JPH0680841U - フルオートチョーク式気化器の２重ストラングラ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フルオートチョーク式気化器の２重ストラン
グラ機構において、チョークレバーに形成した係合片１
７ａと第２ストラングラスプリング１５との位置関係の
調整を容易にし、かつその調整後においても２重ストラ
ングラ機構の所期の目的を精度よく、確実に達成する。 【構成】 温度変化により回転する筒部９ａに調整筒１
０２を螺着して突設する。この調整筒１０２に第２スト
ラングラスプリング１５が係止する係合面１０７を形成
する。該筒１０２の正逆回転により第２ストラングラス
プリング１５の他端１５ｃを変位させてこの他端１５ｃ
と係合片１７ａとの対向距離を調整する。 【効果】 調整後においても、第２ストラングラスプリ
ング１５の係合片１７ａに対するモーメントの伝達がロ
スなく有効に行われる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はフルオートチョーク式気化器の２重ストラングラ機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】

本出願人は先にフルオートチョーク式気化器の２重ストラングラ機構として、 チョーク効果の向上とＣＯ低減を図る目的で、図３乃至図６に示すような構造を 提案した（実公平４−１０３６９号公報）。

【０００３】 本考案は上記の機構を更に改善したものであり、この従来機構について先ず図 ３乃至図６により説明する。 この機構は図３に示すように、エンジン冷却水の導入路１と導出路２を有して そのエンジン冷却水の温度の上昇により体内の熱膨脹材が伸長して作動杆３が進 出し、温度の下降により熱膨脹材が縮小して作動杆３が退入するようにした温度 応動装置４と、前記作動杆３に係合すると共に支軸５を中心として回動する作動 レバー６と、該作動レバー６の一端６ａに係合させたスロットルレバー７と、作 動レバー６の他端に形成した駆動歯車８に噛合させた従動歯車９と、作動レバー ６を、その支軸５を中心として反時計方向に付勢する固定スプリング１３を有す る。

【０００４】 そして、更に、図４及び図５に示すように、上記従動歯車９は、支持部材１４ ａに固着したピン１４に回動可能に備えられていると共に前記図３に示す回転駆 動機構により正逆回転されるようになっている。

【０００５】 該従動歯車９と一体形成された筒部９ａの外周には、第１ストラングラスプリ ング１１が巻装されていると共にその一端１１ａが従動歯車９に固着され、他端 １１ｂがチョークレバー１７に係合されており、しかも該第１ストラングラスプ リング１１のセット荷重は、常温２３℃時における従動歯車９の回転位置におい て、チョークバルブ１２を全閉状態に保持すると共にチョークバルブ１２に対す る閉じモーメントが消滅するように設定されている。

【０００６】 １５は前記筒部９ａの内部におけるピン１４の外周に巻装した第２ストラング ラスプリングで、所定のねじり荷重を付与してその一端が前記筒部９ａに固着さ れていると共に他端に折曲形成した立上り部１５ｂが筒部９ａに切欠形成した係 合面９ｂに係合され、更にその立上り部１５ｂの先端にはチョークレバー１７に 形成した係合片１７ａの回動軌跡上に位置するように水平に突出した水平部１５ ｃが形成されている。

【０００７】 １８は前記ピン１４に固設したストッパーレバーで、前記第２ストラングラス プリング１５における立上り部１５ｂの回動軌跡上に位置して突設されている。 以上の構造において、常温２３℃では図示の状態にあり、チョークバルブ１２ は全閉し、第１ストラングラスプリング１１のチョークバルブに対する閉じモー メントは消滅し、第２ストラングラスプリング１５は戻り荷重が蓄積された状態 で係合面９ｂに係合して、図６に示すように、その水平部１５ｃが係合片１７ａ の係合面Ｂに対しθ₁ の角度離間している。

【０００８】 この常温状態よりエンジン水温が低下すると、温度応動装置４内の熱膨脹材が 縮小して作動杆３が図３において右方へ移動し、作動レバー６が支軸５を中心と して反時計方向に回動して駆動歯車８が反時計方向に回動する。これにより従動 歯車９が時計方向に回動し、第１ストラングラスプリング１１が巻き締めされて 、従動歯車９の回動量、すなわち低下温度量に応じた閉じモーメントをチョーク バルブ１２に付与する。

【０００９】 また従動歯車９の前記回動によって、その係合面９ｂも時計方向に回動し、こ れに係合している第２ストラングラスプリング１５の立上り部１５ｂも追従回動 して水平部１５ｃがチョークレバー１７の係合片１７ａ側へ回動する。

【００１０】 そしてエンジン水温が２０℃迄低下すると、前記第２ストラングラスプリング １５の立上り部１５ｂは図６のθ₂ の角度回動して固定のストッパーレバー１８ に当接しその回動が阻止され、第２ストラングラスプリング１５の水平部１５ｃ とチョークレバー１７の係合片１７ａとはθ₃ の角度分隙間を生ずる。

【００１１】 そして２０℃以下に水温が低下すると、従動歯車９は更に時計方向に回動し、 その係合面９ｂは更に時計方向に回動するが、第２ストラングラスプリング１５ の立上り部１５ｂは前記固定のストッパー１８に当接したままで、第２ストラン グラスプリング１５の水平部１５ｃは前記位置に残って係合片１７ａとはθ₃ の 隙間を保持する。

【００１２】 したがって、この２０℃以下の温度では、チョークレバー１２が開かない限り チョークレバー１２には第２ストラングラスプリング１５により閉じモーメント が作用しない。

【００１３】 また、この２０℃以下の温度の状態において、チョークバルブ１２が強制的に 開かれるとθ₃ の角度内では第１ストラングラスプリング１１のみの閉じモーメ ントがその温度に相当してチョークバルブ１２に作用し、θ₃ の角度以上の開度 では前記第１ストラングラスプリング１１の閉じモーメントに第２ストラングス プリング１５の閉じモーメントが温度に相当して付加される。

【００１４】 次に、前記の低温状態よりエンジン水温が上昇すると、温度応動装置４の熱膨 脹材が膨張して作動杆３が図３において左方へ移動し、作動レバー６が支軸５を 中心として時計方向に回動し、従動歯車９が反時計方向に回動する。

【００１５】 そして水温が２０℃に上昇すると、従動歯車９の係合面９ｂが前記の如く残さ れた第２ストラングラスプリング１５に当接し、また、第１ストラングラスプリ ング１１の閉じモーメントも温度に相当して減少する。そして水温が更に上昇し て係合面９ｂが更に反時計方向に回動すると、該係合面９ｂが第２ストラングラ スプリング１５の立上り部１５ｂを左方へ押しストッパーレバー１８より離間さ せる。そして水温が２３℃に上昇すると、第２ストラングラスプリング１５の水 平部１５ｃがチョークバルブ１７の係合片１７ａに対してθ₁ の角度に位置する と同時に、今まで作用していた第１ストラングラスプリング１１の閉じモーメン トが消滅し第１ストラングラスプリング１１はフリーとなる。

【００１６】 該常温２３℃以上になると、従動歯車９が更に反時計方向に回動し、その係合 面９ｂがその回動量だけ第２ストラングラスプリング１５の水平部１５ｃを左方 へ移動させると同時に第１ストラングラスプリング１１がその回動量だけチョー クレバー１７及びチョークバルブ１２を開方向へ回動させる。したがって、常温 ２３℃以上では、チョークバルブ１２を強制的に開作動しない限り、第２ストラ ングラスプリング１５の水平部１５ｃとチョークバルブ１７の係合片１７ａとの 隙間はθ₁ の角度分保持されて回動される。

【００１７】 この常温２３℃以上の温度範囲においてチョークバルブ１２を強制的に開くと 、θ₁ の範囲ではチョークバルブ１２に第１ストラングラスプリング１１の閉じ モーメントのみ作用し、θ₁ 以上の範囲ではチョークバルブ１２に第１ストラン グラスプリング１１の閉じモーメントと第２ストラングスプリング１５の両閉じ モーメントが作用する。

【００１８】

【考案が解決しようとする課題】

上記の従来構造における２重ストラングラ機構においては、上記のように作動 するため、チョークバルブ１２の全閉時における係合片１７ａの係合面Ｂと第２ ストラングラスプリング１５の水平部１５ｃが成す角度θ₁ は極めて重要な意義 を有するため、このθ₁ の角度は所定値に正しく設定する必要があり、その値が 不正確であると、本機構が所期の効果を発揮しない。

【００１９】 すなわち、θ₁ が所定値よりも大き過ぎると冷間時の加速時にチョークバルブ １２が開き過ぎて混合気が過薄となり、ドラビリ不調となる。また、小さ過ぎる とチョークバルブ開度が小さくなり混合気が過濃となり、ドラビリ不調となる。 さらには、未燃焼ガスの排出が多くなる。

【００２０】 従って、θ₁ は一定の精度を確保する必要があるが、上記従来の機構において は、組付後においてそのθ₁ を調整する機能を有していない。 そのため、組付後に係合片１７ａを、第２ストラングラスプリング１５の水平 部１５ｃに対する接離方向に対して図７の鎖線Ｃ又はＤのように曲げてθ₁ の角 度を調整しようとすると次のような問題が生じ、θ₁ を正しく調整できない。こ の調整できない理由を以下に説明する。

【００２１】 今、θ₁ が正確に調整され、図８に示すように、係合片１７ａの第２ストラン グラスプリング１５の水平部１５ｃと係合する係合面Ｂが、その面に含まれる線 分Ｅ，Ｆの延長線がチョークシャフトの中心点Ｇと交わるよう設計されている場 合には、図８に示すごとく、チョークバルブ１２が開いて、係合片１７ａが第２ ストラングラスプリング１５と面Ｂで当接したとき、時計回転方向に作用してい る第２ストラングラスプリングのモーメントにより、当接面Ｂには係合片１７ａ の反時計方向（チョークバルブが開く方向）の動きを防げる方向に荷重Ｐが加わ るが、その方向は接線方向であるため、第２ストラングラスプリング１５のモー メントは最も有効に係合片１７ａに作用する。

【００２２】 しかし、図７の鎖線Ｃ及び図９に示すように係合片１７ａをＣだけ曲げて調整 した場合には、その係合片１７ａが第２ストラングラスプリングと当接すると、 調整により曲げられた係合面Ｂと直角方向に作用する分力ｘと、それに対して直 角方向に作用する分力ｙに分かれ、係合片１７ａが反時計方向に動こうとする際 、係合面にすべり摩擦が発生し、第２ストラングラスプリング１５のモーメント が係合片１７ａに有効に伝達されなくなる。

【００２３】 この結果、車両加速時にチョークバルブが、そのねらいとする開度より大きく 開くため、混合気が過薄となり、ドライバビリティの不調を招く問題がある。 また、係合片１７ａを図７の鎖線Ｄのように曲げ調整しても同様な問題が生じ る。

【００２４】 そこで本考案は、上記従来構造に、上記のような問題が発生しない調整手段を 付加し、上記従来の２重ストラングラ機構の所期の目的を精度良く、確実に達成 できる２重ストラングラ機構を提案するものである。

【００２５】

【課題を解決するための手段】

本考案は前記の課題を解決するために、上記筒部（９ａ）に調整筒（１０２） を回転可能に螺着して突設すると共にその回転位置を保持する手段を備え、該調 整筒（１０２）に上記第２ストラングラスプリング（１５）の他端が係合する係 合面（１０７）を形成して備えたことを特徴とするものである。

【００２６】

【作用】

チョークバルブの全閉時に、係合片（１７ａ）と第２ストラングラスプリング （１５）の他端（水平部１５ｃ）とがなす角度（θ₁ ）を調整するには、調整筒 （１０２）を必要量だけ正逆回転する。これにより、調整筒（１０２）に形成さ れた係合面（１０７）に係止された第２ストラングラスプリング（１５）の他端 （水平部１５ｃ）も同方向に同量だけ移動する。

【００２７】 この移動後においても、第２ストラングラスプリング（１５）の中心点はチョ ークシャフトの中心点（Ｇ）を維持し、また、係合片（１７ａ）における係合面 （Ｂ）の延長線もチョークシャフトの中心点（Ｇ）と交わるように維持されてい る。

【００２８】 そのため、係合片（１７ａ）を曲げて調整しないので、調整後においても図８ の関係が維持され、第２ストラングラスプリング（１５）の他端（水平部１５ｃ ）に生じるモーメントは係合片（１７ａ）にロスなく有効に伝達される。

【００２９】

【実施例】

次に図１及び図２に示す本考案の実施例について説明する。 図１及び図２において、１４は前記従来構造と同様のピンである。

【００３０】 ９は前記従来構造の駆動機構により回転される従動歯車で、上記ピン１４に回 転可能に備えられており、該従動歯車９には前記従来構造と同様に筒部９ａが一 体形成されている。該筒部９ａには、前記従来構造における係合面９ｂは形成さ れていない。

【００３１】 該筒部９ａの内周面には雌ねじ１０１が刻設されている。 ピン１４には前記従来構造と同様の第２ストラングラスプリング１５が巻装さ れ、その一端が上記筒部９ａに固定され、他端は前記従来構造と同様に水平部１ ５ｃとなっている。

【００３２】 １０２は調整筒で、その外周面に雄ねじ１０３が刻設されており、該雄ねじ１ ０３を上記雌ねじ１０１に螺挿して筒部９ａに回転可能に備えられている。 また、該調整筒１０２には鍔１０４を一体形成し、該鍔１０４と筒部９ａの鍔 部との間に緩み防止用の圧縮コイルスプリング１０５が圧縮介在されている。

【００３３】 １０６は係合面形成部で、上記調整筒１０２の外端に一体に突設されており、 これに前記従来構造における係合面９ｂに該当する係合面１０７が形成されてい る。そして、該係合面１０７が上記第１ストラングラスプリング１５の水平部１ ５ｃと係合するようになっている。

【００３４】 図１において、８は駆動歯車、１１は第１ストラングラスプリング、１７はチ ョークレバー、１７ａは係合片、１２はチョークバルブで、これらは前記従来構 造と同様な構造である。

【００３５】 次に本実施例の作用を説明する。 エンジンの冷却水温度が変化すると、前記従来構造と同様に駆動歯車８、従動 歯車９を介して筒部９ａが正逆回転する。

【００３６】 この筒部９ａの正逆回転により、これに緩まないように螺着された調整筒１０ ２が筒部９ａと同方向に同一角度で回転する。 そのため、該調整筒１０２の係合面形成部１０６に形成された係合面１０７も 同方向に同一角度回動し、これに係止された第２ストラングラスプリング１５の 水平部１５ｃも同量だけ変位して、図６に示す係合片１７ａ及びストッパーレバ ー１８との対面距離（角度）θ₁ ，θ₂ が変化する。

【００３７】 従って、前記従来構造と同様に、冷却水温の変化によってチョークバルブ１２ の開度が制御される。 次にチョークバルブ１２の全閉時に、係合片１７ａの係合面Ｂと第２ストラン グラスプリング１５の水平部１５ｃとがなす角度θ₁ を調整する場合には、調整 筒１０２を、緩み防止用の圧縮コイルスプリング１０５によるトルクに抗して必 要量だけ正逆回転する。これにより、該係合面形成部１０６に形成された係合面 １０７も同方向に同量だけ回動し、第２ストラングラスプリング１５の立上り部 １５ｂを同方向に同量だけ追従回動し、その水平部１５ｃを同方向に必要量移動 させ、上記のθ₁ の角度を調整できる。

【００３８】 このとき、第２ストラングラスプリング１５は前記図８におけるチョークシャ フトの中心点Ｇを中心として回動し、また係合片１７ａは変形されずにその係合 面Ｂに含まれる線分Ｅ，Ｆの延長線がチョークシャフトの中心点Ｇに交わるよう に維持されているため、上記の調整後においても、係合片１７ａの係合面Ｂが第 ２ストラングラスプリング１５の水平部１５ｃに当接した場合には、前記図８の 関係が維持される。

【００３９】 したがって、前記図９に示すような係合片１７ａを曲げた調整による分力ｙは 発生せず、すべり摩擦によるロスが生じない。 そのため、調整後においても第２ストラングラスプリング１５のモーメントは 有効に係合片１７ａに伝達され、前記係合片１７ａを曲げる場合のように車両加 速時にチョークバルブがねらいとする開度より大きく開いて空燃比が大きく（混 合気が過薄）なることはなく、ドライバビリティー不調が防止される。

【００４０】

【考案の効果】

以上のように本考案によれば、第２ストラングラスプリング（１５）の水平部 （１５ｃ）と係合片（１７ａ）の係合面（Ｂ）との対向距離（角度θ₁ ）の調整 が調整筒（１０２）の回転操作により極めて容易に行える。

【００４１】 しかもその調整後においても、第２ストラングラスプリング（１５）の係合片 （１７ａ）に対するモーメントの伝達がロスなく有効に行なわれ、調整後におい ても混合気が過薄にならずドライバビリティーの不調を防止できる。そのため、 ２重ストラングラ機構の所期の目的を精度よく、確実に達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案の実施例を示す要部の平面図。

【図２】 同要部の断面図。

【図３】 本考案の機構を駆動する駆動機構の側面図。

【図４】 従来構造を示す要部の平面図。

【図５】 同要部の断面図。

【図６】 図４のＡ−Ａ線部より見た説明図。

【図７】 係合片を曲げて調整した場合の説明図。

【図８】 係合片と第２ストラングスプリングとの正常
当接時の説明図。

【図９】 係合片を曲げて調整した場合の異常当接状態
を示す説明図。

【符号の説明】

９ａ 筒部 １１ 第１ストラングラスプリング １２ チョークバルブ １５ 第２ストラングラスプリング １５ｃ 他端である水平部 １７ チョークレバー １７ａ 係合片 １８ ストッパレバー １０２ 調整筒 １０５ 緩み防止用の圧縮コイルスプリング １０６ 係合面形成部 １０７ 係合面

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 温度変化により回動する筒部（９ａ）
   と、一端を該筒部（９ａ）に固着し他端をチョークレバ
   ー（１７）に係合した第１ストラングラスプリング（１
   １）と、一端を上記筒部（９ａ）に固着し他端をチョー
   クレバー（１７）に形成した係合片（１７ａ）の開方向
   回転側においてその係合片（１７ａ）と係合するように
   位置させた第２ストラングラスプリング（１５）と、第
   ２ストラングラスプリング（１５）の他端の前記係合片
   （１７ａ）側への回転量を規制するストッパーレバー
   （１８）と、筒部（９ａ）側に上記第２ストラングラス
   プリング（１５）の他端に係合する係合面を備えたもの
   において、 上記筒部（９ａ）に調整筒（１０２）を回転可能に螺着
   して突設すると共にその回転位置を保持する手段を備
   え、該調整筒（１０２）に上記第２ストラングラスプリ
   ング（１５）の他端が係合する係合面（１０７）を形成
   したことを特徴とするフルオートチョーク式気化器の２
   重ストラングラ機構。