JPH0678079B2

JPH0678079B2 - 船外機の傾斜角制御装置

Info

Publication number: JPH0678079B2
Application number: JP59226499A
Authority: JP
Inventors: 亮柴田
Original assignee: Suzuki Co Ltd
Current assignee: Suzuki Co Ltd
Priority date: 1984-10-27
Filing date: 1984-10-27
Publication date: 1994-10-05
Anticipated expiration: 2009-10-05
Also published as: JPS61105296A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、船外機の傾斜角制御装置に係り、特に油圧駆
動によるパワーチルト機構を装備した船外機の傾斜角制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、大型の船外機にあっては、その重量増に対する
配慮から油圧駆動を採用したパワーチルト機構が必要不
可欠なものになっている。これは、このパワーチルト機
構を使用することにより、船外機本体の船体に対する傾
斜角（チルト角ともいう）を鉛直面内で容易にしかも回
動自在にアップ・ダウンさせることが可能になるため、
航走時の船体のトリム制御を的確に行うことができ、燃
費の節約等が可能となり、さらに保守点検或いは航走中
の浅瀬検出の際に必要な船外機本体の高位置への引き上
げを、極く容易に成し得るからである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

一方、実際の通常航走時において、船外機本体の傾斜角
をアップ・ダウン制御すると共に、この制御により船速
が敏感に変化して最適値を設定し得る傾斜角の有効領域
（以下、単に「有効領域」という）T1は、第８図に示す
傾斜角可変領域Ｔの内、船体に対する鉛直線付近から約
10度ないし15度であり、残りの傾斜角は前述の如く浅瀬
検出或いは保守用のものである。この第８図は「T1＝15
度」の場合を示す。また、同図中で符号１はチルト軸を
示す。

他方、船外機本体については、走行中にその傾斜角を一
度アップさせて有効領域T1を逸脱すると、船体の一般的
特性から傾斜角を変えても船速が殆ど変化しないという
第８図中に示す飽和領域T2に入ってしまう。このため、
再び最適の傾斜角に制御するのに時間が掛かるのみなら
ず、迅速で的確な制御が行われ難いという不都合があっ
た。特に、手動操作による場合、スピードメータの目視
値は殆ど変化しないため、この飽和領域T2から逸脱する
には船外機本体の傾斜角を操作者の感によって実際に目
視するしか無く、操作を複雑且つ煩わしいものにしてい
た。

更に、傾斜角が飽和領域T2内にある場合は、重量が大き
い船外機本体を不必要に高角度に保持し且つこれを継続
するという事態が生じ、従ってパワーチルト機構も高負
荷の運転を長時間強いられることになり、このため、過
負荷電流が継続して流れるためモータ巻線の寿命が短か
くなる等，耐久性の問題も指摘されていた。

〔発明の目的〕

本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、特
に、船外機本体の傾斜角が所定角度以上に設定制御され
て生じるパワーチルト機構の長時間の過負荷状態を有効
に逓減し、装置全体の耐久性増大を図った船外機の傾斜
角制御装置を提供することを、その目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明では、油圧ポンプ駆動用の直流モータを有すると
共に，油圧ポンプに付勢されて作動し船外機本体の船体
に対する傾斜角を鉛直面内でアップ又はダウン方向へ可
変設定可能なパワーチルト機構を備えている。また、予
め装備された船速センサからの情報に基づいて当該船体
の速度の増減を判断すると共に，当該船速の増減判断に
基づいて前述したパワーチルト機構の直流モータを制御
してパワーチルト機構による船外機本体の傾斜角を最適
値に設定する最適傾斜角設定制御機能を備えた制御部を
備えている。

船外機本体には、当該船外機本体の前述した船体に対す
る傾斜角を検出する傾斜角検出手段を装備すると共に、
この傾斜角検出手段が予め設定された所定値以上の傾斜
角度を検出した場合に作動して制御部の最適傾斜角設定
制御機能の作動を強制的に解除する傾斜角停止手段を制
御部に併設する。そして、この制御部に、パワーチルト
機構の直流モータをアップ側若しくはダウン側に強制的
に切り換え操作する手動切換え操作手段を装備する、等
の構成を採っている。これによって前述した目的を達成
しようとするものである。

〔発明の実施例〕

（第１実施例）以下、本発明の第１実施例を第１図ないし第５図に基づ
いて説明する。

まず、第１図において、符号２は制御部を示し、符号４
はこの制御部２に制御されるパワーチルト機構を示す。
また、符号６は船外切の船体に対する傾斜角を検出する
傾斜角検出手段としてのポテンショメータを示し、符号
８は傾斜角検出手段としてのポテンションメータ６が予
め設定された所定の傾斜角度を検出した際に動作する傾
斜角停止手段を示す。

制御部２は、主制御部としての中央処理装置（以下、単
に「CPU」という）14と、このCPU14にA/D変換器12を介
して船速情報送り込む船速センサ10とを備えている。船
速センサ10としては、本実施例では船底の所定位置に装
備されたピトー管（第２図参照）が使用されている。ま
た、CPU14は、所定プログラム，メモリー等が一括内蔵
されたＣ−MOS型のワンチップ・マイコンが採用され、
小型化と省電力化が図られている。

このCPU14は、予め装備された船速センサからの情報に
基づいて当該船体の速度の増減を判断すると共に，当該
船速の増減判断に基づいて前述したパワーチルト機構の
直流モータを制御してパワーチルト機構による船外機本
体の傾斜角を最適値に設定する最適傾斜角設定制御機能
を備えている。

このCPU14の出力側経路は、傾斜角のアップ側とダウン
側の二つの制御回路系に分岐されている。即ち、アップ
側は抵抗16を介してバッファ18に至り、このバッファ18
の出力側は抵抗20,22の各々を直列に介してスイッチン
グ用NPN形トランジスタ24のベースに接続されている。
このトランジスタ24のコレクタは、アップ側のリレー26
のリレーコイル26Aと逆起電力制御用ダイオード28とか
ら成る並列回路を介して所定の電源V_Bに接続され、その
エミッタは接地されている。

また、CPU14のダウン側も同様に抵抗28,バッファ30,及
び抵抗32,34の各々を直列に介してスイッチング用NPN形
トランジスタ36のベースに接続されている。そして、こ
のトランジスタ36のコレクタは、ダウン側リレー38のリ
レーコイル38Aとダイオード40との並列回路を介してV_B
電源に接続され、エミッタは接地されている。

また、上記制御部２内には前述したパワーチルト機構４
を手動操作する手動切換え操作手段としての手動スイッ
チ42が接続されている。

この手動スイッチ42は、二連のスイッチ42A,42Bが連動
するよう構成されており、各々が二個の常開接点を有し
ている。そして、電源側スイッチ42Aの共通端子Ｃは所
定電源V_Dに接続されると共に，一方の接点Ｘはアップ側
の抵抗20と22の中間に、残りの接点Ｙはダウン側の抵抗
32,34の中間に各々接続されている。また、アース側ス
イッチ42Bの共通端子「Ｃ′」は接地されており、２つ
の接点Ｘ′,Y′の内、「Ｘ′」はダウン側のバッファ30
の入力経路に、また「Ｙ′」はアップ側のバッファ18の
入力経路に各々接続されている。

一方、パワーチルト機構４において、符号44は図示しな
い油圧ポンプ駆動用の直流モータである。この直流モー
タ44の界磁コイル44Aはその中点が接地され、また両端
は制御部２のリレー26,38の各々の接点26B,38Bを各々介
してV_B電源に接続されている。ここで、パワーチルト機
構４の内、油圧ポンプのほかシリンダ等の図示は省略さ
れているが、これらは既に本出願人によって提案されて
いる特開昭55−140696号公報記載のものと同様の方式が
採用されている。

また、傾斜角検出手段としては多回転巻線型のポテンシ
メータ６が、後述する船外機46のクランプブラケット48
の上面に装着されている（第２図ないし第４図参照）。
このポテンショメータ６の固定子巻線6A側の一端は所定
電源V_Cに接続され、他端は接地されている。そして、こ
の固定子巻線6Aに回転して摺動接触する摺動子6Bは、傾
斜角がアップのときは電源V_C側へ回転しその抵抗値が増
し、ダウンのときアース側へ回転し該抵抗値が減るよう
に成っている。

そして、摺動子6Bは傾斜角停止手段８内のコンパレータ
50の反転入力端に接続されている。また、所定電源V_Cは
抵抗52,54の各々を介して接地されており、これらの抵
抗52,54により分割された電位は基準電位としてコンパ
レータ50の非反転入力端子に接続されている。一方、制
御部２内のバッファ18及び30への各々の入力経路は、ダ
イオード52及び５コンパレータ50の出力端に接続される
と共に、発光ダイオード57,抵抗58を介してV_CC電源にも
接続されている。ここで、発光ダイオード57は装備しな
い方法を採用してもよい。

更に、第２図は本実施例に係る船外機46と船体60との接
着状態を示すもので、前述の傾斜角制御装置はこれらの
所定位置に装備されている。そして、船体60のトランサ
ム60Aにはその二箇所に、前述したクランプブラケット4
8,48がボルト止めされており、これらのクランプブラケ
ット48,48のチルト軸62を介して回動自在なスイベルブ
ラケット64が装備されている。このスイベルブラケット
64の背面側には船外機本体46Aが固定装備され、また、
内側には前述のパワーチルト機構４を構成するシリンダ
群等（図示せず）が装備されている。

そして、このシリンダ群の伸縮作用により、第２図に示
す如く、船外機本体46Aは所定角度（傾斜角可変領域）
内でアップ又はダウンするように構成されている。ここ
で、符号66は一方のクランプブラケット48の側面に装着
されたパワーユニットで前述の直流モータ44及び図示し
ない油圧ポンプが内蔵されている。

一方、この第２図において、符号68は前述のポテンショ
メータ６を保護するカバーである。そして、このポテン
ショメータ６は前述した一方のクランプブラケット48の
上面に止め金具70,70にて第３図の如く固定されて成
る。このポテンショメータ６のシャフト6Cの先端には所
定の歯数を有する歯車6Dが取り付けられている。この歯
車6Dは、更に、スイベルブラケット64の片側の回動面Ａ
に沿って設けられた切り込み部72内に位置すると共に、
この切り込み部72の船体側側面に形成された略円弧状の
平歯車74に当接し噛み合うように構成されている（第４
図参照）。

従って、第４図中の矢印Ｂで示すように、スイベルブラ
ケット64がダウン位置からアップ位置まで相互に回動す
ると前記歯車6Dは矢印Ｃで示すように所定回転すること
になる。すなわち、この歯車6Dに連設されている前述し
た摺動子6B（第１図参照）が固定子巻線6Aに摺動回転
し、その抵抗値の連続変化から傾斜角を検出するように
成っている。

このように構成された制御装置を搭載した船外機46は、
図示しないエンジンの駆動力をプロペラ76（第２図参
照）を正転又は逆転させ、船体60の前進又は後進が可能
な構成になっている。前述の図中リード線等は省略して
ある。

次に、本実施例の全体的動作を第５図のフローチャート
を中心に説明する。

ここで、船外機本体46Aの船体に対する傾斜角が15゜以
内を有効領域として設定し、また、この領域内の傾斜角
を有効傾斜角と称することにする（第８図参照）。ま
た、本実施例の自動制御はトライ・エンド・エラー方式
に係るものであり、制御プログラムは予め設定してCPU1
4のROMに記憶されている。

まず、手動スイッチ42及び自動トリム停止スイッチ56を
オフとすると、船外機46のエンジン始動と共に当該装置
の自動制御にも起動がかかる。そして、航走開始と共に
船速センサ10のセンサ信号はA/D変換器12によりデジタ
ル信号に変換されCPU14に出力される。このCPU14は、所
定制御プログラムに従って、TTLレベルの傾斜角アップ
信号を所定時間出力する（第５図80）。この制御信号は
バッファ18により所定レベルまで増幅され出力されるの
でトランジスタ24のベース電位が上がり、外トランジス
タ24はオンとなる。このオンにより、リレー26のリレー
コイル26Aが励磁されパワーチルト機構４内のリレー接
点26Bが閉じて、直流モータ44のアップ側の界磁コイル
に通電され励磁される。このため、該モータ44は正転
し、このモータに連動する油圧ポンプを正転させる。こ
れによりシリンダ群が所定の伸長を行い、船外機46は第
１図に示す如くアップ方向へ回動制御される。

そして、船体60は、上記制御を施された新しい傾斜角に
よるトリムで航走する。このとき、ポテンショメータ６
によって傾斜角の変化が監視されており、有効領域か否
か判断される（第５図82）。

具体的には、ポテンショメータ６の摺動子6Bの電位と，
抵抗52,54の分割による基準電位（有効傾斜角の最大値1
5゜に相当）とが、傾斜角停止手段のコンパレータ50で
比較される。仮りに、コンパレータ50の非反転入力端子
の方が高電位，つまり傾斜角が15゜以下のとき、コンパ
レータ50の出力は所定の「ハイ」レベルとなり、ダイオ
ード52,54は逆バイアスとなる。従って、CPU14のアップ
側，ダウン側経路は遮断されない。これとは反対に，コ
ンパレータ50の反転入力端子の方の電位が高いとき，つ
まり傾斜角が有効領域以上（15゜以上）のとき、該コン
パレータ50の出力は所定の「ロー」レベルとなりアース
状態となる。従って、ダイオード52,54は導通し、CPU14
の出力側もほぼアース状態となり、自動制御は後述する
如くこの時点で強制的に停止させられることになる。こ
のとき、発光ダイオード57が点灯するため、上記強制停
止（102）を運転者に告知される。

そして、上記判断（第５図82）においてイエスの場合
（未だ有効領域内であると判断された場合）、CPU14は
船速センサからの速度信号をチェックし（第５図84）、
増速したか否か判断する（同図86）。

この判断（第５図86）においてイエスの場合（船速が増
加した場合）、有効傾斜角の最適値はまだアップ方向側
にあることになるので、再度傾斜角アップ信号を出力し
て（同図80）、減速するまで同様の制御を繰り返す。

上記判断（第５図86）においてノーの場合（船速が減少
した場合）、傾斜角が有効領域内の最適値を通り過ぎて
しまっているので、CPU14は傾斜角ダウンの制御信号を
所定時間だけダウン側経路へ出力する（第５図88）。こ
の出力信号は、前述の傾斜角アップのときと同様に作動
し、直流モータ44を逆転させて油圧ポンプを逆転させる
ことから、シリンダ群のシリンダロッドは縮小し、傾斜
角はダウンする。

そして、CPU14は再び船速をチェックし（第５図90）、
増速か否か判断する（同図92）。そして、イエスの場合
（船速増加の場合）は、再び傾斜角ダウン信号を所定時
間出力して（同図88）、減速になるまで同様の処理を繰
り返す。ここで、傾斜角ダウンの場合の制御間隔は、傾
斜角アップの場合より、短くプログラム設定されてお
り、これにより最適値を見出すことができるように成っ
ている。

また、前述した判断（第５図92）においてノーの場合
（減速の場合）、CPU14は、制御プログラムに従って、
制御系及び駆動系の応答遅れを補償するための傾斜角ア
ップ信号をアップ側へ出力する（第５図94）。これによ
り、船外機46は最適値に設定され、従って船体60のトリ
ムもほぼ最適値に保持されることから経済航走が可能な
こととなる。

そして、その後は、一定間隔でチェックが行われ（第５
図96）、船速一定か否かの判断がなされる（同図98）。
つまり、イエスの場合（船速が不変の場合）、上記船速
チェックに戻り（同図96）、航走中同様の制御が繰り返
される。また、この判断98において、ノーの場合（船速
が周囲の環境条件やエンジンのアクセル開度により変化
した場合）、最初のループに戻り前述の処理を繰り返す
ことになる。

更に、上述の自動制御作動中における傾斜角停止手段８
について説明する。

上記の「有効領域か否か」の判断（第５図82）におい
て、ノーの場合（有効領域を逸脱してアップした場
合）、傾斜角停止手段８が前述した如く作動するため
（第５図100）、傾斜角の自動制御は終了する（同図10
2）。そこで、この状態になると発光ダイオード57が点
灯するので、運転者は手動スイッチ42（第１図参照）を
ダウン側（接点Y,Y′側）へ投入し、手動操作にて傾斜
角を飽和領域から有効領域までダウンさせることができ
る。

具体的には、手動スイッチ42をダウン側へ投入すると、
CPU14のアップ側出力はアースされるが、所定電源V_Dが
トランジスタ36のベースに印加されて当該トランジスタ
36はオンとなり、前述した自動制御の場合と同様に、ダ
ウン動作が可能となる。傾斜角が有効領域に戻ると、コ
ンパレータ50出力は「ハイ」レベルに戻り、発光ダイオ
ード57も消燈し、再び自動制御が可能になっている。

即ち、このようにすれば、従来のような傾斜角がアップ
し過ぎて飽和状態に入り込み、制御の再修正に時間がか
かり過ぎるということも無くなり、的確で迅速な制御が
行い得ることになる。更に、この迅速な制御のために、
長時間の高傾斜角の保持というパワーチルト機構４への
負担が大幅に軽減されるため、モータ巻線の加熱状態を
有効に防止することができ、従って該モータ巻線の長寿
命化が図られる等、耐久性の向上にも寄与する利点があ
る。また、当然にバッテリ等のエネルギー節約にもなり
得る。

なお、上記実施例中、自動トリム停止スイッチ56は、自
動制御と手動制御とを強制的に切換えるためのものであ
る。つまり、該スイッチ56をオンにすると、CPU14の出
力はほぼアース状態となり、傾斜角停止手段８が作動し
たのと同様になるため、手動制御が可能になる。更に、
手動スイッチ42を二連としアース側のスイッチ42Bを設
けているのは、自動トリム停止スイッチ56をオフし忘れ
て、該スイッチ42を操作した場合のアップ側とダウン側
の同時駆動を防止するためである。

（第２実施例）次に、第２実施例を第６図ないし第７図に基づいて説明
する。ここで、前述した第１実施例と同一の構成要素に
ついては同一の符号を付すことにする。

ます、第６図は、前述した第１図における傾斜角停止手
段８に代えて傾斜角アップ停止手段110を装備すると共
に，この傾斜角アップ停止手段110の作動後に作動して
船外機本体の傾斜角度を所定値以内（有効領域内）に強
制的に下降制御（自動復帰）する自動復帰手段を新たに
制御部２に併設したものである。その他の構成は第１実
施例と同様である。

これを第７図のフローチャートを参照しながら説明す
る。この第７図においても、通常航走時の自動制御及び
手動制御は第１実施例と同様であり、同一符号をもって
示してある。

従って、第２実施例特有の制御としては、第７図の判断
82の「有効領域か否か」において、ノーの場合（有効領
域以上の場合）がこれに相当する。つまり、傾斜角アッ
プ停止手段110内のコンパレータ50は所定の「ロー」レ
ベルを出力するため、CPU14からのアップ側の出力経路
はダイオード114を介して略アース状態となりアップ側
のみを強制的に，且つ自動的に停止せしめることになる
（第７図116）。このとき、自動トリム停止スイッチ56
は予めオフとする。

そして、この停止動作に付勢されて前述した自動復帰手
段112が作動する。具体的には、ダイオード114の順バイ
アスに伴って、トランジスタ118のベース電位がコンパ
レー50の「ロー」レベルに付勢されてそれまでのオンか
らオフに切り替わる。このため、該トランジスタ118の
コレクタ電位が上昇する。従って、ダイオード120が順
バイアスとなる（このダイオード120はトランジスタ118
がオンのときはコレクタ電位が略アースレベルとなり逆
バイアスとなる）。このため、電源V_Cがら抵抗122を介
して、傾斜角がダウンし有効領域となって再びトランジ
スタ118がオンになるまで、傾斜角ダウン信号がCPU14の
ダウン側経路に出力されることになる（第７図124,12
6）。第６図において、符号123は調整抵抗を示す。

つまり、この信号出力により、傾斜角は自動的に且つ強
制的にダウンすることになり、自動復帰可能となる。そ
して、この復帰後は自動制御の停止も解除され、船速チ
ェック（第７図符号84）という自動制御ループに戻るこ
とになる。

即ち、本第２実施例によれば、その作用効果は前記第１
実施例と同等であるほか、傾斜角が飽和領域まで逸脱す
ることがあっても、自動的に有効領域へ復帰するため、
操作性が向上すると共に、制御の確実性が増すことにな
る。また、その分だけパワーチルト機構４に対する負担
も軽減される。

尚、上記実施例中では傾斜角検出手段としてポテンショ
メータ６を使用したが、本発明は必ずしもこれに限定さ
れるものではなく、例えば多数ロータリースイッチであ
ってもよく、またリミットスイッチも使用可能である。
更に、このポテンショメータの取付方も、前述の実施例
に限定されず、チルト軸62を利用し、このチルト軸に歯
車を装着し、別の遊び歯車を介してポテンショメータ６
を回転させてもよい。また、このポテンショメータ６は
クランプブラケット48に埋設するように装備することも
可能である。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように構成され機能するので、これによ
ると、船外機本体が船体に対して予め定められた所定値
以上に傾斜した場合には傾斜角停止手段の作用によって
制御部の最適傾斜角設定制御機能の作動が強制的に解除
されるので、手動切換え操作手段によってパワーチルト
機構を下降動作モードに確実に設定することができ、従
来のような傾斜角がアップし過ぎて飽和領域に入り込ん
で制御の再修正に時間がかかり過ぎるということも無く
なり、的確で迅速な下降制御を行うことが可能となり、
更に、この迅速な下降制御の実行により、従来生じてい
た長時間の高傾斜角の保持というパワーチルト機構の負
担を大幅に軽減することができ、このため、モータ巻線
の過熱状態を有効に低減することができ、従って該モー
タ巻線の長寿命化が図られる等、装置全体の耐久性向上
を図ることができ、また、バッテリ等のエネルギー節約
にもなり得るという従来にない優れた船外機の傾斜角制
御装置を提供することができる。

また、特許請求の範囲第２項に示すように、傾斜角停止
手段に換えて傾斜角アップ停止手段を装備すると共に，
この傾斜角アップ停止手段の作動後に作動して船外機本
体の傾斜角度を所定値以内に強制的に下降制御する自動
復帰手段を制御部に併設すると、前述した作用効果をそ
のまま保持しつつ，更に当該パワーチルト機構の下降制
御のタイミングを迅速に設定することができ、このた
め、装置全体の操作性向上を図ることができ、同時に当
該下降制御を迅速に且つ確実に実行することができ、ま
た、その分だけパワーチルト機構の前述した負担も軽減
することができ、また強制的に成される下降制御のあっ
て，自動復帰手段の故障に際しても手動でこれに対応す
ることができ、従って装置に対する信頼性をより高める
ことができるという効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る一部ブロック化され
た回路構成図、第２図は第１実施例が適用された船外機
と船体との装着状態を示す一部省略化された側面図、第
３図は傾斜角検出手段の装置位置を示す平面図、第４図
は傾斜角検出手段の動作を示す説明図、第５図は第１実
施例の動作を示すフローチャート、第６図は第２実施例
に係る一部ブロック化された回路構成図、第７図は第２
実施例の動作を示すフローチャート、第８図は傾斜角の
可動領域を示す説明図である。２……制御部、４……パワーチルト機構、６……傾斜角
検出手段としてのポテンショメータ、８……傾斜角停止
手段、10……船速センサ、14……主制御部であるCPU、4
2……手動切換え操作手段としての手動スイッチ、44…
…直流モータ、46A……船外機本体、66……パワーチル
ト機構の一部を成すパワーユニット、110……傾斜角ア
ップ停止手段、112……自動復帰手段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧ポンプ駆動用の直流モータを有すると
共に，前記油圧ポンプに付勢されて作動し船外機本体の
船体に対する傾斜角を鉛直面内でアップ又はダウン方向
へ可変設定可能なパワーチルト機構と、予め装備された
船速センサからの情報に基づいて当該船体の速度の増減
を判断すると共に，当該船速の増減判断に基づいて前記
パワーチルト機構の直流モータを制御して前記パワーチ
ルト機構による船外機本体の傾斜角を最適値に設定する
最適傾斜角設定制御機能を備えた制御部とを有する船外
機の傾斜角制御装置において、前記船外機本体に、当該船外機本体の前記船体に対する
傾斜角度を検出する傾斜角検出手段を装備すると共に、
この傾斜角検出手段が予め設定された所定値以上の傾斜
角度を検出した場合に作動して前記制御部の最適傾斜角
設定制御機能の作動を強制的に解除する傾斜角停止手段
を，前記制御部に併設し、この制御部に、前記パワーチルト機構の直流モータをア
ップ側若しくはダウン側に強制的に切り換え操作する手
動切り換え操作手段を装備したことを特徴とする船外機
の傾斜角制御装置。
【請求項２】油圧ポンプ駆動用の直流モータを有すると
共に，前記油圧ポンプに付勢されて作動し船外機本体の
船体に対する傾斜角を鉛直面内でアップ又はダウン方向
へ可変設定可能なパワーチルト機構と、予め装備された
船速センサからの情報に基づいて当該船体の速度の増減
を判断すると共に，当該船速の増減判断に基づいて前記
パワーチルト機構の直流モータを制御して前記パワーチ
ルト機構による船外機本体の傾斜角を最適値に設定する
最適傾斜角設定制御機能を備えた制御部とを有する船外
機の傾斜角制御装置において、前記船外機本体に、当該船外機本体の前記船体に対する
傾斜角度を検出する傾斜角検出手段を装備すると共に、
この傾斜角検出手段が予め設定された所定値以上の傾斜
角度を検出した場合に作動して前記制御部の最適傾斜角
設定制御機能によるアップ制御動作を強制的に解除する
傾斜角アップ停止手段を，前記制御部に併設し、この傾斜角アップ停止手段の作動後に作動して前記船外
機本体の傾斜角度を前記所定値以内に強制的に下降させ
る自動復帰手段を，前記制御部に併設すると共に、この
制御部に、前記パワーチルト機構の直流モータをアップ
側若しくはダウン側に強制的に切り換え操作する手動切
換え操作手段を装備したことを特徴とする船外機の傾斜
角制御装置。