JPH0676830B2 - 自動変速機の発信クラツチ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機に関し、特に、車両のクリープ制
御を行なう機構を備えた自動変速機の改良に関する。

（従来の技術） 従来の自動変速機は、エンジン側にトルクコンバータを
備えているのが普通であり、エンジン動力は、このトル
クコンバータを介して、変速機に伝達され、変速機構に
より所望の変速段が与えられるようになっている。この
ようなトルクコンバータ付自動変速機では、アクセルペ
タルを開放した状態にあってもシフト位置が停止レンジ
以外にある場合には、トルクコンバータを介してエンジ
ン動力が僅かに動力伝達経路に伝達され、これによって
車両が僅かに動くいわゆるクリープ現象が生じる。この
クリープ現象は、アイドル走行を行なう場合、あるい
は、坂道発進を行う場合等に有効に活用することができ
るものであり、この点が、トルクコンバータ付自動変速
機の１つの利点にもなっている。しかし、一方におい
て、クリープ現象は、トルクコンバータ内の流体摩擦に
よるエネルギ損失を伴うので、燃費の面では、むしろ悪
影響を与えるものである。特開昭58−202116号公報に
は、トルクコンバータ付自動変速機において、動力伝達
を効率的に行なうために、クリープ現象の発生を防止す
るクリープ防止機構を設けるとともに、暖機運転時に
は、クリープ防止制御を解除して、暖機効率を向上させ
るとともに急発進によるシヨックを暖和するようにした
技術が開示されている。この開示された装置の低速段用
クラッチは、単一の油圧室が形成された流体アクチュエ
ータの作動によりオンオフ制御されるようになってお
り、暖機運転時には上記油圧室に油圧を導入して、クラ
ッチを接続し、トルクコンバータの働きを利用してクリ
ープ現象を生じさせて急発進を防止するとともに、トル
クコンバータ内の流体摩擦による発熱作用を利用して暖
機効率を向上させるようにしている。そして、暖機状態
を脱したときには、クラッチを遮断してクリープを防止
し、燃費を改善するように構成している。

（解決すべき問題点） 特開昭58−202116号に開示された自動変速機では、急発
進の防止に当たり、トルクコンバータの緩衝機能が不可
欠の要因となるものである。しかし、トルクコンバータ
は、その作動状態においては、常に摩擦損失を伴うもの
であり、従って、この開示された装置のクリープ制御
は、トルクコンバータの使用が前提となる点で燃費改善
を図る上で限界を有するものである。

（上記問題を解決するための手段） 本発明は、上記問題を解決するために構成されたもの
で、トルクコンバータを用いない形式の自動変速機にお
いて、簡単な構造でしかも信頼性のあるクリープ制御を
行なうことができ、これによってスムーズな車両の発進
動作を可能にする自動変速機の発進クラッチを提供する
ことを目的としている。本発明の発進クラッチは、自動
的に切換可能な複数の変速段を有する変速歯車機構と、
該歯車変速機構に、組み込まれ接続状態に応じて車両を
発進させるための発進トルク及び車両のクリープを生じ
させるためのクリープ制御用トルクを伝達するためのク
ラッチ要素と、該クラッチ要素の接続状態を制御する流
体アクチュエータとを備え、前記アクチュエータには、
前記発進用トルクを与えるための発進制御用流体圧と前
記クリープ制御用トルクを与えるためのクリープ制御用
流体圧とが選択的に作用する受圧面が形成されており、
該受圧面における発進用流体圧力による押圧力がクリー
プ制御用流体圧による押圧力よりも大きくなるように構
成されたことを特徴とする。発進時と、クリープ制御時
とで異なるクラッチ接触圧を得るためには、発進用流体
圧が作用する第１の圧力室と、クリープ制御用流体圧が
作用する第２の圧力室とを別々に上記アクチュエータに
形成し、第１の圧力室の受圧面積が第２の圧力室の受圧
面積よりも大きくなるように構成すればよく、これによ
って、発進時におけるクラッチ伝達トルクをクリープ制
御時のクラッチ伝達トルクよりも大きくすることができ
る。また、第１の圧力室と第２の圧力室とを逆止弁を介
して連通させ、発進時には、第１の圧力室及び第２の圧
力室の両方に流体圧が作用するようにし、クリープ制御
時には、第２の圧力室のみに流体圧が作用するように構
成することもできる。さらに、発進時とクリープ制御時
とで異なる流体圧をアクチュエータに作用させるように
して、発進時用クラッチ接続状態及びクリープ制御時用
接続状態とをそれぞれ得るようにしてもよい。この場合
には、必ずしも、圧力室を２つ設けること及び異なる受
圧面積を与えることは必要とはならない。なお、急発進
を防止するに当っては、発進用の流体通路にオリフィス
等を設けて、アクチュエータに作用する流体圧が徐々に
増大するように構成すれば良い。

（実施例の説明） 以下本発明を平行軸歯車式の自動変速機に適用した場合
の実施例につき、図面を参照しつつ、説明する。

第１図に示すように自動変速機１は、ミッションケース
２内に、エンジン出力軸３にフライホイール４及び緩衝
ディスク５を介して前端部を連結されたインプットシャ
フト10と、該インプットシャフト10の後方に同軸線上に
配置され且つ後端部にプロペラシャフト（図示せず）の
取付けドラム６が結合されたアウトプットシャフト20
と、これらのシャフト10、20に平行に配置されたカウン
タシャフト30と、これらのシャフト10、20、30間で動力
の伝達、遮断を行う複数の歯車列、摩擦クチック及びワ
ンウェイクラッチ等を配設した構成とされている。

上記インプットシャフト10には、中間部に第１ギヤ41が
遊嵌合されていると共に、該ギヤ41に常時噛合う第２ギ
ヤ42がカウンタシャフト30の前部にスプライン嵌合さ
れ、これらのギヤ41、42によって第１歯車列Ｉが構成さ
れている。そして、インプットシャフト10上に該シャフ
ト10と第１ギヤ41とを結合、分離する湿式多板式の第１
摩擦クラッチ51が設けられている。この第１摩擦クラッ
チ51は、インプットシャフト10にスプライン結合された
ドラム51aと、上記第１ギヤ41に一体形成されたハブ51b
と、その両者間に配設されてドラム51a及びハブ51bに交
互にスプライン嵌合された複数の摩擦板51cと、作動圧
の導入時にこれらの摩擦板51cを締結して上記ドラム51a
とハブ51b、換言すればインプットシャフト10と第１ギ
ヤ41とを結合するピストン51dとで構成されている。

また、インプットシャフト10の後端部にはワンウェイク
ラッチ61を介して第３ギヤ43が嵌合されていると共に、
該ギヤ43に常時噛合う第４ギヤ44がカウンタシャフト30
に遊嵌合され、これらのギヤ43、44によって第２歯車列
IIが構成されている。そして、上記カウンタシャフト30
上には該シャフト30と第４ギヤ44とを結合、分離する第
２摩擦クラッチ52が設けられているが、このクラッチ52
も、カウンタシャフト30にスプライン結合されたドラム
52aと、上記第４ギヤ44のスリーブ状延長部44aに結合さ
れたハブ52bと、該ドラム52aとハブ52bとの間に配設さ
れた複数の摩擦板52cと、作動圧の導入時にこれらの摩
擦板52cを締結して上記ドラム52aとハブ52b、即ちカウ
ンタシャフト30と第４ギヤ44とを結合するピストン52d
とで構成されている。

更に、インプットシャフト10の後端部における上記ワン
ウェイクラッチ61とアットプットシャフト20の前端部と
の間に第３摩擦クラッチ53が配置されている。このクラ
ッチ53も、アットプットシャフト20にスプライン結合さ
れたドラム53aと、上記ワンウェイクラッチ61のアウタ
レース61a（第３ギヤ43）に一体のハブ53bと、その両者
間に配設された複数の摩擦板53cと、作動圧の導入時に
これらの摩擦板53cを締結してバブ53bとドラム53aとを
結合するピストン53dとで構成されている。そして、こ
の第３摩擦クラッチ53が締結され、且つ上記ワンウェイ
クラッチ61がロックされた時に、インプットシャフト10
とアウトプットシャフト20とが結合されるようになって
いる。ここで、インプットシャフト10上には、上記ワン
ウェイクラッチ61に並列にエンジンブレーキ用摩擦クラ
ッチ56が備えられている。このクラッチ56は、インプッ
トシャフト10にスプライン結合されたドラム56aと、ワ
ンウェイクラッチ61のアウタレース61aに一体にハブ56b
と、これらの間に配設された複数の摩擦板56cと、これ
らの摩擦板56cを締結して上記ドラム56aとハブ56bを結
合するピストン56dとで構成されている。従って、この
摩擦クラッチ56が締結されると、ワンウェイクラッチ61
がフリーの状態にあっても、インプットシャフト10と第
３ギヤ43ないし第３摩擦クラッチ53のハブ53bとが結合
されることになる。

一方、上記カウンタシャフト30の後部には第５ギヤ45が
一体形成されていると共に、該ギヤ45に常時噛合う第６
ギヤ46がアウトプットシャフト20に遊嵌合され、これら
のギヤ45、46により第３歯車列IIIが構成されている。
そして、アウトプットシャフト20上に該シャフト20と上
記第６ギヤ46とを結合、分離する第４摩擦クラッチ54が
配置されている。この第４摩擦クラッチ54は、上記第３
摩擦クラッチ53のドラム53aと一体形成されてアウトプ
ットシャフト20にスプライン結合されたドラム54aと、
上記第６ギヤ46に一体のハブ54bと、該ドラム54aとハブ
54bの間に配設された複数の摩擦板54cと、作動圧の導入
時に上記摩擦板54cを転結してドラム54aハブ54b、即ち
アウトプットシャフト20と第６ギヤ46とを結合するピス
トン54dとで構成されている。

更に、カウントシャフト30の後端部には第７ギヤ47がス
プライン嵌合されていると共に、該ギヤ47に常時噛合う
第８ギヤ48がアウトプットシャフト20に遊嵌合され、こ
れらのギヤ47、48により第４歯車列IVが構成されてい
る。そして、アウトプットシャフト20の後部に該シャフ
ト20と第８ギヤ48とを結合、分離する第５摩擦クラッチ
55が配置されている。このクラッチ55も、アウトプット
シャフト20にスプライン結合されたドラム55aと、上記
第８ギヤ48に一体のハブ55bと、該ドラム55aとハブ55b
との間に配設された複数の摩擦板55cと、作動圧の導入
時にこれらの摩擦板55cを締結してドラム55cとハブ55
b、即ちアウトプットシャフト20と第８ギヤ48とを結合
するピストン55dで構成されている。この摩擦クラッチ5
5のピストン55dとドラム55aはクラッチ55を作動させる
ためのアクチュエータを構成する。第２図に詳細に示す
ように、本例ではピストン55dの後面とドラム55aの前面
との間には、第１油圧室90及び第２油圧室91の２つの油
圧室が形成されており、第１油圧室90には油圧通路92
が、また第２油圧室91には油圧通路93がそれぞれ接続さ
れている。第１及び第２油圧室90、91は、連通路94によ
り、互いに接続されている。連通路94には、ドリフトオ
ンボールを備えた逆止弁95が配置されており、該弁95は
第１油圧室90から第２油圧室への油圧流れのみを許容す
るようになっている。

従って、油圧通路92を通じて油圧が第１油圧室90に導入
された場合には、油圧は、連通路94を介して第２油圧室
にも導入され、両方の油圧室において、ピストン55dを
押圧する。従って、この場合には、ピストン55dの受圧
面積が大きく、摩擦板の接触圧も大きくなり、この結果
クラッチ55は、大きな伝達トルクすなわち、第１速（発
進用）トルクを与える。また、油圧通路93を通じて油圧
が第２油圧室91に導入された場合には、連通路94は遮断
されるので油圧は、第１油圧室91のみに作用する。従っ
て、摩擦板55cの接触圧は、比較的弱いものとなり、伝
達トルクすなわち、クリープ現象を生じさせるクリープ
制御用トルクを与える。すなわち、摩擦クラッチ55は、
異なる２つの接続状態において機能するようになってお
り、それぞれの接続状態において発進用トルクまたはク
リープ制御用トルクを伝達するようになっている。第３
図に示すように、第１油圧室90は、油圧通路92を介して
発進用油圧発生装置96に、第２油圧室91は、油圧通路93
を介してクリープ制御用油圧発生回路97にそれぞれ接続
されている。この場合、油圧通路93にはスプリングリタ
ーン式の２つの切換バルブ98、99が配設されている。発
進用油圧発生装置96は、摩擦クラッチ55に対して第１速
すなわち、発進用の伝達トルクを有するような摩擦クラ
ッチ55の接続状態を与えるための油圧を発生し、油圧通
路92を介して該油圧を、アクチュエータに供給するよう
になっており、クリープ制御用油圧発生装置97は、車両
がクリープ現象を生じる伝達トルクを有するような摩擦
クラッチの接続状態を与えるための油圧を発生し油圧通
路93を介して該油圧をアクチュエータに供給するように
なっている。発進用油圧発生装置96、クリープ制御用油
圧発生装置97は、本例では、共通の油圧源100に接続さ
れており、該油圧源により発生した油圧を上記発進用及
びクリープ制御用に調整する調圧弁と、該調圧弁を制御
する制御回路とから構成される。本例の発進用油圧発生
装置96の制御回路には、アクセルの踏込み量を表わすア
クセル開度センサ101からの信号及びエンジン回転数を
表わす回転センサ102からの信号が入力され、これらの
信号値に応じた油圧を発生するようになっている。切換
弁98、99は共にオンオフ弁であり、切換バルブ98の制御
用ポート98aには、油圧通路92から分岐した油圧通路が
接続されており、発進用油圧発生装置96からの油圧が、
該ポート98aに導入されると、スプール98bが第３図にお
いて右方に移動し切換弁98の入口ポート98c及び出口ポ
ート98dとの連通を遮断する。これによって、クリープ
制御用油圧発生装置97から第２油圧室91への油圧供給が
断たれるとともに、連通路94を通じて第２油圧室に導入
される発進用油圧発生装置96からの油圧の逆流が防止さ
れるようになっている。さらに切換弁99の制御用ポート
99aは油圧源100に接続されているとともに、一方でドレ
ン通路103にも接続されている。ドレン通路103には、該
通路103を開閉する電磁弁104が配置されており、該電磁
弁104はマニュアルスイッチ105により制御されるように
なっている。

また、ワンウェイクラッチ61は、所定回転方向に対して
インプットシャフト（インナレース）10の回転速度がア
ウタレース61aの回転速度より大きくなろうとする時に
ロックしてインプットシャフト10の回転をアウタレース
61aに伝達し、アウタレース61aの回転速度がインプット
シャフト10の回転速度を上回った時に空転する。また、
上記第１歯車列Ｉはギヤ比が略１とされ、第２歯車列II
は第３ギヤ43から第４ギヤ44への回転伝達時に減速さ
れ、第３歯車列IIIは第５ギヤ45から第６ギヤ46への回
転伝達時に減速され、また第４歯車列IVは第７ギヤ47か
ら第８ギヤ48への回転伝達時に第３歯車列IIIよりも大
きな減速比で減速されるように各ギヤ41〜48の径が設定
されている。

更に、上記アウトプットシャフト20の後部に配置された
第５摩擦クラッチ55は他の摩擦クラッチ51〜54、56より
も大径とされていると共に、上記カウンタシャフト30の
後端部より後方の位置に配置されて、該カウンタシャフ
ト30と干渉しないように図られている。

以上の構成に加えて、上記カウンタシャフト30とアウト
プットシャフト20との間には後退速用歯車列Ｖが設けら
れている。この歯車列Ｖは、カウンタシャフト30に一体
形成された駆動ギヤ71と、該ギヤ71に常時噛合うアイド
ルシャフト72上のアイドルギヤ73と、該ギヤ73に常時噛
合うアウトプットシャフト20上に遊嵌合された従動ギヤ
74とで構成されている。そして、アウトプットシャフト
20上にはスプライン75が形成されていると共に、これに
隣接させて従動ギヤ74の側面にも同形状のスプライン74
aが形成され、前者のスプライン75に摺動自在に嵌合さ
れたスリーブ76をシフトフォーク77によって両スプライ
ン75、74aに跨って嵌合させれば、従動ギヤ74がアウト
プットシャフト20に結合されるようになっている。

また、この実施例においては、第５摩擦クラッチ55のド
ラム55aの外周にパーキングギヤ81が固設され、該ギヤ8
1にパーキングポール82を係合させた時に上記ドラム55a
を介してアウトプットシャフト20が固定されるようにな
っている。

更に、カウンタシャフト30上の第４ギヤ44にはシャフト
83に軸承された動力取出しギヤ84が噛合され、該ギヤ84
から車両走行用以外の各種作業に用いられる動力が取出
されるようになっている。

次に、上記自動変速機の各変速段における動力伝達状態
を第１表のクラッチ作動表と第２〜６図の骨子図を用い
て説明する。ここで、第１表中、○印は摩擦クラッチに
ついては締結状態を、ワンウェイクラッチについてはロ
ック状態を示す。また、（○）印は締結しているが、動
力伝達に関与しない状態を示す。

まず、発進時においては、第２摩擦クラッチ52、第５摩
擦クラッチ55及びワンウェイクラッチ61が作動状態にな
ることにより、エンジンからの発進トルクが駆動系に伝
達されるようになっている。この場合、発進用油圧発生
装置96は、アクセル開度及びエンジン回転数に応じた発
進用油圧を油圧通路92に発生する。この発進用油圧は、
まず第１油圧室90に導入され、次に、連通路94を介して
第２油圧室91に導入され、両方の油圧室90、91において
ピストン55dを押圧する。これによって、摩擦板55cは、
比較的高い接触圧をもち、摩擦クラッチ55は、発進する
に十分なトルクを伝達する。この場合、エンジンの出力
は、インプットシャフト10からワンウェイクラッチ61を
介して第２歯車列IIの第３ギヤ43に伝達され、更に第４
ギヤ44から上記第２摩擦クラッチ52を経てカウンタシャ
フト30に入力される。そして、該カウンタシャフト30か
ら更に第４歯車列IVを構成する第７、８ギヤ47、48及び
上記第５摩擦クラッチ55を経てアウトプットシャフト20
に伝達される。この場合、イソプットシャフト10の回転
は第２歯車列IIで減速され、また第４歯車列IVにおいて
も大きく減速されてアウトプットシャフト20に伝達され
るから、減速比の大きな１速状態が得られこれによっ
て、発進動作が行なわれる。

なお、本例では発進用油圧発生装置96において発生する
油圧の大きさは、アクセルの開度に応じて、また、エン
ジンの回転数に応じて異なるように制御される。アクセ
ル開度の少い場合には、アクセル開度に比例する発進用
油圧が発生し、アクセル開度が大きくなると、エンジン
回転数の変化率に比例する発進用油圧が発生するように
なっている。従って、発進時において、アクセルペタル
の踏込み量が増大するに応じて、摩擦板55cの接触圧が
増大し、従って、クラッチ55の伝達トルクが増大するよ
うになっている。従って、急発進を防止することができ
る。また、高速段から第１速にシフトダウンする場合に
おいても、同様の動作により第１速状態が得られる。

次に、１速から２速への変速時には、第１表に示すよう
に上記の１速の状態に対して第１摩擦クラッチ51が新た
に締結される。この時、インプットシャフト10の回転
は、上記第１摩擦クラッチ51から第１歯車列Ｉを構成す
る第１、第２ギヤ41、42を介してカウンタシャフト30に
入力されると共に、該カウンタシャフト30からは１速の
場合と同様に、第４歯車列IVの第７、第８ギヤ47、48及
び第５摩擦クラッチ55を経てアウトプットシャフト20に
回転が伝達される。そして、この場合は、上記第１歯車
列Ｉの減速比が略１であって、１速時にインプットシャ
フト10からカウンタシャフト30に回転を伝達する第２歯
車列IIの減速比よりも小さいので、１速よりも減速比が
小さい２速の状態が得られる。

尚、１速から２速への変速は上記のように第１摩擦クラ
ッチ51の締結動作のみによって行われ、１速時に締結さ
れていた第２摩擦クラッチ52は１→２変速後においても
締結された状態にある。従って、カウンタシャフト30に
伝達された回転が第２摩擦クラッチ52から第４ギヤ44な
いし第３ギヤ43に伝達されるが、この場合、第３ギヤ43
とインプットシャフト10との間のワンウェイクラッチ61
はアウタレース61a側が高速回転するので空転状態とな
る。従って、インプットシャフト10から第２歯車列IIを
介してカウンタシャフト30に回転が伝達されることはな
い。

更に、２速から３速への変速時には、第１表に示すよう
に２速の状態から第４摩擦クラッチ54が新たに締結され
ると共に第５摩擦クラッチ55が開放される。そのため、
インプットシャフト10の回転は第１摩擦クラッチ51から
第１歯車列Ｉの第１、第２ギヤ41、42を介してカウンタ
シャフト30に伝達されると共に、該カウンタシャフト30
から第３歯車列IIIの第５、第６ギヤ45、46を介してア
ウトプットシャフト20に伝達される。この場合は、第３
歯車列IIIの減速比が１、２速時にカウンタシャフト30
からアウトプットシャフト20に回転を伝達する第４歯車
列IVの減速比より小さいので、更に減速比の小さい３速
の状態が得られる。尚、この場合も第２摩擦クラッチ52
が接続されているので、カウンタシャフト30の回転がワ
ンウェイクラッチ61のアウタレース61aに伝達される
が、該ワンウェイクラッチ61が空転するので、第２歯車
列IIを介してインプットシャフト10の回転とカウンタシ
ャフト30の回転とが干渉することはない。そして、３速
への変速後における適宜時期に第２摩擦クラッチ52が解
放される。

また、３速から４速への変速は、第１表に示すように、
上記３速の状態（第２摩擦クラッチ52が既に解放されて
いる状態）から第３摩擦クラッチ53が締結されると共
に、第４摩擦クラッチ54が解放され、且つワンウェイク
ラッチ61がロックされる。そのため、インプットシャフ
ト10の回転は、ワンウェイクラッチ61から上記第３摩擦
クラッチ53を経てアウトプットシャフト20に伝達され
る。この場合は、いずれの歯車列も通過しないから、イ
ンプットシャフト10の回転は直接アウトプットシャフト
20に伝達され、所謂直結状態の４速が得られる。尚、こ
の場合は、３速時に締結されていた第１摩擦クラッチ51
がそのまま締結された状態にある。従って、インプット
シャフト10の回転が第１摩擦クラッチ51、第１歯車列
Ｉ、カウンタシャフト30及び第４歯車列IVを介して第５
摩擦クラッチ55のハブ55bに伝達されるが、該クラッチ5
5は解放されているので、カウンタシャフト30からアウ
トプットシャフト20に回転が伝達されることはない。

また、４速から５速への変速時には、第１表に示すよう
に、４速の状態から第２摩擦クラッチ52が更に締結され
る。そのため、インプットシャフト10の回転は、第１摩
擦クラッチ51から第１歯車列Ｉの第１、第２ギヤ41、42
を介してカウンタシャフト30に入力されると共に、更に
第２摩擦クラッチ52から第２歯車列IIの第４、第３ギヤ
44、43、及び第３摩擦クラッチ53を経てアウトプットシ
ャフト20に伝達される。つまり、この場合は、カウンタ
シャフト30からアウトプットシャフト20への回転伝達
が、１、２速時における第４歯車列IV或いは３速時にお
ける第３歯車列IIIの代りに第２歯車列IIを介して行わ
れるのであるが、この場合、第２歯車列IIを径の大きい
第４ギヤ44から径の小さい第３ギヤ43に回転が伝達され
ることにより回転速度が増速されることになる。これに
より、所謂オーバードライブ状態の５速が得られる。こ
の場合、ワンウェイクラッチ61は２速時と同様の理由で
空転する。

尚、１速時及び４速時にはワンウェイクラッチ61がロッ
クして動力を伝達するが、アウトプットシャフト20側か
ら駆動力が入力される自動車のコースティイング時に
は、該ワンウェイクラッチ61が空転して自動変速機１は
ニュートラル状態となる。そこで、コースティイング時
においてエンジンブレーキを作用させる時は、第１表に
示すようにワンウェイクラッチ61に並列に配置されたエ
ンジンブレーキ用摩擦クラッチ56が締結され、該ワンウ
ェイクラッチ61に代って動力を伝達する。従って、この
場合も所定の変速段が得られ、エンジンブレーキが作動
する。

また、後退速時には、ワンウェイクラッチ61がロックさ
れ且つ第２摩擦クラッチ51が締結されると共に、後退速
用歯車列Ｖの従動ギヤ74がスリーブ76を介してアウトプ
ットシャフト20に結合される。そのため、インプットシ
ャフト10の回転はワンウェイクラッチ61、第２歯車列I
I,第２摩擦クラッチ52、カウンタシャフト30及び後退速
用歯車列Ｖを経てアウトプットシャフト20に伝達される
ことになるが、上記後退速用歯車列Ｖにはアイドルギヤ
73が設けられているので、アウトプットシャフト20の回
転方向が反転することになる。

さらに、クリープ制御が行われる場合には、２つの切換
弁98、99が共に第３図の状態になっていること、すなわ
ち、切換弁98の制御ポート98aに対して発進用油圧が作
用していないこと、及びマニュアルスイッチ105がオン
になっており電磁弁104がドレイン通路103を開放してい
ることを条件として、クリープ制御用油圧発生装置97か
らの油圧は、油圧通路93を介して第２油圧室91に導入さ
れる。この場合には、連通路94は遮断されるので油圧
は、第２油圧室91のみに作用し、摩擦板55cの接触圧
は、比較的小さいものとなり、摩擦クラッチ55は、前述
の発進トルクよりも小さいクリープ制御用トルクを伝達
する。従ってこの場合には、エンジン出力は、インプッ
トシャフト10からワンウェイクラッチ61を介して第２歯
車列IIの第３ギヤ43に伝達され、更に第４ギヤ44から上
記第２摩擦クラッチ52を経てカウンタシャフト30に入力
され、該カウンタシャフト30から更に第４歯車列IVを構
成する第７、８ギヤ47、48及び上記第５摩擦クラッチ55
を経てアウトプットシャフト20に僅かに伝達される。こ
れによって、車両のクリープ現象が生じ、アンドル走行
時及び坂道発進時等に有効に利用することができる。な
お、アクセルペタルが踏み込まれた場合には、油圧通路
92を介して発進用油圧発生装置96からの油圧が切換弁98
の制御用ポート98aに作用し、スプール98bを第３図にお
いて、バネ力に抗して右方に移動させ入口ポート98cと
出口ポート98dとの連通を遮断するので、クリープ制御
用油圧発生装置97から第２油圧室91への油圧供給は自動
的に遮断されクリープ制御は停止される。またマニュア
ルスイッチ105をオフにした場合には、電磁弁104がドレ
ン通路103を閉じるので油圧源100からの油圧が切換弁99
の制御ポート99aに作用し、切換弁99が油圧通路93を閉
じるので、同様にクリープ制御は行なわれてない。な
お、切換弁98はワンウェイバルブで構成することもでき
る。

（本発明の効果） 本発明により、トルクコンバータを用いない形式の自動
変速機において、トルクコンバータ付自動変速機におけ
るものと同様のクリープ制御を行なうことが可能とな
り、従って、燃費の面で有利な自動変速機を提供するこ
とができる。また、本発明では発進クラッチを利用し
て、上記クリープ制御を与える構成としたので、構造も
比較的簡単であるとともにコンパクトにすることがで
き、コスト面及びレイアウト面でも有利である。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速機
の全体構造を示す断面図、第２図は、低速段用摩擦クラ
ッチの詳細断面図、第３図は、第２図の摩擦クラッチの
制御系統図である。 １……自動変速機、10……インプットシャフト、21……
アウトプットシャフト、30……カウンタシャフト、41〜
48……ギヤ、51〜55……摩擦クラッチ（55……低変速段
用摩擦クラッチ）、61……ワンウェイクラッチ、90……
第１油圧室、91……第２油圧室、92、93……油圧通路、
94……連通路、 95……逆止弁、96……発進用油圧発生装置、97……クリ
ープ制御用油圧発生装置、98、99……切換弁、104……
電磁弁、105……マニュアルスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動的に切換可能な複数の変速段を有する
   変速歯車機構と、該歯車変速機構に、組み込まれ接続状
   態に応じて車両を発進させるための発進トルク及び車両
   のクリープを生じさせるためのクリープ制御用トルクを
   伝達するためのクラッチ要素と、該クラッチ要素の接続
   状態を制御する流体アクチュエータとを備え、前記アク
   チュエータには、前記発進用トルクを与えるための発進
   制御用流体圧と前記クリープ制御用トルクを与えるため
   のクリープ制御用流体圧とが選択的に作用する受圧面が
   形成されており、該受圧面における発進用流体圧による
   押圧力がクリープ制御用流体圧による押圧力よりも大き
   くなるように構成されたことを特徴とする自動変速機の
   発進クラッチ装置。