JPH0672140A - 空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 空気調和装置において、窓ガラスの曇りを解
消する上でのスイッチ操作の煩わしさを低減し、且つ冷
媒圧縮機の省動力を図る。 【構成】 エアコン操作パネル３５に設けられたＤＥＦ
スイッチをオン操作すると、冷凍サイクルの最大除湿能
力が得られることにより、フロント側窓ガラスの曇りを
取り除くことができる。この後、ＤＥＦスイッチをオフ
操作すると、電磁クラッチ２０の通電制御を行うエアコ
ン制御装置７の作動により、冷凍サイクルの除湿能力
が、ＤＥＦスイッチをオン操作する前の除湿能力より高
くなるように制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、窓ガラスの曇り取りを
行うためのデフロスタスイッチ（以下ＤＥＦスイッチと
略す）を備えた空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の窓ガラス内面の曇りを
取り除くために、エアコン操作パネルにＤＥＦスイッチ
を設定した空気調和装置がある（特公昭６２−５８９２
６号公報参照）。このＤＥＦスイッチは、デフロスタ吹
出口（以後ＤＥＦ吹出口と略す）より窓ガラス内面へ除
湿された送風空気を吐出するもので、ＤＥＦスイッチが
オン操作されると、一般に外気モードが設定されて外気
導入が行われるとともに、冷凍サイクルの冷媒圧縮機が
駆動されることにより、絶対湿度の低い空気が窓ガラス
へ送風されて、窓ガラスの曇りが解消されるものであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ＤＥＦスイ
ッチが設定された従来の車両用空気調和装置は、窓ガラ
スの曇りが解消されることで、ＤＥＦスイッチを一旦オ
フにすると、車室外の湿度は窓ガラスが曇った時点と大
きく変わっていないため、暫くすると、再び窓ガラスに
曇りが発生する。このため、窓ガラスの曇りが発生する
度にＤＥＦスイッチをオン操作し、曇りが解消する度に
ＤＥＦスイッチをオフ操作することになり、ＤＥＦスイ
ッチを繰り返しオン・オフ操作することの煩わしさを伴
う。なお、ＤＥＦスイッチをオン操作した状態に保つこ
とにより、ＤＥＦスイッチを繰り返しオン・オフ操作す
ることの煩わしさから解放されることはできるが、最大
除湿能力で冷媒圧縮機を常に作動させる必要があり、省
動力の観点から好ましくない。本発明は、上記事情に基
づいて成されたもので、その目的は、窓ガラスの曇りを
解消する上でのスイッチ操作の煩わしさを低減し、且つ
冷媒圧縮機の省動力を図ることのできる空気調和装置を
提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る本発明は、車室内に空気を導く通風
路と、冷媒圧縮機、冷媒凝縮器、膨脹手段とともに冷凍
サイクルを構成し、前記冷媒圧縮機の作動によって冷却
除湿能力が調節され、前記通風路内の空気を冷却除湿す
る冷媒蒸発器と、運転者の手動操作により、車室内を除
湿する必要があることを知らせる除湿指令信号を出力す
る除湿指令信号出力手段と、前記除湿指令信号が入力さ
れると、前記冷媒蒸発器の冷却除湿能力を大きくするよ
うに前記冷媒圧縮機を制御する第１の制御手段とを備
え、前記冷媒蒸発器の冷却除湿能力を必要に応じて小さ
くするエコノミー制御を行う空気調和装置において、前
記除湿指令信号の入力状態が解除されたとき、前記冷媒
蒸発器の冷却除湿能力を前記除湿指令信号を入力する前
の冷却除湿能力よりも大きくするように前記冷媒圧縮機
を制御する第２の制御手段を備えることを技術的手段と
する。

【０００５】また、請求項２に係る本発明は、車室内に
空気を導く通風路と、冷媒圧縮機、冷媒凝縮器、膨脹手
段とともに冷凍サイクルを構成し、前記冷媒圧縮機の作
動によって冷却除湿能力が調節され、前記通風路内の空
気を冷却除湿する冷媒蒸発器と、運転者の手動操作によ
り、車室内を除湿する必要があることを知らせる除湿指
令信号を出力する除湿指令信号出力手段と、前記除湿指
令信号が入力されると、前記冷媒蒸発器の冷却除湿能力
を大きくするように前記冷媒圧縮機を制御する第１の制
御手段とを備え、前記冷媒蒸発器の冷却除湿能力を必要
に応じて小さくするエコノミー制御を行う空気調和内に
おいて、車両の空調状態が過渡状態であるか定常状態で
あるかを判断する空調状態判断手段と、この空調状態判
断手段によって車両の空調状態が定常状態であると判断
された場合は、前記除湿指令信号の入力状態が解除され
ることに伴って前記冷媒蒸発器の冷却除湿能力を前記除
湿指令信号を入力する前の冷却除湿能力よりも大きくす
るように前記冷媒圧縮機を制御する第２の制御手段と、
前記空調状態判断手段によって車両の空調状態が過渡状
態であると判断された場合は、前記除湿指令信号の入力
状態が解除されることに伴って前記冷媒蒸発器の冷却除
湿能力を前記除湿指令信号を入力する前の冷却除湿能力
に戻すように前記冷媒圧縮機を制御する第３の制御手段
とを備えることを技術的手段とする。

【０００６】

【作用】請求項１に係る本発明の空気調和装置は、以下
の作用を奏する。冷媒圧縮機の作動により、冷媒蒸発器
の冷却除湿能力が調節されて、通風路内の空気が冷却除
湿される。そして、運転者が除湿指令信号出力手段を手
動操作して除湿指令信号が出力されると、第１の制御手
段により、冷媒蒸発器の冷却除湿能力を大きくするよう
に冷媒圧縮機の制御を行う。その後、除湿指令信号が解
除されると、第２の制御手段により、冷媒蒸発器の冷却
除湿能力を、除湿指令信号を入力する前の冷却除湿能力
よりも大きくするように冷媒圧縮機の制御を行う。以上
の制御により、除湿指令信号が解除された後で再び窓ガ
ラスが曇るのを防止することができる。なお、上述の
“冷媒圧縮機の作動”とは、例えば、電磁クラッチのオ
ンオフであり、あるいは冷媒圧縮機の容量を制御するこ
とである。また、“冷却除湿能力を大きくする”とは、
例えば、ある容量で制御されている冷媒圧縮機の容量を
最大にして、冷却除湿能力を最大にすることであり、あ
るいはオフしている電磁クラッチをオンすることであ
る。

【０００７】請求項２に係る本発明の空気調和装置は、
以下の作用を奏する。除湿指令信号が解除された時に、
空調状態判断手段によって車両の空調状態が定常状態で
あると判断された場合には、第２の制御手段によって、
冷媒蒸発器の冷却除湿能力を、除湿指令信号を入力する
前の冷却除湿能力よりも大きくするように冷媒圧縮機の
制御を行う。つまり、車両の空調状態が定常状態である
場合は、除湿指令信号を出力して車室内を除湿した後、
除湿指令信号が解除された時に冷媒蒸発器の冷却除湿能
力を以前（除湿指令信号を入力する前）の冷却除湿能力
に戻すと、再び窓ガラスが曇る可能性が高い。何故な
ら、窓ガラスの曇りは、窓ガラス温度が車室内空気の露
点温度以下の時に発生することが知られている。また、
窓ガラス温度は、車室内の温度上昇に伴って上昇する。
従って、窓ガラス温度が変化している過渡状態の時に
は、窓ガラスが曇っても、定常になって窓ガラス温度が
上昇して安定すれば、窓ガラスは晴れることが多い。一
方、定常時、つまり、窓ガラス温度が上昇しきって安定
している時に、窓ガラスが曇るような条件下では、常に
曇りが発生するため、除湿能力を大きくしないと何度で
も曇る可能性がある。そこで、車両の空調状態が定常状
態である時には、除湿指令信号が解除された時に、冷媒
蒸発器の冷却除湿能力を、除湿指令信号を入力する前の
冷却除湿能力よりも大きくすることで、窓ガラスの曇り
が防止される。

【０００８】また、空調状態判断手段によって車両の空
調状態が過渡状態であると判断された場合には、第３の
制御手段によって、冷媒蒸発器の冷却除湿能力を、除湿
指令信号を入力する前の冷却除湿能力に戻すように冷媒
圧縮機の制御を行う。つまり、車両の空調状態が過渡状
態の時は、例えばその時が冬場なら、車室内温度が上昇
している時で窓ガラスに曇りが発生しやすい状況であ
る。従って、過渡状態から定常状態に移行した時には、
窓ガラスが曇らなくなる可能性が高い。そこで、車両の
空調状態が過渡状態である時には、除湿指令信号が解除
された時に、冷媒蒸発器の冷却除湿能力を、除湿指令信
号を入力する前の冷却除湿能力に戻しても、窓ガラスに
曇りが発生する可能性は低い。

【０００９】

【実施例】次に、本発明の空気調和装置の一実施例を図
１ないし図５を基に説明する。図１は空気調和装置の全
体構成図、図２は空気調和装置の構成を示すブロック図
である。本実施例の空気調和装置１は、車室内へ送風空
気を導く送風ダクト（本発明の通風路）２、この送風ダ
クト２内で車室内に向かう空気流を発生する送風機３、
送風ダクト２内に配された冷凍サイクル４の冷媒蒸発器
５およびヒータコア６を備え、後述するエアコン制御装
置７によって、車室内を常に設定温度に保つように自動
制御することのできるオートエアコンである。送風ダク
ト２の上流端には、車室内と通じて車室内空気を循環さ
せる内気導入口８および車室外空気を取り入れるための
外気導入口９が形成され、その内気導入口８および外気
導入口９は、選択された内外気モードに応じて作動する
内外気切替ダンパ１０によって開閉される。送風機３
は、遠心式のファン３ａと外部より印加される電圧によ
ってファン３ａを回転駆動するモータ３ｂより成る。送
風ダクト２の下流端は、それぞれ分岐ダクト１１、１
２、１３を介して、車室内の窓ガラス（図示しない）に
向かって送風空気を吐出するＤＥＦ吹出口１４、乗員の
頭部および胸部に向かって送風空気を吐出するＦＡＣＥ
吹出口１５、乗員の足元に向かって送風空気を吐出する
ＦＯＯＴ吹出口１６に連通されている。各吹出口１４〜
１６は、選択された吹出口モード（後述する）に応じて
作動するＤＥＦダンパ１７、ＦＡＣＥダンパ１８、ＦＯ
ＯＴダンパ１９によって開閉される。

【００１０】冷凍サイクル４は、電磁クラッチ２０を介
して車両のエンジン（図示しない）によって駆動される
冷媒圧縮機２１、この冷媒圧縮機２１で圧縮された高温
高圧の冷媒をクーリングファン２２の送風を受けて凝縮
液化する冷媒凝縮器２３、冷媒凝縮器２３より導かれた
冷媒を一時蓄えて液冷媒のみを流すレシーバ２４、レシ
ーバ２４より導かれた冷媒を減圧膨脹する膨脹弁（本発
明の膨脹手段）２５、この膨脹弁２５で減圧された冷媒
を送風機３の送風を受けて蒸発させる冷媒蒸発器５より
構成され、それぞれ冷媒配管２６によって環状に接続さ
れている。ヒータコア６は、図示しない配管を介してエ
ンジンの冷却水回路（図示しない）と接続されており、
エンジンを冷却して加熱されたエンジン冷却水を熱源と
して、ヒータコア６を通過する空気を加熱するものであ
る。このヒータコア６が配された送風ダクト２内には、
ヒータコア６を迂回するバイパス通路２７が形成されて
おりヒータコア６を通過する空気量とバイパス通路２７
を通過する空気量との割合がエアミックスダンパ２８に
より調節される。このエアミックスダンパ２８には、エ
アミックスダンパ２８の開度を検出するポテンショメー
タ２９（図２参照）が連結されている。

【００１１】上記の内外気切替ダンパ１０、ＤＥＦダン
パ１７、ＦＡＣＥダンパ１８、ＦＯＯＴダンパ１９、エ
アミックスダンパ２８は、それぞれエアコン制御装置７
によって制御されるサーボモータ３０〜３４（図２参
照）により駆動される。エアコン制御装置７は、図２に
示すように、エアコン操作パネル３５に設けられた温度
設定スイッチ３６によって希望温度が設定されることに
より、車室内の空気温度を検出する内気温センサ３７、
外気温を検出する外気温センサ３８、車室内へ入り込ん
でくる日射量を検出する日射センサ３９、エンジン冷却
水温を検出する水温センサ４０、冷媒蒸発器５を通過し
た後の空気温度を検出するエバポレータ後温センサ４
１、およびポテンショメータ２９からの各種信号が入力
されて所定の演算を行い、その演算結果に基づいて、送
風機３のモータ３ｂ、電磁クラッチ２０、および各サー
ボモータ３０〜３４を制御する制御信号を出力する。

【００１２】ここで、エアコン操作パネル３５につい
て、図３（エアコン操作パネル３５の平面図）を基に説
明する。このエアコン操作パネル３５は、車室内前方の
ダッシュボード（図示しない）に設けられており、上記
した温度設定スイッチ３６の他に、設定温度表示部４
２、ＡＵＴＯスイッチ４３、ＯＦＦスイッチ４４、内外
気切替スイッチ４５、ファンスイッチ４６〜４８、吹出
口切替スイッチ４９〜５２、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッ
チ５３、ＤＥＦスイッチ（本発明の除湿指令信号出力手
段）５４、リアデフォッガスイッチ５５が設けられてい
る。温度設定スイッチ３６は、設定温度を上げるアップ
スイッチ３６ａと設定温度を下げるダウンスイッチ３６
ｂとから成り、これらのスイッチ３６ａ、３６ｂを操作
することにより、設定温度を１８℃から３２℃の範囲で
設定することができる。

【００１３】設定温度表示部４２は、温度設定スイッチ
３６で設定された設定温度をデジタル表示するものであ
る（図中では２５℃を表示する）。ＡＵＴＯスイッチ４
３は、エアコン制御装置７に指示信号を出力して、車室
内が常に設定温度となるようにモータ３ｂ、電磁クラッ
チ２０、および各サーボモータ３０〜３４を自動制御す
るためのものである。このＡＵＴＯスイッチ４３が押さ
れている時には、表示ランプ４３ａが点灯する。ＯＦＦ
スイッチ４４は、モータ３ｂへの印加電圧を０とすると
ともに、電磁クラッチ２０への通電を停止するためのも
ので、ＡＵＴＯスイッチ４３が押されている状態で、こ
のＯＦＦスイッチ４４を押すと表示ランプ４３ａが消灯
する。

【００１４】内外気切替スイッチ４５は、外気導入を指
定する外気モードと、内気循環を指定する内気モードと
を設定するもので、操作毎に外気モードと内気モードと
が交互に切り替わる。外気モードが設定されると、外気
モードに対応した表示ランプ４５ａが点灯し、内外気切
替ダンパ１０が外気導入口９を開いて内気導入口８を閉
じる。内気モードが設定されると、内気モードに対応し
た表示ランプ４５ｂが点灯し、内外気切替ダンパ１０が
内気導入口８を開いて外気導入口９を閉じる。また、Ａ
ＵＴＯスイッチ４３が押されている場合には、内外気切
替ダンパ１０の開度が１００％内気循環側である時には
内気モードに対応した表示ランプ４５ｂが点灯し、それ
以外の時には外気モードに対応した表示ランプ４５ａが
点灯する。ファンスイッチ４６〜４８は、送風機３のモ
ータ３ｂへの印加電圧を設定するためのもので、車室内
への吹出風量が最小風量となるＬｏスイッチ４６、中間
風量となるＭｅスイッチ４７、最大風量となるＨｉスイ
ッチ４８より成る。各ファンスイッチ４６〜４８を押し
た場合には、それぞれのファンスイッチ４６〜４８に対
応した表示ランプ４６ａ〜４８ａが点灯する。

【００１５】吹出口切替スイッチ４９〜５２は、吹出口
モードをマニュアル設定するもので、図中左側より、乗
員の上半身に向かって送風空気を吐出するＦＡＣＥモー
ド、乗員の上半身および足元に向かって送風空気を吐出
するバイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、乗員の足元に向かっ
て送風空気を吐出するＦＯＯＴモード、乗員の足元およ
び窓ガラスに向かって送風空気を吐出するＦＯＯＴ−Ｄ
ＥＦモードを指定するスイッチである。この吹出口切替
スイッチ４９〜５２を押した場合には、各スイッチ４９
〜５２に対応した表示ランプ４９ａ〜５２ａが点灯す
る。エアコンスイッチ５３は、電磁クラッチ２０のオン
オフをマニュアル指定するためのもので、電磁クラッチ
２０をオンさせた時には表示ランプ５３ａが点灯し、電
磁クラッチ２０をオフさせた時には表示ランプ５３ａが
消灯する。

【００１６】ＤＥＦスイッチ５４は、フロント側の窓ガ
ラスに生じた曇りを晴らすために設けられたもので、こ
のＤＥＦスイッチ５４をオン操作することで、ＤＥＦ吹
出口１４が自動的に選択される（ＤＥＦモード）ととも
に、電磁クラッチ２０がオンされて冷凍サイクル４が作
動することにより、ＤＥＦ吹出口１４より除湿された空
気が吐出される。このＤＥＦスイッチ５４は、操作する
毎にオンオフを繰り返し、その操作状況は表示ランプ５
４ａの点灯の有無によって確認することができる。リア
デフォッガスイッチ５５は、リア側の窓ガラスの曇りを
晴らすために設けられたもので、ＤＥＦスイッチ５４と
同様に、操作する毎にオンオフを繰り返し、表示ランプ
５５ａの点灯の有無によって操作状況を確認することが
できる。

【００１７】次に、ＡＵＴＯスイッチ４３が押された場
合のエアコン制御装置７の制御処理を図４に示すフロー
チャートを基に説明する。まず、ステップ１００では、
温度設定スイッチ３６、内気温センサ３７、外気温セン
サ３８、日射センサ３９、水温センサ４０、エバポレー
タ後温センサ４１より、それぞれ設定温度Ｔset 、内気
温Ｔｒ、外気温Ｔam、日射量Ｔｓ、エンジン冷却水温Ｔ
ｗ、およびエバポレータ後温度Ｔｅを入力する。

【００１８】つぎに、ステップ１０１では、ステップ１
００にて入力した各データに基づいて、下記の数式１よ
り車室内への目標吹出温度（以下ＴＡＯと言う）を求め
る。

【数１】 ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋam×Ｔam−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ なお、Ｋset ：温度設定ゲイン、Ｋｒ：内気温度ゲイ
ン、Ｋam：外気温度ゲイン、Ｋｓ：日射ゲイン、Ｃ：補
正定数である。ステップ１０２では、ステップ１００で
入力したデータに基づいて、下記数式２よりエアミック
スダンパ２８の開度ＳＷ（単位％）を求める。

【数２】 ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）×１００／（Ｔｗ−Ｔｅ）

【００１９】つぎに、ステップ１０３では、ステップ１
０１にて求めたＴＡＯから、エアコン制御装置７内に予
め記憶されているＴＡＯとモータ３ｂへの印加電圧との
相対特性にしたがって、モータ３ｂへの印加電圧ＢＬＷ
を決定する。つぎに、ステップ１０４では、上記ＴＡＯ
からエアコン制御装置７内に予め記憶されているＴＡＯ
と内外気切替ダンパ１０の開度との関係を示す内外気特
性にしたがって、内外気切替ダンパ１０の開度ＳＷＩを
決定する。なお、本実施例においては、ＴＡＯが低い時
には、車室外の暑い空気（外気）を導入して冷却するよ
りも、少しでも温度の低い内気を冷却する方が効率的に
車室内冷房を行うことができることを考慮して、内外気
切替ダンパ１０を内気循環側に切り替えておき、その
後、車室内冷房がある程度行われてＴＡＯが高くなって
きたら、きれいな外気を車室内に導入するために、内外
気切替ダンパ１０を外気導入側に切り替えるように内外
気特性を作成している。

【００２０】つぎに、ステップ１０５では、上記ＴＡＯ
からエアコン制御装置７内に予め記憶されているＴＡＯ
と吹出口モードとの相対特性にしたがって吹出口モード
を決定する。なお、本実施例においては、ＴＡＯが低い
時には、送風空気がＦＡＣＥ吹出口１５より吐出される
ＦＡＣＥモードが選択され、ＴＡＯが高くなるにつれ
て、送風空気がＦＡＣＥ吹出口１５およびＦＯＯＴ吹出
口１６より吐出されるＢ／Ｌモード、さらに送風空気が
ＦＯＯＴ吹出口１６より吐出されるＦＯＯＴモードが選
択されるように上記特性が作成されている。つぎに、ス
テップ１０６では、外気温ＴＡＭと上記ＴＡＯとの偏差
に対する電磁クラッチ２０のオンオフ状態を示す特性に
基づいて、オート状態（ＡＵＴＯスイッチ４３が押され
た状態）において電磁クラッチ２０をオンさせるかオフ
させるかの出力を決定する。出力値：Ａ／Ｃ・Ｆ（ＴＡ
Ｏ−ＴＡＭ）

【００２１】次に、オート状態においてＤＥＦスイッチ
５４をオン操作した場合の本実施例の作動を、図５に示
すフローチャートを基に説明する。まず、ＤＥＦスイッ
チ５４がオン操作されることにより（ステップ２０
０）、ＤＥＦカウンタ（ＣＤＥＦ）が更新される（ステ
ップ２０１）。つまり、ＤＥＦスイッチ５４がオン操作
される毎に、ＣＤＥＦの値が１ずつ加算される。なお、
本実施例においては、ＣＤＥＦの初期値は０であり、ス
テップ２０１にて更新されたＣＤＥＦの値は、イグニッ
ションスイッチのオンとともにリセットされる。また、
別個にタイマを設けて１日単位でリセットするように構
成しても良い。そして、更新されたＣＤＥＦと所定値Ｃ
１（例えば−３℃）との掛け算により、設定値ＤＥＬＴ
を決定する（ステップ２０２）。つぎに、図４のフロー
チャートのステップ１０６で求めた出力値Ａ／Ｃ・Ｆ
（ＴＡＯ−ＴＡＭ）に上記のＤＥＬＴを足して、本発明
の第２の制御手段であるステップ２０３にて、ＤＥＦス
イッチ５４解除後のエバポレータ後目標温度ＴＥＯを求
める。ここでは、ＤＥＦスイッチ５４をオフ操作（解
除）してオート状態に戻った時の冷凍サイクル４の除湿
能力を決定する。本実施例では、ＤＥＦスイッチ５４を
オン操作する前のオート状態における除湿能力よりも、
ＤＥＦスイッチ５４をオフ操作した後のオート状態にお
ける除湿能力を高くするものである。

【００２２】つぎに、ＤＥＦスイッチ５４がオフ操作さ
れたか否かを判定し（ステップ２０４）、オフ操作され
た場合には、ステップ２０３で求めたＴＥＯが所定値Ｃ
２（例えば３℃）より小さいか否かを判定する（ステッ
プ２０５）。なお、この所定値Ｃ２は、冷凍サイクル４
の最大除湿能力で得られるエバポレータ後温度を基準と
するものである。このステップ２０５の判定でＴＥＯが
所定値Ｃ２より大きい場合には、実際のエバポレータ後
温度ＴＥがステップ２０３で求めたＴＥＯより小さいか
否かを判定する（ステップ２０６）。そして、ＴＥがＴ
ＥＯより大きい場合には、電磁クラッチ２０をオンする
（ステップ２０７）。つまり、実際のエバポレータ後温
度ＴＥがＤＥＦスイッチ５４解除後のエバポレータ後目
標温度ＴＥＯに低下するまで冷凍サイクル４を作動させ
る。

【００２３】上記ステップ２０４にて、ＤＥＦスイッチ
５４がオフ操作されてない場合、およびステップ２０５
にて、ＴＥＯが所定値Ｃ２小さい場合には、本発明の第
１の制御手段であるステップ２０８で、ＴＥＯを所定値
Ｃ２に置き換える。ここで、ＤＥＦスイッチ５４がオフ
操作されてない場合、つまりＤＥＦモード中は、窓ガラ
スの曇り取りを行う目的であるため、冷凍サイクル４の
除湿能力を最大とすることから、ＴＥＯを所定値Ｃ２と
する。また、ＴＥＯを所定値Ｃ２より小さく設定して
も、冷凍サイクル４の最大除湿能力で得られるエバポレ
ータ後温度ＴＥが、所定値Ｃ２より小さいＴＥＯとなる
ことはないため、ＴＥＯが所定値Ｃ２より小さい場合に
はＴＥＯを所定値Ｃ２とする。また、上記ステップ２０
６にて、ＴＥがＴＥＯより小さい場合には、電磁クラッ
チ２０をオフする（ステップ２０９）。つまり、実際の
エバポレータ後温度ＴＥがすでにＴＥＯより小さい時に
は、電磁クラッチ２０をオンして冷凍サイクル４を作動
させる必要はないため、電磁クラッチ２０をオフするも
のである。

【００２４】このように、本実施例では、オート状態に
おいてＤＥＦスイッチ５４がオン操作されると、冷凍サ
イクル４の最大除湿能力が得られることで、窓ガラスの
曇りを取り除くことができる。窓ガラスの曇りが取り除
かれてＤＥＦスイッチ５４をオフ操作した後、再び窓ガ
ラスが曇ることを防止するために、ＤＥＦスイッチ５４
の解除に伴って、冷凍サイクル４の除湿能力がＤＥＦス
イッチ５４をオン操作する前の除湿能力より高くなるよ
うに制御される。これによってＤＥＦスイッチ５４の操
作回数が低減される。これでもまだ窓ガラスが曇る場合
に、ＤＥＦスイッチ５４をオン操作して窓ガラスの曇り
を取り除いた後、ＤＥＦスイッチ５４をオフ操作した場
合には、さらに冷凍サイクル４の除湿能力が高くなるよ
うに制御される。従って、ＤＥＦスイッチ５４の操作回
数が多くなるに連れて、冷凍サイクル４の除湿能力が段
階的に高くなり、最終的には最大除湿能力まで達するよ
うに制御される。

【００２５】次に、本発明の第２実施例を説明する。図
６は第２実施例の作動を示すフローチャートである。本
実施例は、ＤＥＦスイッチ５４がオフ操作された場合
に、車両の空調状態が過渡状態であるか定常状態である
かを判断し、その判断結果に基づいて冷媒蒸発器５の除
湿能力を決定するものである。そこで、本実施例では、
第１実施例の図５に示したフローチャートのステップ２
０４とステップ２０５との間で、車両の空調状態を判断
する制御を行う。以下に、車両の空調状態を判断するた
めの制御を図６に示すフローチャートを基に説明する。
なお、図６に示すフローチャートのステップ２００〜２
０４およびステップ２０５〜２０９の処理は、図５に示
したフローチャートの内容と同じであり、その説明は省
略する。

【００２６】ステップ２０４でＤＥＦスイッチ５４がオ
フ操作されたと判定された場合は、本発明の空調状態判
断手段であるステップ３００にて、設定温度Ｔset と内
気温Ｔｒとの差の絶対値が設定値α（例えば５℃）より
小さいか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合
は、内気温Ｔｒが設定温度Ｔset に近いことから、車両
の空調状態が定常状態であると判断してステップ２０５
へ進む。車両の空調状態が定常状態の時に窓ガラスが曇
るような場合には、ＤＥＦスイッチ５４をオン操作して
窓ガラスの曇りを取り除いた後でも、ＤＥＦスイッチ５
４をオフ操作することで再び窓ガラスが曇る可能性が高
い。この理由を以下に説明する。窓ガラスの曇りは、窓
ガラス温度が車室内空気の露点温度以下の時に発生する
ことが知られている。また、窓ガラス温度は車室内の温
度上昇に伴って上昇する。従って、窓ガラス温度が変化
している過渡状態の時には、窓ガラスが曇っても、定常
状態になって窓ガラス温度が上昇して安定すれば、窓ガ
ラスは晴れることが多い。一方、定常時、つまり窓ガラ
ス温度が上昇しきって安定している時に窓ガラスが曇る
ような条件下では、常に窓ガラスに曇りが発生するた
め、除湿能力を大きくしないと何度でも曇る可能性があ
る。そこで、空調状態判断手段（ステップ３００）によ
って車両の空調状態が定常状態であると判断された場合
は、第１実施例と同様に、冷凍サイクル４の除湿能力が
ＤＥＦスイッチ５４をオン操作する前の除湿能力より高
くなるように電磁クラッチ２０の通電制御が行われる。
これにより、ＤＥＦスイッチ５４をオフ操作しても、再
び窓ガラスが曇るのを防止することができる。

【００２７】ステップ３００の判定結果ＮＯの場合は、
設定温度Ｔset と内気温Ｔｒとの開きが大きい、つまり
内気温Ｔｒが上昇中であることから、車両の空調状態が
過渡状態であると判断してステップ３０１へ進む。ステ
ップ３０１（本発明の第３の制御手段）では、エバポレ
ータ後目標温度ＴＥＯを、ＤＥＦスイッチ５４をオン操
作する前の制御値に設定し、その後ステップ２０５へ進
む。車両の空調状態が過渡状態の時は、その時が冬場な
ら、車室内温度が上昇している時で窓ガラスが曇りやす
い状況にある。従って、過渡状態から定常状態に移行し
た時には、窓ガラスが曇らなくなる可能性が高い。そこ
で、車両の空調状態が過渡状態である時には、ＤＥＦス
イッチ５４をオフ操作した時に、冷凍サイクル４の除湿
能力をＤＥＦスイッチ５４をオン操作する前の除湿能力
に戻しても、窓ガラスが曇る可能性は低いと言える。そ
こで、空調状態判断手段（ステップ３００）によって車
両の空調状態が過渡状態であると判断された場合は、ス
テップ３０１を実行して、冷凍サイクル４の除湿能力を
ＤＥＦスイッチ５４をオン操作する前の除湿能力に戻す
ように電磁クラッチ２０の通電制御が行われる。これに
より、車両の空調状態が過渡状態から定常状態に以降し
て窓ガラスが曇りにくくなる様な時には、ＤＥＦスイッ
チ５４をオフ操作した後、不必要に冷凍サイクル４の除
湿能力を高めることで消費動力が増大するのを防止する
ことができる。なお、この第２実施例では、設定温度Ｔ
set と内気温Ｔｒとの差の絶対値を設定値αと比較した
が、設定温度Ｔset と内気温Ｔｒとの差がマイナスの値
となる場合、つまり設定温度Ｔset より内気温Ｔｒの方
が大きい場合は冷房モードとなることから、設定温度Ｔ
set と内気温Ｔｒとの差を設定値αと比較しても良い。

【００２８】次に、本発明の第３実施例を説明する。図
７は第３実施例の作動を示すフローチャートである。第
２実施例では、設定温度Ｔset と内気温Ｔｒとの差の絶
対値を設定値αと比較することによって車両の空調状態
が過渡状態であるか定常状態であるかを判断したが、こ
の第３実施例では、イグニッションスイッチ（冷媒圧縮
機の起動を指令する信号）がオンされてからの経過時間
に基づいて、車両の空調状態が過渡状態であるか定常状
態であるかを判断する。そこで、本実施例では、図６に
示したフローチャートのステップ３００の処理内容を下
記のステップ３１０の処理内容に変更して、車両の空調
状態を判断する制御を行う。なお、ステップ３１０以外
の処理内容は、図６に示した処理内容と同じであり、そ
の説明は省略する。ステップ３１０では、ステップ２０
４でＤＥＦスイッチ５４がオフ操作されたと判定された
場合に、イグニッションスイッチがオンされてから所定
時間β（例えば１０分）経過しているか否かを判定す
る。このステップ３１０の判定結果がＹＥＳの場合は、
ＤＥＦスイッチ５４がオフ操作された時点で、イグニッ
ションスイッチがオンされてから十分な時間が経過して
いることから、車両の空調状態が定常状態であると判断
する。また、ステップ３１０の判定結果がＮＯの場合
は、ＤＥＦスイッチ５４がオフ操作された時点では、イ
グニッションスイッチがオンされてから十分な時間が経
過していない。つまり、窓ガラスが曇ってＤＥＦスイッ
チ５４がオン操作された後、まだ空調開始の初期時にＤ
ＥＦスイッチ５４がオフ操作されていることになる。従
って、この場合は、車両の空調状態が過渡状態であると
判断する。以上の制御により、車両の空調状態が定常状
態であるか過渡状態であるかを判断して、その空調状態
に応じて電磁クラッチ２０の通電制御が行われる。

【００２９】次に、本発明の第４実施例を説明する。図
８は第４実施例の作動を示すフローチャートである。上
述の第２実施例および第３実施例では、ＤＥＦスイッチ
５４がオフ操作された時に車両の空調状態を判断する制
御例を示したが、この第４実施例は、ＤＥＦスイッチ５
４がオン操作された時に車両の空調状態を判断する制御
例である。以下に、本実施例の制御例を図８に示すフロ
ーチャートを基に説明する。なお、図８に示すフローチ
ャートの処理内容で、図５に示したフローチャートの処
理内容と同じものは同じ記号を記し、その説明を省略す
る。ＤＥＦスイッチ５４がオン操作されてステップ２０
１を実行した後、設定温度Ｔset と内気温Ｔｒとの差の
絶対値が設定値α（例えば５℃）より小さいか否かを判
定する（ステップ３００）。

【００３０】ステップ３００の判定結果がＹＥＳの場合
は、ＦＬＡＧカウンタに‘１’をセット（ステップ３２
０）してステップ２０２へ進む。また、ステップ３００
の判定結果がＮＯの場合は、ＦＬＡＧカウンタに‘０’
をセット（ステップ３３０）してステップ２０２へ進
む。ステップ２０２、２０３を実行した後、ステップ２
０４でＤＥＦスイッチ５４がオフ操作されたと判定され
た場合は、本発明の空調状態判断手段を成すステップ３
４０で、ＦＬＡＧカウンタに‘１’がセットされている
か否かを判定する。このステップ３４０の判定結果がＹ
ＥＳの場合は、内気温Ｔｒが設定温度Ｔsetに近い（温
度差が５℃以内）ことを示すため、車両の空調状態が定
常状態であると判断してステップ２０５へ進む。この結
果、冷凍サイクル４の除湿能力がＤＥＦスイッチ５４を
オン操作する前の除湿能力より高くなるように電磁クラ
ッチ２０の通電制御が行われることにより、ＤＥＦスイ
ッチ５４をオフ操作しても、再び窓ガラスが曇るのを防
止することができる。

【００３１】ステップ３４０の判定結果がＮＯの場合
は、設定温度Ｔset と内気温Ｔｒとの開きが大きい、つ
まり内気温Ｔｒが上昇中であることを示すため、車両の
空調状態が過渡状態であると判断してステップ３０１へ
進む。ステップ３０１（本発明の第３の制御手段）で
は、エバポレータ後目標温度ＴＥＯを、ＤＥＦスイッチ
５４をオン操作する前の制御値に設定する。その後、ス
テップ２０５へ進む。この結果、冷凍サイクル４の除湿
能力をＤＥＦスイッチ５４をオン操作する前の除湿能力
に戻すように電磁クラッチ２０の通電制御が行われるこ
とにより、ＤＥＦスイッチ５４をオフ操作した後で、不
必要に冷凍サイクル４の除湿能力を高めることを防止し
て、消費動力の増大を防ぐことができる。なお、本実施
例のステップ３００の処理内容を、第３実施例で説明し
たステップ３１０の処理内容に置き換えても良い。つま
り、ステップ２０１を実行した後、ステップ３１０に
て、イグニッションスイッチがオンされてから所定時間
β（例えば１０分）経過しているか否かを判定し、その
判定結果がＹＥＳの場合はステップ３２０へ進み、判定
結果がＮＯの場合はステップ３３０へ進む。

【発明の効果】本発明の空気調和装置は、除湿指令信号
が解除された際に、冷媒蒸発器の冷却除湿能力を、除湿
指令信号が入力される前の冷却除湿能力よりも大きくす
るように冷媒圧縮機の制御を行うことにより、窓ガラス
の曇りを解消する上でのスイッチ操作の煩わしさを低減
することができる。また、最大除湿能力で冷媒圧縮機を
常に作動させる必要がなく、冷媒圧縮機の省動力化を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例の空気調和装置の全体構成図である。

【図２】本実施例の空気調和装置の構成を示すブロック
図である。

【図３】本実施例に係るエアコン操作パネルの平面図で
ある。

【図４】エアコン制御装置の作動を示すフローチャート
である。

【図５】ＤＥＦスイッチが押された場合の本実施例の作
動を示すローチャートである。

【図６】第２実施例に係る空気調和装置の作動を示すフ
ローチャートである。

【図７】第３実施例に係る空気調和装置の作動を示すフ
ローチャートである。

【図８】第４実施例に係る空気調和装置の作動を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１ 空気調和装置 ２ 送風ダクト（通風路） ４ 冷凍サイクル ５ 冷媒蒸発器 ７ エアコン制御装置（第１、第２、第３の制御手段、
空調状態判断手段） ２１ 冷媒圧縮機 ２３ 冷媒凝縮器 ２５ 膨脹弁（膨脹手段） ５４ ＤＥＦスイッチ（除湿指令信号出力手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 裕司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 寒川 克彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車室内に空気を導く通風路と、 冷媒圧縮機、冷媒凝縮器、膨脹手段とともに冷凍サイク
   ルを構成し、前記冷媒圧縮機の作動によって冷却除湿能
   力が調節され、前記通風路内の空気を冷却除湿する冷媒
   蒸発器と、 運転者の手動操作により、車室内を除湿する必要がある
   ことを知らせる除湿指令信号を出力する除湿指令信号出
   力手段と、 前記除湿指令信号が入力されると、前記冷媒蒸発器の冷
   却除湿能力を大きくするように前記冷媒圧縮機を制御す
   る第１の制御手段とを備え、 前記冷媒蒸発器の冷却除湿能力を必要に応じて小さくす
   るエコノミー制御を行う空気調和装置において、 前記除湿指令信号の入力状態が解除された時に、前記冷
   媒蒸発器の冷却除湿能力を前記除湿指令信号を入力する
   前の冷却除湿能力よりも大きくするように前記冷媒圧縮
   機を制御する第２の制御手段を備えることを特徴とする
   空気調和装置。
2. 【請求項２】車室内に空気を導く通風路と、 冷媒圧縮機、冷媒凝縮器、膨脹手段とともに冷凍サイク
   ルを構成し、前記冷媒圧縮機の作動によって冷却除湿能
   力が調節され、前記通風路内の空気を冷却除湿する冷媒
   蒸発器と、 運転者の手動操作により、車室内を除湿する必要がある
   ことを知らせる除湿指令信号を出力する除湿指令信号出
   力手段と、 前記除湿指令信号が入力されると、前記冷媒蒸発器の冷
   却除湿能力を大きくするように前記冷媒圧縮機を制御す
   る第１の制御手段とを備え、 前記冷媒蒸発器の冷却除湿能力を必要に応じて小さくす
   るエコノミー制御を行う空気調和装置において、 車両の空調状態が過渡状態であるか定常状態であるかを
   判断する空調状態判断手段と、 この空調状態判断手段によって車両の空調状態が定常状
   態であると判断された場合は、前記除湿指令信号の入力
   状態が解除されることに伴って前記冷媒蒸発器の冷却除
   湿能力を前記除湿指令信号を入力する前の冷却除湿能力
   よりも大きくするように前記冷媒圧縮機を制御する第２
   の制御手段と、 前記空調状態判断手段によって車両の空調状態が過渡状
   態であると判断された場合は、前記除湿指令信号の入力
   状態が解除されることに伴って前記冷媒蒸発器の冷却除
   湿能力を前記除湿指令信号を入力する前の冷却除湿能力
   に戻すように前記冷媒圧縮機を制御する第３の制御手段
   とを備えることを特徴とする空気調和装置。