JPH0670405A - 電気自動車の回生制動制御装置 - Google Patents
電気自動車の回生制動制御装置Info
- Publication number
- JPH0670405A JPH0670405A JP4233010A JP23301092A JPH0670405A JP H0670405 A JPH0670405 A JP H0670405A JP 4233010 A JP4233010 A JP 4233010A JP 23301092 A JP23301092 A JP 23301092A JP H0670405 A JPH0670405 A JP H0670405A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- shift lever
- regenerative braking
- low speed
- drive motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 重量とスペースをとるような補機を要するこ
となく、回生制動によるバッテリの過充電をなくする。 【構成】 シフトレバー装置１６のブラケット３４のカ
ム穴３５内の低速段の１および２レンジに対応する部位
に、進退可能にストッパブロック３７が設けられ、モー
タ３８のピニオンギア３９と噛み合って駆動される。バ
ッテリ１が満充電状態にあるとき、ストッパブロック３
７がカム穴３５に進出し、シフトレバー３０のピン３２
がストッパブロック３７に阻止されて低速段へのダウン
シフト不可となる。このため、回生制動が行なわれず、
バッテリが過充電されることがない。この際低速段への
ダウンシフトができないことから、ドライバーは回生制
動が利用できないことを直ちに認識でき、迅速に代わり
の他の機械式ブレーキなどの操作を行なうことができ
る。
となく、回生制動によるバッテリの過充電をなくする。 【構成】 シフトレバー装置１６のブラケット３４のカ
ム穴３５内の低速段の１および２レンジに対応する部位
に、進退可能にストッパブロック３７が設けられ、モー
タ３８のピニオンギア３９と噛み合って駆動される。バ
ッテリ１が満充電状態にあるとき、ストッパブロック３
７がカム穴３５に進出し、シフトレバー３０のピン３２
がストッパブロック３７に阻止されて低速段へのダウン
シフト不可となる。このため、回生制動が行なわれず、
バッテリが過充電されることがない。この際低速段への
ダウンシフトができないことから、ドライバーは回生制
動が利用できないことを直ちに認識でき、迅速に代わり
の他の機械式ブレーキなどの操作を行なうことができ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電気自動車の回生制
動制御装置に関するものである。
動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車の回生制動制御装置と
しては、例えば、オートマチックトランスミッション搭
載車のように、ドライバーがエンジンブレーキを使いた
い場合、シフトレバー装置の１または２速レンジを選択
することによってモータによる回生制動を得るようにし
たものがある。しかし、このようにダウンシフトする場
合には、そのときのバッテリ電圧によっては、回生制動
を行うことによりバッテリを過充電してしまうことがあ
る。このため、特開昭６１−１４７７４３号公報に開示
されたものでは、バッテリ電圧を一定に保持するため、
過剰の回生エネルギーたる電力を補機負荷で消費させる
ようにしている。
しては、例えば、オートマチックトランスミッション搭
載車のように、ドライバーがエンジンブレーキを使いた
い場合、シフトレバー装置の１または２速レンジを選択
することによってモータによる回生制動を得るようにし
たものがある。しかし、このようにダウンシフトする場
合には、そのときのバッテリ電圧によっては、回生制動
を行うことによりバッテリを過充電してしまうことがあ
る。このため、特開昭６１−１４７７４３号公報に開示
されたものでは、バッテリ電圧を一定に保持するため、
過剰の回生エネルギーたる電力を補機負荷で消費させる
ようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、数ＫＷ
にも昇る回生エネルギーを消費させるためには、補機と
して抵抗を用いるときには、当然容量が数ＫＷ以上で、
重量も１０〜２０Ｋｇ程度となり、これが占める容積も
１ｍ3 程度は必要とすることになる。そのために車両重
量が増加し、また車室内空間も減少するという問題が生
じる。これらのデメリットを嫌って、シフトレバー装置
の１または２速レンジの選択は許すが、バッテリの過充
電になりそうなときには、バッテリへの回路を切るよう
にすると、モータが発電しないようになり、ドライバー
はブレーキ効果を発揮させているつもりが実際にはブレ
ーキ効果が発生していないという問題を招く。したがっ
て本発明は、このような従来の問題点に鑑み、バッテリ
が過充電になるような場合にはエンジンブレーキ類似の
回生制動の選択を禁止し、代わりにドライバーに機械式
ブレーキを操作させるように誘導して、重量とスペース
をとるような補機を必要としない電気自動車の回生制動
制御装置を提供することを目的とする。
にも昇る回生エネルギーを消費させるためには、補機と
して抵抗を用いるときには、当然容量が数ＫＷ以上で、
重量も１０〜２０Ｋｇ程度となり、これが占める容積も
１ｍ3 程度は必要とすることになる。そのために車両重
量が増加し、また車室内空間も減少するという問題が生
じる。これらのデメリットを嫌って、シフトレバー装置
の１または２速レンジの選択は許すが、バッテリの過充
電になりそうなときには、バッテリへの回路を切るよう
にすると、モータが発電しないようになり、ドライバー
はブレーキ効果を発揮させているつもりが実際にはブレ
ーキ効果が発生していないという問題を招く。したがっ
て本発明は、このような従来の問題点に鑑み、バッテリ
が過充電になるような場合にはエンジンブレーキ類似の
回生制動の選択を禁止し、代わりにドライバーに機械式
ブレーキを操作させるように誘導して、重量とスペース
をとるような補機を必要としない電気自動車の回生制動
制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、図１
に示されるように、バッテリ１を電源とする駆動用モー
タ４と、アクセル装置２と、該アクセル装置から送られ
る信号を基に前記駆動用モータ４の発生出力を制御する
制御手段３と、前記駆動用モータ４の発生出力の車輪へ
の伝達力を低速段を含む複数の変速段で変化させる変速
手段５と、該変速手段の変速段を選択する選択手段６
と、前記バッテリ１の充電状態を検出する充電状態検出
手段７と、バッテリ１が所定の充電状態にあるときは前
記低速段の選択を制限する選択制限手段８とを備えて、
バッテリ１が過充電となる恐れがあるとき回生制動を阻
止するようにした。
に示されるように、バッテリ１を電源とする駆動用モー
タ４と、アクセル装置２と、該アクセル装置から送られ
る信号を基に前記駆動用モータ４の発生出力を制御する
制御手段３と、前記駆動用モータ４の発生出力の車輪へ
の伝達力を低速段を含む複数の変速段で変化させる変速
手段５と、該変速手段の変速段を選択する選択手段６
と、前記バッテリ１の充電状態を検出する充電状態検出
手段７と、バッテリ１が所定の充電状態にあるときは前
記低速段の選択を制限する選択制限手段８とを備えて、
バッテリ１が過充電となる恐れがあるとき回生制動を阻
止するようにした。
【０００５】
【作用】バッテリの充電状態を検出するようにし、その
検出結果に基づいて作動する選択制限手段を設けたか
ら、回生制動が行なわれると過充電になる恐れがある場
合には、選択手段における低速段へのダウンシフトが制
限される。これにより、回生制動が阻止される。エンジ
ンブレーキ類似の制動効果を得ようとして選択手段を操
作したとき、低速段へのダウンシフトができないことか
ら、ドライバーは回生制動が利用できないことを直ちに
認識させられるから、代わりに他の機械式ブレーキなど
の操作が行なわれることになる。
検出結果に基づいて作動する選択制限手段を設けたか
ら、回生制動が行なわれると過充電になる恐れがある場
合には、選択手段における低速段へのダウンシフトが制
限される。これにより、回生制動が阻止される。エンジ
ンブレーキ類似の制動効果を得ようとして選択手段を操
作したとき、低速段へのダウンシフトができないことか
ら、ドライバーは回生制動が利用できないことを直ちに
認識させられるから、代わりに他の機械式ブレーキなど
の操作が行なわれることになる。
【０００６】
【実施例】図２は、この発明の実施例を示す。まず、両
端に車輪２０が設けられた車軸１９に駆動用モータ４が
変速機構部１５を介して連結されている。駆動用モータ
４はコントローラ１３を経由してバッテリー１に接続さ
れている。バッテリー１には並列に電圧センサー１７が
設けられており、コントローラ１３に信号線で結ばれて
いる。コントローラ１３は、変速用のシフトレバー装置
１６、アクセル装置２、およびブレーキ装置１８からの
信号ａ、ｂ、ｃを受けて駆動用モータ４を制御する。信
号ｃは、機械式のブレーキ装置１８が操作されたとき、
コントローラ１３による駆動用モータ４の駆動力出力を
低減消滅させるために入力される。
端に車輪２０が設けられた車軸１９に駆動用モータ４が
変速機構部１５を介して連結されている。駆動用モータ
４はコントローラ１３を経由してバッテリー１に接続さ
れている。バッテリー１には並列に電圧センサー１７が
設けられており、コントローラ１３に信号線で結ばれて
いる。コントローラ１３は、変速用のシフトレバー装置
１６、アクセル装置２、およびブレーキ装置１８からの
信号ａ、ｂ、ｃを受けて駆動用モータ４を制御する。信
号ｃは、機械式のブレーキ装置１８が操作されたとき、
コントローラ１３による駆動用モータ４の駆動力出力を
低減消滅させるために入力される。
【０００７】図３および図４に示されるように、シフト
レバー装置１６は、一般の自動変速機搭載車両のシフト
レバー装置と同様に、シフトレバー３０をブラケット３
４に支持された回動軸３３周りに操作することにより、
ドライブ（Ｄ）、ニュートラル（Ｎ）、リバース
（Ｒ）、パーキング（Ｐ）、そして低速段の１および２
の各レンジが選択されるようになっており、その選択位
置は信号ａとしてコントローラ１３に入力される。シフ
トレバー３０にはそのノブ部に設けられたボタン３１の
操作により、シフトレバー３０の軸方向に変位するピン
３２が側方に突出しており、ブラケット３４に設けられ
たカム３６に係合してシフトレバー３０の回動が規制さ
れる。すなわち、Ｎおよび前進走行段のＤ、１、２レン
ジと、ＲレンジあるいはＰレンジとの相互間の移動はボ
タン操作によってピン３２を変位させカム３６との係合
が解除されて初めて可能となる。
レバー装置１６は、一般の自動変速機搭載車両のシフト
レバー装置と同様に、シフトレバー３０をブラケット３
４に支持された回動軸３３周りに操作することにより、
ドライブ（Ｄ）、ニュートラル（Ｎ）、リバース
（Ｒ）、パーキング（Ｐ）、そして低速段の１および２
の各レンジが選択されるようになっており、その選択位
置は信号ａとしてコントローラ１３に入力される。シフ
トレバー３０にはそのノブ部に設けられたボタン３１の
操作により、シフトレバー３０の軸方向に変位するピン
３２が側方に突出しており、ブラケット３４に設けられ
たカム３６に係合してシフトレバー３０の回動が規制さ
れる。すなわち、Ｎおよび前進走行段のＤ、１、２レン
ジと、ＲレンジあるいはＰレンジとの相互間の移動はボ
タン操作によってピン３２を変位させカム３６との係合
が解除されて初めて可能となる。
【０００８】シフトレバー装置１６にはさらに、ブラケ
ット３４のカム穴３５内に進退可能にストッパブロック
３７が設けられている。ストッパブロック３７はギア面
を有し、ブラケット３４に付設された小型のモータ３８
のピニオンギア３９と噛み合って駆動されるようになっ
ている。ストッパブロック３７はカム穴３５内の１およ
び２レンジに対応する部位に進出するように構成されて
おり、この進出状態時にはピン３２がストッパブロック
３７に阻止されてシフトレバー３０の１および２レンジ
へのダウンシフト操作が不可能となる。モータ３８はコ
ントローラ１３からの指令ｅにより制御される。
ット３４のカム穴３５内に進退可能にストッパブロック
３７が設けられている。ストッパブロック３７はギア面
を有し、ブラケット３４に付設された小型のモータ３８
のピニオンギア３９と噛み合って駆動されるようになっ
ている。ストッパブロック３７はカム穴３５内の１およ
び２レンジに対応する部位に進出するように構成されて
おり、この進出状態時にはピン３２がストッパブロック
３７に阻止されてシフトレバー３０の１および２レンジ
へのダウンシフト操作が不可能となる。モータ３８はコ
ントローラ１３からの指令ｅにより制御される。
【０００９】変速機構部１５はシフトレバー装置１６の
シフトレバー３０と連結され、とくにシフトレバーによ
り１あるいは２レンジが選択されたとき、そのレンジに
応じてそれぞれ所定以下の低速段に制限される。Ｄレン
ジで通常走行している状態からこれらの低速段レンジへ
シフトされると、車輪２０側から駆動用モータ４が駆動
され、駆動用モータ４が発電機となって回生制動効果が
生じる。
シフトレバー３０と連結され、とくにシフトレバーによ
り１あるいは２レンジが選択されたとき、そのレンジに
応じてそれぞれ所定以下の低速段に制限される。Ｄレン
ジで通常走行している状態からこれらの低速段レンジへ
シフトされると、車輪２０側から駆動用モータ４が駆動
され、駆動用モータ４が発電機となって回生制動効果が
生じる。
【００１０】この実施例では、図５のフローチャートに
示されるように動作する。まず、ステップ１００におい
て、電圧センサー１７によりバッテリ１の電圧が検出さ
れる。そしてステップ１１０でコントローラ１３におい
て、上に検出されたバッテリ電圧が基準電圧と比較さ
れ、バッテリ１が満充電状態にあるかどうかが判断され
る。バッテリ１が満充電状態にないときはステップ１２
０に進み、先にダウンシフトが禁止されていればこれを
解除する信号が指令ｅとしてシフトレバー装置１６に送
出される。シフトレバー装置１６では指令ｅを受けてモ
ータ３８がストッパブロック３７をカム穴３５から退避
させる。これにより、シフトレバー３０は低速段のレン
ジを含めていずれのレンジも選択できる状態になる。な
お先のフローサイクルで既にこの状態になっているとき
はその状態が保持される。
示されるように動作する。まず、ステップ１００におい
て、電圧センサー１７によりバッテリ１の電圧が検出さ
れる。そしてステップ１１０でコントローラ１３におい
て、上に検出されたバッテリ電圧が基準電圧と比較さ
れ、バッテリ１が満充電状態にあるかどうかが判断され
る。バッテリ１が満充電状態にないときはステップ１２
０に進み、先にダウンシフトが禁止されていればこれを
解除する信号が指令ｅとしてシフトレバー装置１６に送
出される。シフトレバー装置１６では指令ｅを受けてモ
ータ３８がストッパブロック３７をカム穴３５から退避
させる。これにより、シフトレバー３０は低速段のレン
ジを含めていずれのレンジも選択できる状態になる。な
お先のフローサイクルで既にこの状態になっているとき
はその状態が保持される。
【００１１】そして、コントローラ１３では次のステッ
プ１３０で、シフトレバー３０がどのレンジに選択投入
されているかが信号ａに基づいて検知される。低速段の
１または２レンジであるときはステップ１４０を経てス
テップ１５０に進み、駆動用モータ４による回生制動が
行なわれる。ステップ１３０で検知されたレンジが１ま
たは２レンジでないときには、ステップ１４０から１７
０に進み、前進、後進あるいは停止を含む駆動制御が行
なわれる。
プ１３０で、シフトレバー３０がどのレンジに選択投入
されているかが信号ａに基づいて検知される。低速段の
１または２レンジであるときはステップ１４０を経てス
テップ１５０に進み、駆動用モータ４による回生制動が
行なわれる。ステップ１３０で検知されたレンジが１ま
たは２レンジでないときには、ステップ１４０から１７
０に進み、前進、後進あるいは停止を含む駆動制御が行
なわれる。
【００１２】一方、ステップ１１０においてバッテリ１
が満充電状態にあると判断されたときは、ステップ１６
０に進む。ステップ１６０では、ダウンシフトを禁止す
る信号が指令ｅとしてシフトレバー装置１６に送出され
る。シフトレバー装置１６では指令ｅを受けてモータ３
８がストッパブロック３７をカム穴３５に進出させる。
これにより、シフトレバー３０は低速段の１および２
レンジへのシフトが不可能な状態となる。なお先のフロ
ーサイクルで既にこの状態になっているときはその状態
が保持される。
が満充電状態にあると判断されたときは、ステップ１６
０に進む。ステップ１６０では、ダウンシフトを禁止す
る信号が指令ｅとしてシフトレバー装置１６に送出され
る。シフトレバー装置１６では指令ｅを受けてモータ３
８がストッパブロック３７をカム穴３５に進出させる。
これにより、シフトレバー３０は低速段の１および２
レンジへのシフトが不可能な状態となる。なお先のフロ
ーサイクルで既にこの状態になっているときはその状態
が保持される。
【００１３】実施例は以上のように構成され、コントロ
ーラ１３は、電圧センサー１７からの信号ｄによってバ
ッテリー電圧を常時監視している。バッテリ１が満充電
状態にない間は、平地走行から下り坂走行に移って減速
を必要とする場合、ドライバーはシフトレバー３０をＤ
レンジから１あるいは２レンジに変更して回生制動力を
得る。このとき同時に回生エネルギーをバッテリー１に
帰還することによってバッテリーの充電が行なわれる。
これにより、とくに機械式のブレーキ装置１８を踏み操
作しなくても、いわゆるエンジンブレーキ類似の制動機
能が得られる。
ーラ１３は、電圧センサー１７からの信号ｄによってバ
ッテリー電圧を常時監視している。バッテリ１が満充電
状態にない間は、平地走行から下り坂走行に移って減速
を必要とする場合、ドライバーはシフトレバー３０をＤ
レンジから１あるいは２レンジに変更して回生制動力を
得る。このとき同時に回生エネルギーをバッテリー１に
帰還することによってバッテリーの充電が行なわれる。
これにより、とくに機械式のブレーキ装置１８を踏み操
作しなくても、いわゆるエンジンブレーキ類似の制動機
能が得られる。
【００１４】他方、バッテリー１が満充電状態で、回生
制動が行なわれると過充電になる恐れがある場合には、
コントローラ１３からシフトレバー装置１６へダウンシ
フト禁止信号が送られ、シフトレバー３０は低速段の１
および２レンジを選択することが不可能となる。この結
果、ドライバーはシフトレバー３０を操作したとき１お
よび２レンジへのシフトができないことを知るから、ブ
レーキ力を必要と思ったとき回生制動が利用できないこ
とを直ちに認識し、代わりに機械式のブレーキ装置１８
を操作する。
制動が行なわれると過充電になる恐れがある場合には、
コントローラ１３からシフトレバー装置１６へダウンシ
フト禁止信号が送られ、シフトレバー３０は低速段の１
および２レンジを選択することが不可能となる。この結
果、ドライバーはシフトレバー３０を操作したとき１お
よび２レンジへのシフトができないことを知るから、ブ
レーキ力を必要と思ったとき回生制動が利用できないこ
とを直ちに認識し、代わりに機械式のブレーキ装置１８
を操作する。
【００１５】これにより、従来のダウンシフトは許すが
駆動モータに発電させないという構成ではエンジンブレ
ーキが効いていないことに気づいてから初めて機械式の
ブレーキ装置を操作するすることになるのに比べ、時間
的な遅れを生じることがないから危険を招くことがなく
安全性が高い。
駆動モータに発電させないという構成ではエンジンブレ
ーキが効いていないことに気づいてから初めて機械式の
ブレーキ装置を操作するすることになるのに比べ、時間
的な遅れを生じることがないから危険を招くことがなく
安全性が高い。
【００１６】
【発明の効果】以上のとおり、本発明はバッテリの充電
状態を検出するようにし、その検出結果に基づいて作動
する選択制限手段を設けたから、回生制動が行なわれる
と過充電になる恐れがある場合には、エンジンブレーキ
類似の制動効果を得ようとして選択手段を操作しても、
低速段へのダウンシフトが制限される。このため、回生
制動は行なわれず、バッテリが過充電されることがな
い。この際低速段へのダウンシフトができないことか
ら、ドライバーは回生制動が利用できないことを直ちに
認識でき、迅速に代わりの他の機械式ブレーキなどの操
作を行なうことができる。したがって、大重量でスペー
スをとる補機を要することなく、バッテリの過充電を防
止することができ、しかもドライバーに違和感を持たせ
ることなく、通常運転中行なわれる変速段の選択操作を
通じて直接的にドライバーに情報が伝えられるから、車
両重量が軽減され、室内空間も広く、かつ安全が確保さ
れる。
状態を検出するようにし、その検出結果に基づいて作動
する選択制限手段を設けたから、回生制動が行なわれる
と過充電になる恐れがある場合には、エンジンブレーキ
類似の制動効果を得ようとして選択手段を操作しても、
低速段へのダウンシフトが制限される。このため、回生
制動は行なわれず、バッテリが過充電されることがな
い。この際低速段へのダウンシフトができないことか
ら、ドライバーは回生制動が利用できないことを直ちに
認識でき、迅速に代わりの他の機械式ブレーキなどの操
作を行なうことができる。したがって、大重量でスペー
スをとる補機を要することなく、バッテリの過充電を防
止することができ、しかもドライバーに違和感を持たせ
ることなく、通常運転中行なわれる変速段の選択操作を
通じて直接的にドライバーに情報が伝えられるから、車
両重量が軽減され、室内空間も広く、かつ安全が確保さ
れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示すブロック図である。
【図２】実施例の構成を示す図である。
【図３】実施例に用いられるシフトレバー装置の詳細を
示す正面図である。
示す正面図である。
【図４】図３におけるＡ−Ａ矢視図である。
【図５】実施例における動作の流れを示すフローチャー
トである。
トである。
１ バッテリ ２ 駆動用モータ ３ アクセル装置 ４ 制御手段 ５ 変速手段 ６ 選択手段 ７ 充電状態検出手段 ８ 選択制限手段 １４ コントローラ １５ 変速機構部 １６ シフトレバー装置 １７ 電圧センサー １８ ブレーキ装置 １９ 車軸 ２０ 車輪 ３０ シフトレバー ３１ ボタン ３２ ピン ３４ ブラケット ３５ カム穴 ３６ カム ３７ ストッパブロック ３８ モータ ３９ ピニオンギア
Claims (1)
- 【請求項１】 バッテリを電源とする駆動用モータと、
アクセル装置と、該アクセル装置から送られる信号を基
に前記駆動用モータの発生出力を制御する制御手段と、
前記駆動用モータの発生出力の車輪への伝達力を低速段
を含む複数の変速段で変化させる変速手段と、該変速手
段の変速段を選択する選択手段と、前記バッテリの充電
状態を検出する充電状態検出手段と、バッテリが所定の
充電状態にあるときは前記低速段の選択を制限する選択
制限手段とを備えて、バッテリが過充電となる恐れがあ
るとき回生制動を阻止するように構成されたことを特徴
とする電気自動車の回生制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4233010A JPH0670405A (ja) | 1992-08-08 | 1992-08-08 | 電気自動車の回生制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4233010A JPH0670405A (ja) | 1992-08-08 | 1992-08-08 | 電気自動車の回生制動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0670405A true JPH0670405A (ja) | 1994-03-11 |
Family
ID=16948406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4233010A Withdrawn JPH0670405A (ja) | 1992-08-08 | 1992-08-08 | 電気自動車の回生制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0670405A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5788597A (en) * | 1994-12-23 | 1998-08-04 | Mercedes-Benz Ag | Process and apparatus for braking a hybrid-drive motor vehicle |
| US6755275B2 (en) | 2001-03-30 | 2004-06-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Controller positioning structure for vehicle |
-
1992
- 1992-08-08 JP JP4233010A patent/JPH0670405A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5788597A (en) * | 1994-12-23 | 1998-08-04 | Mercedes-Benz Ag | Process and apparatus for braking a hybrid-drive motor vehicle |
| US6755275B2 (en) | 2001-03-30 | 2004-06-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Controller positioning structure for vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19991102 |