓ₇，Ｓ₈において
現在の変速段を判定し、現在の変速段を保持する如く制
御信号を出力する（ステップＳ₉，Ｓ₁₀，Ｓ₁₁，
Ｓ₁₂）。

時間が経過して変速段保持スイッチＭが解除されると、
上記保持状態時の変速段から自動変速が再開される（ス
テップＳ₃→ステップＳ₄）。

このように、この自動変速機Ｚにおいては、油圧制御回
路に設けた４個のソレノイドバルブ（特許請求の範囲中
の電磁手段に該当する）５１，５２，５３，５４の作動
を、変速段保持スイッチＭからの信号によって作動制御
される変速段保持手段Ｎによって制御することにより、
変速段を運転者の意志に従って所定変速段に保持した
り、あるいは保持作用を解除して通常の自動変速を行な
わせたりすることができるものである。換言すれば、制
御系に変速段保持スイッチＭと変速段保持手段Ｎを追加
することのみによって、自動変速のみを行なう従来構造
の自動変速機を、自動変速運転と所定の変速段に固定し
ての運転の二つの運転状態を選択可能な自動変速機とす
ることができる。このため、自動変速制御モードと手動
変速制御モードの２つの制御モードを設けることにより
自動変速走行と変速段固定での走行を実現するようにし
た従来の自動変速機の比してその構成が簡単であり、重
量及びコストの両面において有利である。

（発明の効果）本発明の自動変速機の制御装置は、変速歯車機構と、こ
の変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作する
電磁手段と、運転状態を検出する複数のセンサからの信
号に基づき前記電磁手段を駆動制御することによって自
動変速を行なう制御手段とを備えた電子制御式自動変速
機において、運転者によって操作される変速段保持スイ
ッチと、該変速段保持スイッチからの制御信号が入力さ
れたとき上記制御手段により上記電磁手段を制御して変
速段を上記制御信号入力時点における変速段に保持せし
める如く作用する変速段保持手段とを設けたことを特徴
とするものである。

従って、本発明の自動変速機の制御装置によれば、（１）変速段保持スイッチを投入することにより、該変
速段保持スイッチからの信号を受けて変速段保持手段が
作動し、変速段が該変速段保持スイッチ投入時の変速段
のまま保持されるため、この状態においては不必要な変
速動作に起因する不快な変速ショックの発生が未然に防
止され、それだけドライバービリティが向上するという
効果が得られる。

さらに、変速段の保持機能が、変速段保持スイッチと変
速段保持手段という制御系の２つの構成要素のみによっ
て実現されるため、従来の自動変速機（例えば、特開昭
５８−１８４３４５号公報）の如く制御装置の制御モー
ドとして自動変速制御モードと手動変速制御モードの２
つの制御モードを設定するようにした場合に比して構造
の簡略化が図れるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る制御装置を備えた自動変
速機のシステム図、第２図は第１図に示した自動変速機
の制御系統図、第３図は変速段保持制御のフローチャー
トである。１…トルクコンバータ２…多段歯車変速機３…遊星歯車変速機構１０…前段遊星歯車機構１１…後段遊星歯車機構１６…フロントクラッチ１７…リヤクラッチ１９…セカンドブレーキ２４…ローリバースブレーキ２９…ダイレクトクラッチ３１…オーバドライブブレーキ４１…フロントクラッチ用アクチュエータ４２…ダイレクトクラッチ用アクチュエータ４３…リヤクラッチ用アクチュエータ４４…ローリバースブレーキ用アクチュエータ４５…セカンドブレーキ用アクチュエータ４６…オーバドライブブレーキ４７…ガバナ５１…１−２シフトソレノイドバルブ５２…２−３シフトソレノイドバルブ５３…３−４シフトソレノイドバルブ５４…ロックアップソレノイドバルブ６１…マニュアルバルブ６２…調圧弁６３…１−２シフトバルブ６４…２−３シフトバルブ６５…３−４シフトバルブ６９…バキュームスロットルバルブ７０…バックアップコントロールバルブ７１…スロットルバックアップバルブＭ…変速段保持スイッチＮ…変速段保持手段Ｘ…コントローラＹ…セレクトレバー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力
伝達経路を切換えて変速操作する電磁手段と、運転状態
を検出する複数のセンサからの信号に基づき前記電磁手
段を駆動制御することによって自動変速を行なう制御手
段とを備えた電子制御式自動変速機において、運転者に
よって操作される変速段保持スイッチと、該変速段保持
スイッチからの制御信号が入力されたとき上記制御手段
により上記電磁手段を制御して変速段を上記制御信号入
力時点における変速段に保持せしめる如く作用する変速
段保持手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の制
御装置。