JPH0674545U - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 減圧時には周期ごとに車輪減速度をチェック
して、車輪減速度を前周期におけるよりさらに大の時減
圧可能とし、減圧量を小刻みかつ最適に制御可能にす
る。 【構成】 制御回路８によって、路面とタイヤとの摩擦
が設定値より高く、かつ車輪加速度が負の所定値未満で
ない場合には、上記車輪加速度が前周期の車輪加速度未
満となるごとに、ブレーキ油圧の減圧量を現在値に再セ
ットしていく制御回路を設ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、急制動中に車輪がロックすることにより生じる横すべりと制動力 の低下を防止するためのアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば図１に示すようなものがある 。図において、１はアンチスキッド制御される車輪で、ここでは代表して１輪の みを示す。２は車輪速センサで、車輪１の回転数に比例したパルス数のパルス信 号または周波数の交流信号を発生出力する。

【０００３】 また、３はアンチスキッド制御回路で、ここでは以下に説明するようにディス クリート構成としたが、マイクロコンピュータを利用した構成としてもよいこと は言うまでもない。４は周波数―電圧変換回路で、車輪速センサ２の出力信号を 車輪速Ｖωに対応する電圧信号に変換する。

【０００４】 さらに、５は車体検出回路で、例えば各スキッドサイクルにおける車輪速曲線 のピーク値に基づいてスリップを起さないように減速する場合の仮想の車体速Ｖ ｃを算出し（特開昭５８−６１０５１号公報参照）、それに対応した電圧信号を 出力する。

【０００５】 ６は制動目標車輪速設定回路で、車体速Ｖｃに対して最大のブレーキ効率が得 られる理想のスリップ率（１５％程度）分だけ低い値の制動目標車輪速Ｖω0 を 算出し、それに対応した電圧信号を出力する。７は加速度検出回路で、車輪速Ｖ ωを微分することにより車輪加速度ａωを算出し、それに対応した電圧信号を出 力する。

【０００６】 また、８は制御回路としてのブレーキ油圧制御回路で、車輪速Ｖω信号，制動 目標車輪速Ｖω0 信号および車輪加速度ａω信号を入力し、車輪速Ｖωが制動目 標車輪速Ｖω0 より大きく、かつ車輪加速度ａωが負の所定値Ｘ（例えば−１． ４ｇ程度）より大きいときに、出力端子８ａからハイレベル信号（図３（ｂ）の ８ａ参照）を出力し、また車輪速Ｖωが制動目標車輪速Ｖω0 より大きくかつ車 輪加速度ａωが上記負の所定値Ｘより小さいときに、出力端子８ｂからハイレベ ル信号（図３（ｂ）の８ｂ参照）を出力し、さらに車輪速Ｖωが制動目標車輪速 Ｖω0 より小さいときに、出力端子８ｃからハイレベル信号（図３（ｂ）の８ｃ 参照）を出力するものである。

【０００７】 さらに、９は信号変換回路で、定電圧電源Ｖｃｃとアース間に直列接続された 抵抗９１，９２と、各一端が共通結線されて出力端子９ａに接続され、かつ各他 端が定電圧電源Ｖｃｃ，抵抗９１と９２の接続点およびアースに夫々接続され、 さらにブレーキ油圧制御回路８の出力信号８ａ，８ｂおよび８ｃにより夫々閉成 制御されるリレーまたはスイッチングトランジスタ等のスイッチング素子９３， ９４および９５とからなる。

【０００８】 そして、この信号変換回路９では、ブレーキ油圧制御回路８から論理信号８ａ ，８ｂ，８ｃをその発生タイミングに同期してレベルが切り換わる３値レベルの 電圧信号（図３（ｃ）参照）に変換して、出力端子９ａから出力するものである 。

【０００９】 １０は電圧―電流変換回路で、ブレーキ油圧制御回路８から出力される電圧信 号を、その各電圧レベルに応じて電流レベルが切り換わる電流信号に変換して出 力する。１１はブレーキ油圧調整用アクチュエータとしての電磁弁で、マスタシ リンダＭ／Ｃと車輪ブレーキのホイールシリンダＷ／Ｃとを結ぶブレーキ油圧系 配管１２中に介挿されている。

【００１０】 この電磁弁１１は電圧―電流変換回路１０の出力信号、すなわちアンチスキッ ド制御回路３の出力信号の電流レベルが低，中および高レベルのときに夫々に応 じてホイールシリンダＷ／Ｃに使用するブレーキ油圧を増加，保持および減少の 各状態に調整駆動する。

【００１１】 上述のように、従来のアンチスキッド制御装置は、車輪１の回転数を車輪速セ ンサ２によって検知し、周波数―電圧変換回路４により車輪速Ｖωに対応する電 圧信号を得る。

【００１２】 そして、この車輪速Ｖω信号は車体速検出回路５、加速度検出回路７およびブ レーキ油圧制御回路８に供給され、上記車体速検出回路５において、各スキッド サイクルにおける車輪速曲線のピーク値に基づいて、スリップを起さないように 減速する場合の車体速Ｖｃを算出し、これに対応した電圧信号を制動目標車輪速 設定回路６に供給する。

【００１３】 また、上記加速度検出回路７は車輪速Ｖωを微分して車輪加速度ａωを算出し 、それに対応した電圧信号を上記ブレーキ油圧制御回路８に供給する。さらに、 上記制動目標車輪速設定回路６は車体速Ｖｃに対して最大のブレーキ効率が得ら れる理想のスリップ率だけ低い値（１５％程度）の制動目標車輪速Ｖω0 を算出 し、これに対応した電圧信号をブレーキ油圧制御回路８に供給する。

【００１４】 このように、車輪速Ｖω信号，制動目標車輪速Ｖω0 信号および車輪加速度ａ ω信号が供給されたブレーキ油圧制御回路８は車輪速Ｖωに対する制動目標車輪 速Ｖω0 および車輪加速度ａωを比較し、夫々の比較結果がＶω＞Ｖω0 ，ａω ＞Ｘのときは出力端子８ａよりハイレベル信号（図３（ｂ）の８ａ）を出力する 。これにより信号変換回路９および電圧―電流変換回路１０を介して電磁弁１１ をブレーキ油圧増加状態に制御することになる。

【００１５】 また、Ｖω＞Ｖω0 ，ａω＜Ｘのときは、出力端子８ｂよりハイレベル信号（ 図３（ｂ）の８ｂ）を出力し、電磁弁１１をブレーキ油圧保持状態に制御するこ とになる。さらに、Ｖω＜Ｖω0 のときは出力端子８ｃよりハイレベル信号（図 ３（ｂ）の８ｃ）を出力し、電磁弁１１をブレーキ油圧減少状態に制御すること になる。

【００１６】 すなわち、図３（ｄ）に示すように、ブレーキを踏むことによりブレーキ油圧 が増大するが、車輪加速度ａωがある負の値Ｘ以下になった時ブレーキ油圧を保 持し、車輪速Ｖωが制動目標車輪速Ｖω0 以下になった時ブレーキ油圧を減らし 、さらに車輪速Ｖωが制動目標車輪速Ｖω0 以上に回復した時にブレーキ油圧を 増し、以後同様に保持，減圧，増圧の順に制御される。

【００１７】

【考案が解決しようとする課題】

一方、上記のようなアンチスキッド制御装置では、Ｖω＜Ｖω0 のときのブレ ーキ油圧減少状態において、路面とタイヤとの摩擦抵抗が高い場合緩減圧にし、 摩擦抵抗が低い場合急減圧にするが、その摩擦抵抗が高から低に変った場合には 、緩減圧から急減圧に即座に切り換えられなかった。

【００１８】 これに対し、図４に示すように、車輪速Ｖωが制動目標車輪速Ｖω0 未満か否 かをチェックし（ステップＳＴ１）、制動目標車輪速Ｖω0 未満の場合には、続 いて、摩擦抵抗μが高いか否かをチェックし（ステップＳＴ２）、高くない場合 には急減圧とし（ステップＳＴ３）、高い場合には車輪加速度ａωが所定値−ａ ω0 未満か否かをチェックする（ステップＳＴ４）。そして所定値−ａω0 未満 の場合には上記同様に急減圧へ進み、所定値−ａω0 未満でない場合には緩減圧 として（ステップＳＴ５）、所期の急減圧および緩減圧を実現するものが提案さ れている。

【００１９】 しかしながら、このようなアンチスキッド制御における緩減圧にあっては、減 圧開始時に減圧量を決定し、その減圧量分を減圧した後はその値を保持すること となっていたため、車輪加速度がさらに減速した場合には減圧量が不足するなど の問題点があった。

【００２０】 この考案は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、ブレーキ油 圧の緩減圧時においては、周期ごとに車輪減速度をチェックし、この車輪減速度 が前周期より大の場合にはさらに減圧することにより、上記問題点を解決するこ とを目的としている。

【００２１】

【課題を解決するための手段】

そこで、この考案は路面とタイヤとの摩擦が設定値より高く、かつ車輪加速度 が負の所定値未満でない場合には、上記車輪加速度が前周期の車輪加速度未満と なるごとに、ブレーキ油圧の減圧量を現在値に再セットしていく制御回路を設け たものである。

【００２２】

【作用】

このように構成することにより、緩減圧時に周期ごとに車輪減速度をチェック して車輪減速度が前周期の値を超えるとき、さらに減圧して、減圧量の最適制御 を可能にし、以って、減圧量の不足をなくし、これにより減圧後の増圧量を少な くし、ブレーキ油圧の変化も小さくする。

【００２３】

【実施例】

実施例１． 以下、この考案を図面に基づいて説明する。 図１はこの考案の一実施例を示すブロック図であり、従来と異なる部分はブレ ーキ油圧制御回路８に減圧制御機能を持たせるようにした点である。このほかの 構成は従来の技術で説明したものと同一であるので、その重複する説明を省略す る。

【００２４】 次に動作について、図２のフローチャート図に従って説明する。まず、このよ うに構成したアンチスキッド制御装置においては、図３において説明したように 、車輪速が減速中である場合において（ステップＳＴ６）、ブレーキ油圧制御回 路８によって、ブレーキ油圧制御回路８によってブレーキ油圧が減圧出力中か否 かをチェックし、減圧出力中でない場合にはその減圧量を保持する（ステップＳ Ｔ７）。

【００２５】 しかし、車輪加速度がさらに下がり、現在の車輪加速度ａωが前周期の車輪加 速度ａω未満かどうかを判定して（ステップＳＴ８）、未満でない場合には、そ の現在の減圧量をブレーキ油圧として保持し、一方、前周期の車輪加速度ａω未 満の場合には、減圧量を再セットしていき（ステップＳＴ９）、緩減速、つまり 所期の減圧制御を小刻みに実施できることになる（ステップＳＴ１０）。この結 果、従来におけるような減速量の不足という問題点がなくなる。

【００２６】

【考案の効果】

以上のように、この考案によれば路面とタイヤとの摩擦が設定値より高く、か つ車輪加速度が負の所定値未満でない場合には、上記車輪加速度が前周期の車輪 加速度未満となるごとに、ブレーキ油圧の減圧量を現在値に再セットしていく制 御回路を設けるように構成したので、ブレーキ油圧の減圧時に周期ごとに車輪減 速度をチェックして、これが前周期より大きい場合には、この減圧量を再セット していき、減圧量の最適化および高精度制御化を実現できるという効果が得られ る。

【００２７】 この結果、上記のように行った減圧調整後における増圧量も小刻みに実施でき 、ブレーキ油圧の変動も小さく抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案および従来のアンチスキッド制御装置
の一実施例を示すブロック図である。

【図２】この考案におけるアンチスキッドの制御手順を
示すフローチャートである。

【図３】従来のアンチスキッド制御装置の動作状態を説
明するための動作状態要素を示すタイムチャートであ
る。

【図４】従来のアンチスキッドの制御手順を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

２ 車輪速センサ ８ ブレーキ油圧制御回路（制御回路） １１ 電磁弁（ブレーキ油圧調整用アクチュエータ）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ油圧を増加，保持または減少の
   各状態に調整するブレーキ油圧調整用アクチュエータ１
   １と、車輪速を検出する車輪速センサ２と、路面とタイ
   ヤとの摩擦が設定値より高く、かつ上記車輪速の時間的
   変化率が負の所定値未満でない場合には、上記車輪速が
   前周期の車輪速未満となるごとに、ブレーキ油圧の減圧
   量を現在値に再セットしていく制御回路８とを備えたア
   ンチスキッド制御装置。