JPH0681909B2 - 燃料供給量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の燃料供給量制御装置に関して、詳し
くは他の制御（例えば車両スリップ制御）を行なうため
に駆動する第２スロットルバルブを有した内燃機関の燃
料供給量制御装置に関する。

［従来の技術］ 近年、内燃機関の気筒あたりの吸入空気量を電気的に検
出し、この吸入空気量に基づいて内燃機関への燃料の供
給量を電気的に制御（例えば、電磁式燃料噴射弁の開弁
時間によって制御）する電子式の燃料供給量制御装置が
一般化してきている。こうした電子式の燃料供給量制御
装置は、内燃機関が定常運転されている時は内燃機関の
空燃比を正確に制御でき優れたドライバビリティを得る
ことができるが、急加速時にあってはなかなか所望の加
速性が得られなかった。

そこで、特開昭56-101030号公報記載のように、スロッ
トルバルブの開き速度を検出して急加速時を検知し、急
加速時には、内燃機関の吸入空気量と回転速度とに応じ
て定まる基本供給量に対して回転速度に同期して増量補
正することにより、急加速時の加速性を向上するという
ような燃料供給量制御装置が提案されていた。

また特開昭59-93935号公報記載のように、内燃機関の回
転速度に非同期で、スロットルバルブの開度に応じた燃
料供給量を供給することにより、急加速時の加速性を向
上するというような燃料供給量制御装置もある。

一方、内燃機関の吸気通路には、通常用いられている第
１スロットルバルブの上流または下流に第２スロットル
バルブを追加して、直列２弁のダブルスロットルバルブ
として構成したものがある。この第２スロットルバルブ
は、例えば車両スリップ制御を行なうためのもので、加
速スリップ発生時には上記第２スリップバルブをモータ
で閉方向に駆動して吸気量を減量し、内燃機関の出力１
トルクを制御し、駆動輪の回転を抑えるように構成され
たものがある。（例えば本出願人が既に提案した特願昭
59-184768号）。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来の技術にあるダブルスロットルバル
ブを有した内燃機関に、従来の技術にある燃料供給量制
御装置を搭載した場合、以下のような問題が生じた。

上記の如き燃料供給量制御装置においては、電子制御回
路により第１スロットルバルブの開度データを読み込み
燃料供給量制御を行なっているため、第２スロットルバ
ルブの開度に対する各種燃料供給量制御が実施されてい
なかった。例えば第２スロットルバルブにより車両加速
スリップ制御を行なっている場合を考えてみる。車両加
速スリップ制御が発生した時、車両加速スリップ制御用
コンピュータはモータを駆動して第２スロットルバルブ
を閉じる。この時車両運転者によりスロットルペダルが
急激に踏み込まれると、第１スロットルバルブは急開す
る。そうすると、上記燃料供給量制御装置は第１スロッ
トルバルブの開度データに基づいて急加速時の燃料供給
量の増量を行なってしまう。その結果、空燃比がオーバ
リッチとなって、内燃機関内の失火による、衝撃音，振
動が発生し、ドライバビリティ悪化（最悪の場合エンス
トが発生）及び燃費悪化という問題が発生する。

そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、上
記ダブルスロットルバルブを有した内燃機関において
も、常に最適な空燃比を得ることができ、内燃機関内の
燃焼を安定させドライバビリティ及び燃費の向上を図る
ことのできる優れた燃料供給量制御装置を提供すること
を目的としている。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。即ち、本発明は第１
図に例示する如く、 内燃機関M1の吸気通路M2に設けられた、アクセルペダル
M3に連動する第１スロットルバルブM4と、 該第１スロットルバルブM4の上流または下流に設けられ
た第２スロットルバルブM6と、 を備えた燃料供給量制御装置において、 スロットルバルブM4,M6の開速度が所定値を超えている
場合には、燃料供給量を増量する加速増量を行なう第１
制御部M5と、 スリップが発生した場合には、上記第２スロットルバル
ブM6を閉方向に駆動して、内燃機関の出力トルクを抑制
する第２制御部M7と、 上記第１スロットルバルブM4の開度と上記第１スロット
ルバルブM6の開度との大小を比較する比較手段M8と、を
備え、 上記第１制御部M5が、上記比較手段M8で求めた小さい開
度側のデータを用いてスロットルバルブM4,M6の開速度
を検出し、該開速度が所定値を超えている場合には、上
記第１制御部M5が燃料供給量を増量する加速補正を行な
うことを特徴とする燃料供給量制御装置を要旨としてい
る。

ここで、第１スロットルバルブM4とは、アクセルペダル
M3に連動して開閉される主スロットルバルブである。

次に第１制御部M5とは、スロットルバルブM4,M6の開速
度が所定値を超えていいる場合には、燃料供給量を増量
する加速増量を行なうものである。ここでいう加速増量
とは、内燃機関M1の吸入空気量と回転速度に応じて定ま
る基本供給量に対して補正される供給量のことをいい、
例えば急加速時に内燃機関の回転に同期または非同期に
増量補正される供給量がそうである。

第２スロットルバルブM6とは、アクセルペダルM3に連動
して開閉される第１スロットルバルブM4とは別に設けら
れた副スロットルバルブである。

第２制御部M7とは、スリップが発生した場合には、上記
第２スロットルバルブM6を閉方向に駆動して、内燃機関
の出力トルクを抑制するものである。例えば加速時のス
リップが発生したときに、上記第２スロットルバルブM6
をモータで閉方向に駆動して吸入空気量を減量し、内燃
機関M1の出力トルクを制御し、駆動輪の回転を抑えるよ
うに構成された車両スリップ制御を行なうものである。

比較手段M8とは、上記第１スロットルバルブM4の開度と
上記第２スロットルバルブM6の開度との大小を比較する
ものである。

なお上記第１制御部M5,第２制御部M7,及び比較手段M8
は、例えばマイクロコンピュータを内蔵した論理演算回
路として構成され、予めROM等に記憶されたその処理
（演算）手順に従って制御を行なうものである。

［作用］ 内燃機関の吸気通路に、アクセルペダルの踏み込み量に
より開閉する第１スロットルバルブがあり、第１スロッ
トルバルブの上流または下流には第２スロットルバルブ
がある。第１制御部は、第１又は第２スロットルバルブ
の開速度を検出して、開速度が所定値を超えている場合
には、燃料供給量を増量する加速増量を行なうものであ
り、第２制御部は、スリップが発生した時に、第２スロ
ットルバルブを閉方向に制御して出力トルクを抑制する
スリップ制御を行なうものである。ここで、第１スロッ
トルバルブの開度がａであり、第２スロットルバルブの
開度がａより小さい（より閉じ側にある）ｂであるとす
ると、内燃機関の吸入空気量はｂによって定まる。その
ため、上記比較手段が、第１スロットルバルブの開度ａ
と第２スロットルバルブの開度ｂとを比較し、小さい方
の開度ｂ側のデータに応じて開速度を検出して、その開
速度が所定値を超えている場合には、第１制御部が燃料
供給量を増量する加速補正を行なう。それによって、オ
ーバーリッチを防止して、常に最適な空燃比を得ること
ができるので、失火による衝撃，振動の防止，ドライバ
ビリティの向上，燃費の向上を実現できる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は、第１実施例の概略構成図であり、ガソリンエ
ンジンを備えたフロントエンジン・リヤドライブ（FR方
式）の自動車に本発明を適用したものである。図におい
て、１はエンジンで４気筒の燃料噴射式エンジン、２は
吸気管、３はエアフロメータ、４は吸入空気中に燃料を
供給する各気筒毎に設けられた燃料噴射弁、５は点火プ
ラグ（図では燃料噴射弁４、点火プラグ５は１気筒分の
み図示している。）６は点火プラグに高電圧を供給する
ディストリビュータ、７は歯車と電磁ピックアップから
なるエンジン回転数センサ、８はリンク機構を介してア
クセルペダル９の踏込に応じて駆動されて吸気量を調節
する第１スロットルバルブ、10はこの第１スロットルバ
ルブ８の上流に設けられた加速スリップ制御時に吸気量
を調節する第２スロットルバルブ、11はこの第２スロッ
トルバルブを駆動するDCモータ、12は第１スロットルバ
ルブ８のスロットル開度を検出する第１スロットルセン
サ、13は第２スロットルバルブ10のスロットル開度を検
出する第２スロットルセンサを表わす。尚このスロット
ルセンサ12,13はそれぞれ上記各スロットルバルブ8,10
の開度に応じた検出信号を出力するものであり、開度が
小さいときは低電圧，開度が大きいときには高電圧が出
力される。尚、14は上記スロットルセンサ12からの出力
信号とスロットルセンサ13からの出力信号をどちらか一
方が出力するよう切り替える為の信号切替回路であり、
詳しい回路構成は後述する。またアクセルペダル９には
その踏み込みによってON状態とされるアクセルセンサ15
が設けられている。

一方、20,21は各々左右の駆動輪を表わし、エンジン１
の動力がトランスミッション22,プロペラシャフト23等
を介して伝達される。また24,25は各々左・右駆動輪20,
21の回転速度を検出する左・右駆動輪速度センサ、26,2
7は自動車の走行に伴い回転される左・右の遊動輪、28,
29は各々左・右遊動輪速度センサである。尚、これらの
センサ24,25,28,29は歯車と電磁ピックアップから構成
される。

また30はマイクロコンピュータにより構成された電子制
御回路であり、詳しい構成は後述する。

ここで、前述した信号切替回路14について第３図の電気
回路図と共に説明する。

同図において、入力端子41には第１スロットルセンサ12
の出力が、入力端子42には第２スロットルセンサ13の出
力がそれぞれ入力されている。43はOPアンプからなる電
圧レベルの比較器（コンパレータ）であり、端子には
抵抗44を介して上記第１スロットルセンサ12の出力信号
が入力され、端子には抵抗45を介して上記第２スロッ
トルセンサ13の出力信号が入力されている。抵抗46は適
度なヒステリシスをもたせ波形整形や雑音を除くための
ものである。またコンパレータ43の出力端子47には、抵
抗48を介した＋5Vの電源電圧が加えられており、続く回
路への入力電圧を調整している。49,50は信号反転器
（インバータ）であり、それぞれの入力信号がHIGHなら
出力側にはLOWの信号が、LOWならHIGHの信号が出力され
る。従って地点51と地点52の電圧は常に反転したものと
なる。53,54はアナログスイッチであり、それぞれ、制
御線53a,54aがHIGHなら入力線53b,54bにかかる入力電圧
がそのまま出力線53c,54cより出力され、他方、制御線5
3a,54aがLOWなら出力線53c,54cと入力線53b,54bとが電
気的に遮断される。上記出力線53c,54cは地点55で結合
されており、出力端子56より前述電子制御回路30に入力
される。

今、第１スロットルセンサ12の出力電圧V1が第２スロッ
トルセンサ13の出力電圧V2よりも小さい場合を考えてみ
ると、地点47はHIGH,地点51は反転されLOW,地点52は更
に反転されHIGHとなり、アナログスイッチ53はON,アナ
ログスイッチ54はOFFとなり、第１スロットルセンサ12
の出力電圧V1が出力端子56より出力される。一方、第２
スロットルセンサ13の出力電圧V2が第１スロットルセン
サ12の出力電圧V1より小さい場合は、地点47はLOW,地点
51はHIGH,地点52はLOWとなり、アナログスイッチ53はOF
F,アナログスイッチ54はONとなり、第２スロットルセン
サ13の出力電圧V2が出力端子56より出力される。

次に前述した電子制御回路30について第４図の概略ブロ
ック図と共に説明する。電子制御回路30は第４図に示す
如く構成されており、同図において61は上記各センサに
て検出されたデータを制御プログラムに従って入力及び
演算し、DCモータ11を駆動制御し、また燃料噴射弁４を
開閉するための処理を行なうセントラルプロセシングユ
ニット（CPU）、62は上記制御プログラムやマップ等の
データが格納されたリードオンリメモリ（ROM）、63は
上記各センサからのデータや演算制御に必要なデータが
一時的に読み書きされるランダムアクセスメモリ（RA
M）、64は波形整形回路や各センサの出力信号をCPU61に
選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部、65
はDCモータ11をCPU61からの制御信号に従って駆動する
駆動回路を備えるとともに、燃料噴射弁４及びディスト
リビュータ６に制御信号を出力する出力部、66はCPU61,
ROM62等の各素子及び入力部64、出力部65を結び、各種
データの通路とされるバスライン、67は上記各部に電源
を供給する電源回路、68は前述した信号切替回路14の出
力信号をアナログ−デジタル変換するA/D変換器、を夫
々表わしている。

以上の如く構成された電子制御回路30では、各車輪の速
度センサ24,25,28,29からの検出信号に基づきDCモータ1
1を駆動し第２スロットルバルブ10の開閉を行なう加速
スリップ制御を実行する他、上記エアフロメータ３やエ
ンジン回転数センサ７により検出されるエンジン１の運
転状態に応じて基本燃料供給量を算出すると共に、信号
切替回路14からの出力信号に基づき基本燃料供給量を増
量補正し、エンジン１の燃料供給量を制御するといった
燃料供給制御（同期噴射）、及び車両加速時にエンジン
１の回転に非同期で燃料を噴射する加速非同期燃料供給
制御も合わせて実行する。

以下、上記電子制御回路30で実行される加速スリップ制
御及び燃料供給制御について第５図ないし第８図を用い
て詳しく説明する。

第５図は加速スリップ制御ルーチンを表わすフローチャ
ートで、処理が開始されるとまずステップ101が実行さ
れ、上記アクセルセンサ15からの信号に基づき、現在車
両が加速状態であるか否かの判定を行なう。つまり上述
した如く、アクセルセンサ15は、アクセルペダル９が踏
み込まれている場合にON状態とされることから、この処
理としてはアクセルペダル９が踏み込まれている場合に
加速時と判定することとなり、本ステップ101にて車両
が加速状態であると判断すると続くステップ102に移行
し、一方加速状態でないと判断するとそのまま本ルーチ
ンの処理を終える。

次にステップ102においては、上記左・右駆動輪速度セ
ンサ24,25及び左・右遊動輪速度センサ28,29からの出力
信号に基づき求められる左・右の駆動輪速度Vrl,Vrr、
及び左・右遊動輪速度Vfl,Vfrを読み込み、続くステッ
プ103に移行する。

ステップ103においては、上記読み込まれた左・右の駆
動輪速度Vrl,Vrrの平均値を求め、駆動輪速度Vrを算出
する。そしてステップ104においては、上記読み込まれ
た左・右の遊動輪速度Vfl,Vfrの平均値を求め、車体速
度Vsを算出し、ステップ105に移行する。

ステップ105においては、この求められた車体速度Vsを
基に２種の基準速度Vs1及びVs2を次式、 Vs1＝Vs＋Ｋ＋ａ Vs2＝Vs＋Ｋ−ｂ （K,a,b:定数） を用いて算出する。この定数Ｋはタイヤと路面との摩擦
力が最大となる時の駆動輪速度Vrと車体速度Vsとの差を
表わしており、定数a,bにより上限の基準速度Vs1及び下
限の基準速度Vs2を求めている。

次にステップ106においては、上記ステップ103にて算出
された駆動輪速度Vrが上記ステップ105にて算出された
基準速度Vs1より大きいか否かの判断を行なう。そして
本ステップ106にてVr＞Vs1である旨判断されると続くス
テップ107に移行して、第２スロットルバルブ10を閉じ
るべくバルブ閉信号を出力し、DCモータ11を第２スロッ
トルバルブ10の閉方向に駆動する。

一方ステップ106にてVr≦Vs1である旨判断された場合に
はステップ108に移行して、今度は駆動輪速度Vrが基準
速度Vs2より小さいか否かの判断を行なう。そしてステ
ップ108にてVr＜Vs2である旨判断されると続くステップ
109に移行して、前記ステップ107とは逆に、第２スロッ
トルバルブ10を開くべくバルブ開信号を出力して、DCモ
ータ11を第２スロットルバルブ10の開方向に駆動し、一
方Vr≧Vs2である旨判断されると続くステップ110に移行
して、上記ステップ107やステップ109より出力される第
２スロットルバルブ10を開・閉するためのバルブ開・閉
信号の出力を停止する処理を実行する。

従って、本加速スリップ制御ルーチンにおいては、第５
図に示す如く、車両加速時に駆動輪速度Vrが基準速度Vs
1を越えるような場合にはバルブ閉信号を出力して第２
スロットルバルブ10を閉方向に駆動し、一方駆動輪速度
Vrが基準速度Vs2より小さくなるとバルブ開信号を出力
して第２スロットルバルブ10を開方向に駆動するよう構
成されおり、運転者のアクセル操作によって急加速が行
なわれたような場合であってもエンジン出力は第２スロ
ットルバルブ10の開閉制御によって抑制され、駆動輪速
度Vrが基準速度Vs1とVs2との間に制御されることとな
り、車両スリップ制御をしている。

次に、燃料供給制御について、第６図の燃料供給量算出
ルーチンを表わすフローチャートに沿って説明する。こ
の処理は周知のもので、エンジン１の運転中常時繰り返
し実行されるものである。処理が開始されるとステップ
201にてエアフロメータ３により検出された吸入空気量
Ｑ及びエンジン回転数センサ７にて検出されたエンジン
回転数Ｎを読み込み、ステップ202に移行する。ステッ
プ202では上記読み込まれた吸入空気量Ｑ及びエンジン
回転数Ｎに基づき基本燃料供給量τ０を算出し、ステッ
プ203に移行する。

ステップ203では第７図に示す後述の加速増量係数算出
ルーチン及び第８図に示す後述の加速増量係数減量ルー
チンで設定される車両加速時の燃料供給量の増量係数FT
Aを読み込み、ステップ204に移行する。そしてステップ
204では、図示しない他の補正係数算出ルーチンで設定
される燃料供給量の補正係数αを読み込み、ステップ20
5に移行する。尚このステップ204で読み込まれる補正係
数としては、従来より知られているエンジン始動時の始
動増量係数やエンジン冷寒時の暖気増量係数等が挙げら
れる。

次にステップ205では上記ステップ203及びステップ204
にて読み込まれた燃料供給量の補正係数FTA及びαを用
いて上記ステップ202で算出された基本燃料供給量τ０
を補正し、実燃料供給量τを求め、本ルーチンの処理を
一旦終了する。

このように求められた実燃料供給量τは、図示しない燃
料噴射弁駆動制御で燃料噴射弁４を開弁する際用いら
れ、各気筒の燃料噴射弁４から実燃料供給量τの燃料が
エンジン１の回転に同期して供給されることとなる。

次に第７図は上述したように車両加速時の加速増量係数
FTAを算出する加速増量係数算出ルーチンを表わしてい
る。この処理は所定時間、例えば20［msec］毎に実行さ
れる処理であって、まずステップ301にて信号切替回路1
4からの出力信号を読み込み、スロットル開度θ１を算
出する。なお上記信号切替回路14からの出力信号は、第
１スロットルバルブ８の開度と第２スロットルバルブ10
の開度と比べてより閉じ側にある方のスロットルバルブ
の開度を示すもので、この選ばれたスロットルバルブの
開度θ１を算出する。そして次ステップ302に移行して
上記ステップ301にて求められたスロットル開度θ１と
前回この処理を実行した時求められたスロットル開度θ
１（ｎ−１）との偏差Δθ１をスロットルバルブの開速
度（以下、スロットル開速度という。）として算出し、
次ステップ303に移行する。

ステップ303ではスロットル開速度Δθ１が所定値K1を
越えているか否かを判断し、Δθ１＞K1であればスロッ
トル304を実行し、Δθ１≦K1であれば本ルーチンの処
理を一旦終了する。

Δθ１＞K1である旨判断された場合実行されるステップ
304では、現在の加速増量係数FTAに所定値βを加算した
値を加速増量係数FTAとして算出し、本ルーチンの処理
を一旦終了する。

次に第８図に示した上述の加速増量係数減量ルーチン
は、所定時間、例えば４［msec］毎に実行され、まずス
テップ401にて加速増量係数FTAが「０」より大きいか否
かを判断する。そしてFTA＞０である旨判断すると次ス
テップ402にてFTAの値を所定値γだけ減算し、一旦本ル
ーチンの処理を終了する。一方ステップ301にてFTA≦０
である旨判断するとFTAの値を「０」にセットし、一旦
本ルーチンの処理を終了する。

次に、加速時の非同期燃料供給制御について、第９図の
加速非同期燃料供給量制御ルーチンを表わすフローチャ
ートに沿って説明する。この処理は周知のもので、所定
時間毎に実行される。処理が開始されると、ステップ31
1でエンジン回転数センサ７にて検出されたエンジン回
転数Ｎを読み込む。続くステップ312では信号切替回路1
4からの出力信号を読み込みスロットル開度θ２を算出
する。なお上記信号切替回路14からの出力信号は、第１
スロットルバルブ８の開度と第２スロットルバルブ10の
開度と比べてより閉じ側にある方の開度を示すものであ
る。続くステップ313では、上記ステップ312にて求めら
れたスロットル開度θ２と前回にこの処理を実行した時
求められたスロットル開度θ２（ｎ−１）とのスロット
ル開速度Δθ２を算出し、続くステップ314ではスロッ
トル開速度Δθ２が所定値K2を超えているかを判断し、
Δθ２＞K2であれば処理はステップ315に移り、Δθ２
≦K2であれば本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップ315では、上記ステップ311で求めたエンジン回
転数Ｎと上記ステップ312で求めたスロットル開度θ２
とに基づいて、非同期燃料噴射量を算出し、非同期燃料
供給量を実行し、本ルーチンの処理を終了する。

なお、上記ステップ315の非同期燃料噴射量を算出する
際に、図示しない水温センサより検出する冷却水温THW
の値を１つのパラメーターとして用いれば、始動加速時
により適した燃料供給を行なうことができる。

以上、上記電子制御回路30で実行される燃料供給制御に
ついて説明したが、このような制御を実行することによ
って、車両加速時には燃料供給量が加速増量係数FTAに
応じて増量補正され、更には非同期で燃料供給がなさ
れ、車両の加速性が向上されることとなる。

以上、第１実施例の燃料供給量制御装置の構成を詳しく
説明してきたが、本実施例は、加速スリップ制御により
スリップが検知され、第２スロットルバルブ10が閉制御
中に、運転者がアクセルペダル９を踏込んで第１スロッ
トルバルブ８を急開したとしても、信号切替回路14によ
り第１スロットルセンサ12からの検出信号に替えて第２
スロットルセンサ13からの検出信号を電子制御回路30に
入力してエンジン１の回転に同期及び非同期の燃料供給
量制御を行なっているので、加速に適した燃料供給を行
なうことができ、常に最適な空燃比を得ることができ
る。その結果、内燃機関内の燃焼が安定しドライバビリ
ティ及び燃費の向上を図ることができる。なお本実施例
は、従来からある電子制御回路30に信号切替回路14を取
り付けただけで構成されている為に、従来の電子制御回
路30をそのまま用いることができ、ROM62等を取り替え
る必要がない。

次に本発明の第２実施例を第10図及び第11図と共に説明
する。

本実施例の概略構成は、第１実施例の第２図とほとんど
同じもので省略するが、異なる点は信号切替回路14がな
くなり第１スロットルセンサ12及びスロットルセンサ13
の検出信号が直接、第１実施例と異なる構成の電子制御
回路に入力するよう構成されている。

電子制御回路は第10図の概略ブロック図に示す如く構成
されている。同図において、70は電子制御回路を表わ
し、第１実施例と異なる点は、信号切替回路14の出力信
号を入力するA/D変換器68の代わりに第１スロットルセ
ンサ12及び第２スロットルセンサ13の検出信号を共にア
ナログ−デジタル変換してCPU71に出力する２入力チャ
ンネルを持つA/D変換器78が設けられたことで、CPU71,R
OM72,RAM73,入力部74,出力部75,バスライン76,及び電源
回路77は、それぞれ第１実施例のCPU61,ROM62,RAM63、
入力部64,出力部65,バスライン66,及び電源回路67と同
じものである。

次に上記の如く構成された電子制御回路70で実行される
信号切替ルーチンについて第11図のフローチャートに沿
って説明する。

処理が開始されると、まずステップ501が実行され、上
記A/D変換器78にてデジタル変換された、第１スロット
ルバルブ８の開度を示す電圧値V_D1及び第２スロットル
バルブ10の開度を示す電圧値V_D2を読み込む。

続くステップ502においては、上記読み込んだ電圧値V_D2
が上記読み込んだ電圧値V_D1より小さいか否かを判断す
る。上記ステップ502で「YES」、即ちV_D2＜V_D1である場
合には、ステップ503に処理は移り、上記電圧値V_D2を変
数VTにセットする。一方、ステップ502で「NO」、即ちV
_D2≧V_D1である場合には、ステップ504に処理は移り、上
記電圧値V_D1を変数VTにセットする。以上で本処理は終
了する。

以上電子制御回路70で実行される信号切替ルーチンの処
理を説明してきたが、本処理により第１スロットルバル
ブ８の開度と第２スロットルバルブ10の開度とが比較さ
れ、開度のより閉じ側の方の開度を示す電圧値がVTにセ
ットされたことになる。

一方、電子制御回路70は、上記信号切替ルーチンの処理
を実行するだけでなく、第１実施例と同じ加速スリップ
制御，燃料供給制御値，及び加速非同期燃料供給制御も
合わせて実行している。なお本実施例においては、第１
実施例の加速増量係数算出ルーチン（第７図）のステッ
プ301、及び加速非同期燃料供給量制御ルーチン（第９
図）のステップ312は上記信号切替ルーチンで設定したV
Tを読み込み、スロットル開度を算出するよう構成され
ており、第１実施例とはこの点が異なる。

以上、第２実施例の燃料供給量制御装置の構成を説明し
てきたが、本実施例は、第１実施例と同様に、常に最適
な空燃比を得ることができ、内燃機関内の燃焼を安定さ
せドライバビリティ及び燃費の向上を図ることができ
る。なお本実施例は第１スロットルバルブ８と第２スロ
ットルバルブ10の開度を比較するのに、電子制御回路70
のソフトウェアにより実行するようにしているので、す
こぶる経済的である。

以上、本発明の実施例を詳しく説明してきたが、本発明
は上記実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲では種々なる態様で実施しえるこ
とは勿論である。

発明の効果 以上詳述した如く本発明の燃料供給量制御装置は、第１
スロットルバルブの開度と第２スロットルバルブの開度
とを比較し、小さい方の開度側のデータに応じて開速度
を検出して、その開速度が所定値を超えている場合に
は、第１制御部が燃料供給量を増量する加速補正を行な
うように構成しているので、常に最適な空燃比を得るこ
とができ、内燃機関内の燃焼を安定させドライバビリテ
ィ及び燃費の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、 第２図ないし第９図は本発明の第１実施例を示し、第２
図はその概略構成図、第３図は信号切替回路を表わす電
気回路図、第４図は電子制御回路を表わす概略ブロック
図、第５図は電子制御回路で実行される加速スリップ制
御ルーチンを表わすフローチャート、第６図は同じく燃
料供給量算出ルーチンを表わすフローチャート、第７図
は同じく加速増量係数算出ルーチンを表わすフローチャ
ート、第８図は同じく加速増量係数減量ルーチンを表わ
すフローチャート、第９図は同じく加速非同期燃料供給
量制御ルーチンを表わすフローチャート、 第10図及び第11図は本発明の第２実施例を示し、第10図
は電子制御回路を表わす概略ブロック図、第11図は電子
制御回路で実行される信号切替ルーチンを表わすフロー
チャートである。 M1…内燃機関 M2…吸気通路 M3…アクセルペダル M4…第１スロットルバルブ M5…第１制御部 M6…第２スロットルバルブ M7…第２制御部 M8…比較手段 ４…燃料噴射弁 ８…第１スロットルバルブ ９…アクセルペダル 10…第２スロットルバルブ 11…DCモータ 12…第１スロットルセンサ 13…第２スロットルセンサ 14…信号切替回路 30,70…電子制御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の吸気通路に設けられた、アクセ
   ルペダルに連動する第１スロットルバルブと、 該第１スロットルバルブの上流または下流に設けられた
   第２スロットルバルブと、 を備えた燃料供給量制御装置において、 スロットルバルブの開速度が所定値を超えている場合に
   は、燃料供給量を増量する加速増量を行なう第１制御部
   と、 スリップが発生した場合には、上記第２スロットルバル
   ブを閉方向に駆動して、内燃機関の出力トルクを抑制す
   る第２制御部と、 上記第１スロットルバルブの開度と上記第２スロットル
   バルブの開度との大小を比較する比較手段と、を備え、 上記第１制御部が、上記比較手段で求めた小さい開度側
   のデータを用いてスロットルバルブの開速度を検出し、
   該開速度が所定値を超えている場合には、上記第１制御
   部が燃料供給量を増量する加速補正を行なうことを特徴
   とする燃料供給量制御装置。